..: Španělské vysokorychlostní ambice :..

Vysokorychlostní vlak AVE Renfe vedený jednotkou S-100, foto: RenfeMadrid — Španělsko je zemí obrovských kontrastů. Země s poměrně drsnými přírodními podmínkami, několika obrovskými a bohatými městy a mnoha zaostalými a od světa odříznutými regiony, kde převládá lokální nezaměstnanost mnohdy převyšující 20 %, dnes disponuje 1584 km vysokorychlostních tratí LAV (Línea de Alta Velocidad) normálního UIC rozchodu, elektrifikovaných soustavou 25 kV 50 Hz a způsobilých na rychlosti 250 až 350 km/h. O síť, její rozvoj a údržbu se stará státní organizace ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která disponuje třetí nejdelší sítí LAV na světě. První je Japonsko (2452 km), druhá Francie (1840 km), čtvrté Německo (1285 km), pátá Čína (832 km) a za zmínku stojí ještě šestá Itálie (562 km).

Magická zkratka PEIT

ADIF, foto: ADIFRozvoj sítě (nejen železniční) je v současném období řízen významným dokumentem PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes), který závazně určuje strategii Španělska v oblasti rozvoje infrastruktury a dopravy. Zároveň určuje její časový harmonogram v období mezi lety 2005 až 2020. Cílem je mít do roku 2020 vybudováno nejen 10.000 km LAV, ale i disponovat adekvátním vozidlovým parkem pro pokrytí potřeb Španělského království. PEIT je velmi ambiciózní, pracuje s částkou 248,8 mld. eur, z čehož na rozvoj železnice připadá 43,7 %. Přitom 83,4 mld. eur je vyčleněno na LAV, 18,0 miliard na údržbu a modernizaci stávající železniční sítě a 3,5 miliardy na rušení úrovňových křížení s pozemními komunikacemi. Na nákup vozidlového parku je vyčleněno 3,0 mld. €, což má spolu s dalšími programy zajistit RENFE plnou interoperabilitu. To znamená budovat nejen nové LAV, ale také modernizovat stávající konvenční síť (11.775 km) na UIC rozchod 1435 mm, včetně ERTMS/ETCS, místo původního pyrenejského rozchodu 1668 mm a zabezpečovače ASFA.

AV 104-10 na trase Huesca - Zaragoza, RENFE, foto: Alfonso Marco PérezVysoká rychlost zapustila své kořeny ve Španělsku již v roce 1992. Při příležitosti výstavy EXPO byla otevřena první LAV Madrid-Atocha - Sevilla-Santa Justa. Idea vybudovat tuto trať vznikla již v 80. letech minulého století v rámci projektu NAFA (Nuevo Accesso Ferroviario a Andalucía). Nicméně to bylo na dlouhou dobu vše. K otevření další trati došlo sice až v roce 2003, ale o to rychlejším tempem začaly přibývat další úseky. Jednalo se o trať Madrid-Atocha - Zaragoza-Delicias - Lleida (447 km). V roce 2005 byla dobudována odbočka z hlavní trati na Sevillu v úseku La Sagra - Toledo (20,5 km), která přiblížila Toledo vlaky Avant na pouhých 30 minut od Madridu. Rok 2006 přinesl prodloužení Lleida - Camp de Tarragona (81 km). Rok 2007 znamenal obrovskou slávu pro Andalusii, když se po mnohých technických problémech a pomalém postupu v duchu salámové metody podařilo otevřít za Cordóbou odbočující trať Almondóvar del Río - Antequerra-Santa Ana - Málaga (155 km). Součástí této trati je 7070 m dlouhý tunel Abdalajís, který byl jádrem všech problémů. Ve stejném roce doplnil síť LAV ještě úsek Madrid-Chamartín - Valladolid (179 km). Počátek roku 2008 znamenal dlouho očekávané zprovoznění zbývajícího úseku Camp de Tarragona - Barcelona-Sants (93 km). Tím byla zkompletována celá trať Madrid - Barcelona (621 km), kterou urazí non-stop spoje AVE za 2 hodiny 38 minut.

