Praha - Z Prahy do Norimberku za 3 hodiny 45 minut se cestující Českých drah budou moci poprvé svézt v neděli 9. srpna. Dopravním prostředkem ovšem nebude vlak, ale přímý autobus v barvách Deutsche Bahn, který u ČD ponese produktové označení SC Bus. Denně propojí obě města v každém směru šest povinně místenkových spojů, vedených po dálniční trase přes hraniční přechod Rozvadov-Waidhaus. První autobusový spoj vyjede z Prahy hl.n. v 7:30 ráno a další budou následovat v průběhu dne v dvouhodinovém intervalu až do 17:30. V opačném směru bude první možností ranní SC Bus 1051 ze stanice Nürnberg Hbf. v 8:45. Moderní klimatizované autobusy DB Expressbus kromě pohodlných sedadel ve dvou cestovních třídách nabídnou zásuvky 230 V, palubní WC nebo snack bar. K mezistátní jízdence cestující zaplatí ještě cenu povinné rezervace: 4 € pro 2. třídu a 5 € pro 1. třídu, v niž bude zákazníkům navíc poskytnuto občerstvení.

Pokračování

Praha – Podle statistik Mezinárodní železniční unie (UIC) patří Česká republika k zemím, kde lidé cestují vlakem velmi často – nejvíce z nových členů EU a častěji než v mnoha starších členských zemích. Může za to zejména hustá železniční síť, široká nabídka spojů, přičemž jednotlivé relace jsou obsluhovány v pravidelných intervalech, i dlouholetá tradice železniční dopravy u nás, kdy některé relace jsou pro autobusovou či individuální dopravu nevhodné, případně nemohou časově konkurovat. Příkladem za všechny je relace Praha – Ostrava, kde se reálně jezdí za tři hodiny (2:59 h). Údaje UIC potvrzují, že výspou železniční dopravy je Švýcarsko, kde každý občan cestuje vlakem v průměru 50× za rok; poloviční zájem projevují obyvatelé Německa a za nimi se drží Belgie a Nizozemí, které je, stejně jako Švýcarsko kolébkou tzv. taktového jízdního řádu. České republice patří 6. příčka se 17 cestami za rok na obyvatele. Díky stále se rozšiřující nabídce komerčních slev pro mezinárodní relace pak stoupají tržby i v této oblasti.

Pokračování

Madrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).

Pokračování

Praha — Pokud pravidelně cestujete na pražské hlavní nádraží, jistě jste si všimli změn, ke kterým v poslední době došlo. Starou trať ze směru od Libně nahradilo Nové spojení, bezdomovce v odbavovací hale obchodní centrum, stará asfaltová nástupiště nové bezbariérové perony s informačním systémem dle moderních trendů a mnoho dalšího. Jako běžní cestující jste si ale všimnout nemohli, že každá část rekonstrukce má jiného investora a hlavního dodavatele - jde vlastně o tři samostatné stavby. Právě poslednímu projektu z našeho stručného výčtu se věnovala čtvrteční tisková konference, kterou pořádalo Sdružení MSS Praha hl.n. společně se SŽDC.

Pokračování

Lužná u Rakovníka — O víkendu 4. a 5. července byla převezena parní lokomotiva 310.076 z Českých Budějovic do DHV (Depa historických vozidel) Lužná. Akce se uskutečnila z důvodu zachování lokomotivy pro muzejní účely, neboť v Českých Budějovicích je plánována revitalizace železniční stanice, před kterou byla lokomotiva několik desetiletí vystavena. Svůj podíl na rozhodnutí stroj přesunout má ale i zub času a nájezdy vandalů. "Kafemlejnek" zatím zůstane uložen v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka, kde se nyní rozhodne, zda bude zprovozněn, či jen uveden do vystavovatelného stavu.

Pokračování

Železnica hrdosti a chudoby — Eritrea - Po dokumente, ktorý sme pred časom zverejnili na stránkach VLAKY.NET som sa rozhodol napísať viac o zážitkoch a konkrétnych skúsenostiach z mojej cesty za železnicami východoafrickej Eritrey. V tomto článku by som chcel popísať organizáciu a logistiku expedície cesty. Bez nárčcnej a drahej prípravy totiž cestujúcí sotva môže očakávať dobré výsledky, a už vôbec nie toľko pekných a cenných záberov, s akymi sa vrátili členovia našej expedície. Vďaka dvom organizátorom, ktorí zabezpečili celú akciu, a ich pomocníkom, ktori už mesiace pred odchodom plánovali hladký priebeh cesty, sme toho všetci za osem dní mohli vidieť dostatok na všeobecnú spokojnosť. Vďaka tomu môžeme informovať o našej expedicii priateľov železníc na celom svete vo viacerých jazykoch a formátoch. Budem len rád, ak sa čitateľom ŽelPage bude článok páčiť a prípadný pozitívny ohlas podporí moje snahy priniesť aj v budúcnosti články z prostredia pre nás exotických a neznámych železníc.