Jednotka S-102 Talgo 350 AVE Renfe na VRT koridoru Madrid-Camp de Tarragona, foto: RenfeV současnosti je rozestavěno mnoho úseků, které čeká zprovoznění v blízké době. LAV Levante (projekt o délce 914 km včetně všech rozvětvení a spojnic) spojí Madrid se středisky u Středozemního moře. Odbočuje u města Torrejón de Velasco v km 28 od Madrid-Atocha a vede přes města Cuenca a Mortilla del Palancar, kde se větví v směru Albacete a Valencia. Ke zprovoznění by mělo dojít v roce 2010. Vzdálenost Madrid-Atocha - Valencia bude poté činit výhradně po LAV 390 km. Další úseky, čítající připojení důležitých měst jako Alicante, Murcía a Cartagena, budou v rychlém sledu dokončovány v následujících letech. V roce 2010 bude uvedena do provozu i LAV Figueres - Perpignan. Zde došlo na španělské straně ke zpoždění (LGV na francouzské straně mezi La Jonquerra a Perpignan je hotovo již od února 2009). Poslední úsek mezi městy Barcelona a Figueres bude uveden do provozu až v roce 2012 kvůli technickým problémům s průchody pod městy Barcelona a Girona. Tím bude dokončena celá LAV Madrid - francouzská hranice v délce 824 km. Dále se ve stejném roce počítá s otevřením zárodku budoucí LAV spojující Madrid s Galícií v podobě úseku Santiago de Compostela - Ourense (87 km). Celá trať by mohla být dokončena v roce 2018. V roce 2013 by mělo následovat baskické Y, tedy spojení měst Vitoria, Bilbao a Irún (180,5 km). Dále ve stejném roce LAV León - Asturias, kde se v momentálně razí 25 km dlouhý tunel Parajes.

LAV Levante, foto: ADIFVe druhé půlce příštího desetiletí se ještě počítá s výstavbou LAV, která spojí Madrid s portugalskou hranicí přes města Oropesa, Talavera de la Reina, Cáceres a Badajoz, ale přesné termíny ještě nejsou stanoveny.

Díky PEIT se během příštích 10 let vlak stane hlavním dopravním prostředkem pro relace mezi 300 až 700 km. Vozidlový park AVE v současné době tvoří 18 souprav řady S-100 (Vmax 300 km/h), které jsou modernizovány na S-100 R, dodané Alstomem, společně s další soupravou rekonstruovanou z původní řady S-101 (Euromed, do konce roku bude upraveno i zbylých 5 jednotek na standardní rozchod, trakční systém 25 kV a ETCS L2 s výměnou interiéru); 16 souprav S-102 "Pato" (Talgo 350, Vmax 330 km/h) od konsorcia Talgo-Bombardier a 26 souprav S-103 "Velaro-E" (Vmax 350 km/h) od firmy Siemens. Využití potenciálu jednotek S-103 na trati Madrid - Barcelona zatím brání úroveň zabezpečovacího zařízení. K dnešnímu dni je v provozu pouze ERTMS Level 1, což limituje max. rychlost na 300 km/h a rozestupy souprav 5 min při této rychlosti.

Vysokorychlostní flotila RENFE v roce 2010
Vysokorychlostní jednotka S-100, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-102 Talgo 350, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-103 Velaro-E, Renfe AVE, foto: Renfe
Rychlost nad 300 km/h: řady 100, 102/112, 103
Vysokorychlostní jednotka S-104, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-114, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-120, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-121, Renfe AVE, foto: Renfe Vysokorychlostní jednotka S-130, Renfe AVE, foto: Renfe
"Pomalejší" jednotky (220/250 km/h): řady 104, 114, 120, 121, 130

Soupravy AVE ve stanici Madrid-Puerta de Atocha (2005), foto: Juraj KováčRok 2010 je pro španělského národního dopravce klíčový i z pohledu obnovy dalších segmentů svého vozového parku: právě v tomto roce plánuje Renfe provozovat nejmodernější flotilu drážních vozidel v Evropě, od vysokorychlostních jednotek přes kratší soupravy na střední a delší trasy, noční vlaky Trenhotel až po příměstské sítě vlaků Cercanías. Již v současnosti probíhá marketingová kampaň ve spolupráci s ministerstvem dopravy pod výstižným sloganem Nové časy, nové vlaky. Aktuální tempo dodávek nových vozidel dosahuje až tři nové soupravy týdně, počítáme-li všechny kategorie — kromě jiného do roku 2010 přibude do sítě AVE 30 jednotek Talgo 350 druhé generace (řada S-112) nebo 13 jednotek nové řady S-114 (vycházejících z pendolin typu ETR600, ovšem bez naklápění).

RENFE udala s příchodem vysoké rychlosti cestování po železnici nový standard. Pro mnohé Středoevropany (zvyklé na už tak vyspělé železnice jako jsou DB, SBB a ÖBB) možná až moc velký luxus, ale dle výsledků přeprav nejspíš RENFE zvolila řešení správné. 17,2 milionů cestujících v roce 2004, 18,2 mil. v roce 2006 a 23,5 mil. v roce 2008 (z toho 50 % v AVE) hovoří za vše. RENFE si nastavila vysokou laťku i v oblasti přesnosti, kdy v závislosti na konkrétní lince vrací část nebo celé jízdné už v případě zpoždění AVE v řádu několika desítek minut. Nutno ale podotknout, že grafikon je úmyslně navatovaný natolik, aby se tato možnost stala maximálně nepravděpodobnou. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že AVE dojíždí do každé stanice zpravidla o několik minut dříve, než je uvedeno v jízdním řádu.