Pokračování

Helsinki — V minulém díle reportáže z Helsinek jsme si krátce představili město Helsinki a popsali vlakové soupravy, které zajišťují příměstskou dopravu v regionu. Druhý díl na to zčásti naváže zevrubným objasněním tarifů, abyste například věděli, do jaké části vlaku si musíte sedat, abyste bez jízdenky nebyli automaticky černí pasažéři. Kromě toho si popíšeme tratě, po kterých zastávkové vlaky jezdí. Od přeplněných ulic a nákupních center v Helsinkách dojedeme do naprosté pustiny u Riihimäki a Lahti, kde sobi dávají dobrou noc v krajině rovinatých lesů a pastvin. Vzato do důsledku, nad sítí zdejších regionálních vlaků slunce (téměř) nezapadá. Alespoň ne teď, v období okolo letního slunovratu…

Pokračování

Maťovce — Kompletní zastavení provozu nákladních vlaků hrozí pohraniční přechodové stanici Maťovce na východním Slovensku. Tímto krokem pohrozily ukrajinské státní dráhy UZ po množících se podnětech strojvedoucích lvovského depa, podle kterých průjezdový rentgenový skener ve stanici Maťovce vážně ohrožuje jejich zdraví. Zařízení THSCAN RF 6010 bylo v pohraniční stanici instalováno těsně před vstupem Slovenska do Schengenského prostoru, aby bylo možné kontrolovat obsah nákladních vozů bez nutnosti jejich individuální prohlídky; ukrajinští strojvedoucí však tvrdí, že je skener ozařuje a způsobuje jim zdravotní potíže. Slovenská strana informace o údajné nebezpečnosti zařízení odmítá a aktuálně hledá cesty, jak dopravu strategických surovin po železnici zachovat bez výpadků.

Pokračování

Česká republika — Vozy Bimz či leasovaná Desira, to je jen nesmělý začátek možné modernizace vozového parku národního železničního dopravce České dráhy. Podaří–li se drahám uzavřít všechny důležité smlouvy a najít zajímavé finanční partnery, slibují skutečně razantní modernizaci flotily vozidel pro dálkovou a regionální dopravu. „Nebráníme se ani další naklápěcí technice,“ nechal se slyšet náměstek generálního ředitele pro osobní dopravu Ing. Antonín Blažek, který poskytl pro náš magazín koncem června rozhovor na téma modernizace vozového parku ČD a její financování. Dva roky staré plány na modernizaci vozového parku Českých drah tak dostávají reálnější podobu a konkrétní termíny. Jaké novinky můžeme v následujících letech čekat a čeho se naopak nedočkáme?

Pokračování

Praha — Ministerstvo dopravy potvrdilo záměr podepsat dlouhodobou smlouvu o zajišťování dálkové osobní dopravy na železnici s Českými dráhami ještě před koncem působení úřednického kabinetu v říjnu letošního roku. Na urychlené přidělení desetiletého kontraktu státnímu dopravci tlačí zejména železniční odbory, které odmítají záměr tento segment veřejné dopravy liberalizovat a zpřístupnit jej soukromým subjektům na základě výběrových řízení. Ministerstvo naopak i nadále deklaruje zájem otevřít do deseti let až 75 % trhu dálkové dopravy koordinované konkurenci. I v případě potvrzení desetileté zakázky ČD tak bude mít stát možnost každý rok nabídnout až 15 % všech výkonů do veřejné soutěže.

Pokračování

K tématu liberalizace veřejné dopravy existují nejen zcela protichůdná ideologická stanoviska, ale i nejrůznější politické iniciativy napříč Evropou. Zatímco v komerční nákladní železniční dopravě platí jasná pravidla liberalizace, které museli akceptovat například i, v tomto ohledu dosti zdrženliví, Francouzi; v osobní dopravě nalezneme široké spektrum odlišných přístupů: od Velké Britanie, kde byla vyzkoušena rychlá a málo regulovaná privatizace celého sektoru, přes Německo a Švédsko s četnými, a převážně kladnými, zkušenostmi s výběrovými řízeními, až ke Slovensku či Maďarsku, kde se na trhu v osobní železniční dopravě nemění prakticky nic.