adif A330, foto: Alfonso Marco PérezPtáte se, jak je takový rozvoj možný? V případě Španělska je to samozřejmě financování z fondů Evropské unie. V případě LAV Madrid - Valladolid to bylo až 70 % z uznatelných nákladů na stavbu. Takovou možnost má Česká republika a mnohé další státy také. Rozdíl je ale v efektivnosti fungování státního aparátu: Španělsko má velmi sofistikovaný systém pro práci s evropskými dotacemi. Ministerstva a místní orgány mají přesně stanoveny kompetence, aby někdo nědělal něco dvakrát, existují speciální zákony přikazující bankám držet určitou část rezev pro okamžité úvěrování státních zájmů, kdy je návratnost jistá v podobě evropské dotace. Dále zákony o územním plánování umožňují rychlejší postup při umisťování liniových dopravních staveb, než jak je běžné třeba v sousední Francii, ale i u nás v České republice. PEIT jen tento dobře namazaný stroj zastřešuje a udává celému konání jasný harmonogram na dlouhou dobu dopředu.

Zdroj: Rail Passion 07/2009, Renfe, ADIF, zdroje blízké Ministerio de Fomento; foto: Alfonso Marco Pérez, Renfe


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 20.7.2009 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Španělsko


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user M 
23.07.2009 (18:50)  
Rekl bych ze neni problem, kdo to bude jezdit, ale spis kdo to postavi:-)

Kazdopadne Berlin-Wien... Pres Cesko je to sice o 200 km kratsi nez pres Nemecko, ale v nejbliszich 30 letech taky min zajimavy. Pokud nekdo pojede celou trasu, tak jo, pres Cesko je to lepsi, ale vyuziti vlaku pro "dilci" trasy je mnohem lepsi pres Nemecko
Registered user SYN 
23.07.2009 (18:11)  
A první krok z toho vychází zase ten stejnej - tunel do Benešova, už teď ho potřebujeme a to dost...

Ale nebude to taky trochu o tom kdo po takovém úseku bude ochoten jezdit linku? Berlín - Vídeň via Praha (při slušné trati = rychle) by asi neměl být problém společnou dohodou DE-CZ-AT, o Mnichov/Norimberk - Praha (mrtvý konec) asi bude zájem poněkud menší takže si to asi bude muset odjezdit ČD samo...

Ale v tom že je to též důležitý směr se shodneme.
Registered user M 
23.07.2009 (15:07)  
Jako jo, da se rict, ze mas pravdu, ale tady je to mozna taky politicky nepruchozi, protoze by se tim napojila Praha (a "omylem" Plzen), zatimco zbytek republiky by byl ochuzen a volicum by se to blbe vysvetlovalo...
Registered user Rail-2005  mail  
23.07.2009 (9:06)  
Co se týká využití VRT tratí ve středoevropském prostoru, vidím to tak, že je potřeba položit si otázku, za jak dlouho se dostanu do důležitých míst okolo Prahy. 1.koridor sice není ideální, ale už dnes se mohu Pendolinem dostat do Vídně za cca 4h (centrum-centrum). A tento stav se zlepší ještě o nějakých 10 minut po dokončení staveb u Prahy. S použitím letadla mi vychází +/- stejná cestovní doba, ale je to opruz kvůli známým věcem jako neustálé kontoroly, čekání, přesuny, přestupy...

Ale co daleko větší spádová oblast - západní a jižní část Německa? Pokud postavím VRT z Prahy přímo na Nürnberg (cca 300 km), tak i se zastavením v Plzni mám cestovní čas při V=300 okolo 1h30.

A co z toho plyne? Najednou jsem v Mnichově cca za 2h45, ve Frankfurtu 3h35. To už se nevyplatí létat. Když k tomu připočítám velké množství měst okolo Frankfurtu (solidní cíl českých obchodních cestujících), tak mám čas s přestupem v Frankfurtu okolo 4h30. Pořád velmi slušné.

Že se mi výrazně zlepší napojení ČR na Francii a Švýcarsko, je také zcela jasné. Nicméně vzhledem k cestovním časům, zde se nebude jednat o konkurenci letecké dopravě, nýbrž pouze silniční.