Pokračování

Praha — Červnové počasí si pohrálo s jízdní dobou větší části spojů Českých drah, o čemž jste se mohli dočíst v článku Když nejsou koleje, neprojedete; dva týdny komplikací na dráze. Statistiky však nevyznívají tak černě, neboť oproti loňskému červnu došlo dokonce ke zlepšení plnění grafikonu přibližně o 2,5 %. Podle statistik ČD dojelo v červnu včas nebo se zpožděním do 15 minut 97,13 % spojů (tj. 218 093 spojů z celkem 224 551 vypravených). 25 % zpoždění vzniklo na základě povětrnostních vlivů, povodní, nehod a sebevražd. Největší část zpoždění zhruba ve výši 40 % tvořily závady na železniční infrastruktuře a pouze 10 % zpoždění bylo vinou závad na vozovém parku ČD.

Pokračování

Curych, Miláno — Až do druhé změny jízdního řádu bylo původně odloženo zavedení nových jednotek Cisalpino Due (ETR 610) na dálkové vlaky spojující Itálii se Švýcarskem přes alpské průsmyky Lötschberg–Simplon a Gotthard z důvodů probíhajícího schvalovacího řízení pro provoz ve Švýcarsku. Zaveden byl dočasný jízdní řád s přestupy, zapůjčeny jednotky ICN a další soupravy od SBB i Trenitalia. Provoz vlaků Cisalpino se stal každodenním symbolem zpoždění a nečekajících přípojů. Prakticky každé ráno například ujíždí cestujícím ranního spoje z Milána kvůli zpoždění v řádu 10–15 minut z hranic jejich náhradní souprava a ti pak dojíždějí o hodinu později s přestupem navíc. Nyní je tento provizorní jízdní řád prodloužen do odvolání.

Zdroj: Cisalpino AG

Víc než čtvrt století mi po skříních vegetují všelijaké obrázky a spisky, jsouce na světlo vytaženy možná dvakrát-třikrát ročně. To tehdy, když, nemaje sbírky vzorně evidovány prostřednictvím moderních informačních technologií, zase něco v binci hledám. Když už jsem to tedy zase jednou vyhrabal, napadlo mě: co takhle místo dalších desetiletí silážování ty obrázky nabídnout lidstvu? Mezi veřejností ještě mohou být jedinci, jimž možná nebude vadit, že obrázky nejsou fotografiemi; že jsou nedokonalé, nepřesné, občas nevěrohodné a často i naivní. Černý kuličkový fix a pastelky za 11 Kčs, jejichž výsledkem je jásavá modř lokomotivy a nezdravě pastelová zeleň všude kolem, by profesionálnímu výtvarníkovi nejspíš způsobily trvalé zdravotní následky. Budiž ale výmluvou, že cílem těchto kreseb nebyla výtvarná dokonalost ani v tom nejmenším. Kdepak, původci i průvodci obrázků zároveň byly tříválcový valčík, vůně horkého strojního oleje a nepoddajné chomáčky páry, vířené spěšným vlakem 911, ženoucím se z České Lípy do Polabí.

Pokračování

Helsinki - Sítě příměstských železničních tratí, jak je známe ze střední Evropy, nám často přijdou jako ta nejméně zajímavá součást železnice toho kterého regionu. Naproti tomu Finsko je zemí tak odlehlou, že "S-Bahn" v Helsinkách se už zákonitě musí vyznačovat některými specifiky, počínaje trojjazyčným značením téměř všeho. Skutečnost, že centrum Helsinek leží na výběžku pevniny, a tudíž se tam dá dojet z jediného směru, je příčinou toho, že na zdejším hlavním nádraží nasednete do libovolného vlaku a víte, jaká je příští stanice. První část dvoudílného článku se bude věnovat Helsinkám jako takovým, a dále vozidlům, která jejich příměstskou dopravu zajišťují. Podíváme se na to, jak po frekventovaných tratích kmitají, vedle nových souprav z Alstomu a několika "klasik s Bymeečky", čtyřicetiletí veteráni z továrny na letadla.

Pokračování