Z toho plyne, že ač lákavě může znít budování VRT z Prahy na východ, může to být velký omyl. ČR má v současné době rozumné (nikoliv ideální) železniční spojení s Rakouskem, ale naprosto nevyhovující s převážnou většinou Německa. A kde jsou VRT? Na západ od našich hranic. Tudíž ČR potřebuje nejprve napojení na západoevropskou síť VRT, tak jako to udělala rozměrově a hustotou osídlení podobná Belgie. Pak možná něco více. Toto není politické prohlášení, ale čistá ekonomická potřeba. Jak už bylo řečeno mnohokrát. Okolo relací obsluhovaných VRT se generují nové pracovní příležitosti a zvyšuje turistický ruch.
Registered user SYN 
23.07.2009 (4:16)  
KK: takovy projekt jsem nevidel ale ma to svoji logiku, ono jde o to ze aby se to neumerne neprodluzovalo obkruzovanim Brna tak by to chtelo vymyslet napojeni do Brna od zapadu... Na to tema jsem obcas videl namalovane nejake carkovane (planovane) cary v projektech nadrazi/ZUB ale vse co jsem videl bylo takove nejake "a mozna jednou, veeelkym tunelem". Takze postavit neco jako poloprovizorni zastavku v polich za Brnem je tez cesta jak to vyresit...
Mozna ze by to az zase tak moc nebolelo pac na ty Strelice (a Zastavku) se to ted bude upgradovat a elektrifikovat, tak by tam docela sel udelat nejaky pendl na hlavni nebo tak neco. Jestli dneska clovek tu zahranicni navstevu jede vyzvednout do Vidne tak do Strelic je to mnohem bliz, skoro stejne jako na hlavas :-)))
Asi pujde o to ze zalevno se to da udelat normalne povrchove bez extra komplikaci nekde za Brnem, zadraho to nebude problem zatunelovat v krajnim pripade i do stredu mesta pod stary hlavas. Ale tak nejak bych si myslel ze by se mohl najit i lepsi kompromis nez Strelky, treba Modrice (tam toho projizdi fakt hafo).
Ono koneckoncu s Prahou to nebude o moc jine ze? Aby se to neumerne nezpomalovalo tak to bude chtit trasu po ktere nejezdi zadne eSko ani naklady, nejlepe uplne segregovanou. Takova tam co vim momentalne neni. Takze i v tom Praglu to muze byt se zastavovanim vesele...
Registered user M 
22.07.2009 (22:08)  
SYN - jde o tom, kdo zaplati i tech 30%. Vetsina bude z tech 4 zemi na nasem uzemi, na Slovensku "jen" nadrazi v Bratislave...

KK - Kdyz to "trochu" prezenu, tak Strelice jsou od centra stejne jako Holesovice, takze zas tak hrozny to neni (za podminky, ze se do Strelic postavi nejaka silnice teda). Krome toho, ta trasa se stejne jeste 18x zmeni, takze je to jedno. Jenom pet let zabere cesko-rakouskej spor, kde se potkat na hranicich...
Registered user Kakov 
22.07.2009 (21:27)  
jinak panove (nevim jetli to tu uz nezaznelo) ale pocita se s jakousi mezinarodni VRT berlin-viden, ta sice vede kolem brna, ale zastavku pro brno ma mit ve strelicich vedle brna...

takze jak vidite nase "velkomesta" nejsou pro planovace VRT pritazlive, ani se nedivim
Registered user SYN 
22.07.2009 (19:59)  
Bud jsem to spatne cetl anebo jsi skutecne napsal hlavne to financovani. Jako pokud na to pujde vyziskat 70% z fondu tak by to nemusel byt moc velkej problem. Sice kde to v tom statnim rozpoctu vystrachat, chapu, ale zase z takove obrovske investicni akce tu sakra musi leccos zustat pro mistni firmy jako zisk, pozdeji neco z toho i dane...
Ale na unii urcite neudela dojem rozpacite dohadovani na tema jestli "to" vubec chceme, a ze nevime kudy, atdatd... To jako musi byt citelne lip zvladnute. Proste to jasne a jednoznacne prezentovat, vime co chceme a az na to sezeneme prachy tak to udelame. Plus rozumna etapovitost, aby kazdej kus prinesl co nejvice hned jak bude hotovej. A uz dost rychle zacit castecnym demo - Berounsky tunel, tam ta situace (Radotin) primo hori! I kdyby se mel o hruzo udelat napred jen jeden tubus tunelu a druhej dodeavat, vsechno lepsi nez to nechat vyhnit. Za soucasne situace se to neda nechat tak jak to je (protoze se to kazdou chvili rozsype) ale zaroven se do toho neda kopnou protze pak se tam nic nepohne a bude kalamita jak bejk.
Registered user M 
22.07.2009 (19:49)  
OK (skutecne jsem si myslel, ze to myslis jako "ostrov"). Jenomze jake jsou problemy te stredoevropske site jsem myslim napsal:(
Registered user lbc 
22.07.2009 (19:41)  
Dobrý večer.
Mě osobně zaujal názor michawel a M_V. Z části mě zaujal i Railpic.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko