Život na železnici je čím dál, tím barevnější. Stejně jako když před rokem České dráhy začaly své zákazníky vybízet, aby vedle obligátních zeleno-bílých vagónků vyhlíželi luxusnější vozy červeno-bílé, nyní barevné spektrum vozového parku s překvapivou lehkostí doplnila kombinace modro-bílá. Když jsme před několika týdny vydávali poněkud odlehčenou silvestrovskou aktualitu o nasazování lehátkových vozů ČD na denní výkony, nikdo v redakci nemohl tušit, jak prorocký tento text bude. Netrvalo však ani měsíc a cestující vybraných „spojů vyšší kvality“ dostávají možnost, jaká se dlouhou dobu zdála nemyslitelnou – svést se vlakem EuroCity v lehátkovém voze řady Bc. Nedostatek vhodných (nebo snad jakýchkoli) vozidel u národního dopravce postupně dospěl do stavu, kdy i na vlacích papírově nejvyšší přepravní kategorie jezdí doslova nevídané kreace – a zůstává jen doufat, že věštecký talent kolegy Twixe nesdílí i náš editor Josef Petrák, neboť realizace jeho vize by vskutku proměnila střední Evropu na velké modelové kolejiště, patřící člověku s opravdu specifickým smyslem pro humor.

Třetí lednový víkend roku 2009 přinesl na Slovensko hned dvě věci ze západu: zemní plyn a nevšednou záplatu za chybějící osobní vozy v pražském depu. Přestože již několik týdnů je kvalita spojů vyšší kvality vyšší snad už jen oproti stavu, kdyby žádný vlak nejel, sedět opřený o lehátko v kupé s tmavými obklady stěn a poskakovat po žilinských výhybkách je přeci jenom novinka, o niž si málokdo z nás myslel, že se jí dožije. Průvodčí se při rozhovoru o tomto neotřelém řazení jen kysele usmívají a ustupují o krok, protože ve stínu vrchních lehátek a tmavých červených záclonek není dostatek světla pro kontrolu jízdenek. Ještě teď se jedná o expres, ale o malou chvíli souprava překročí státní hranici a stane se z ní EuroCity 126 Fatra. A jen cestující první třídy a my, lehátkáři, nesedíme na koženkových lavicích.

„Hledáte-li rychlé, pohodlné a bezpečné spojení mezi velkými městy u nás i v zahraničí, vyzkoušejte vlaky vyšší kvality. Tyto spoje jsou vybavené pro náročnější cestující a tak během cesty můžete v klidu a pohodlí pracovat, studovat, obědvat nebo relaxovat,“ dočteme se na webových stránkách ČD. Speciálně k vlakům kategorie EuroCity pak dopravce uvádí, že se jedná o „vlaky evropských železnic se stanoveným standardem mezinárodní kvality přepravy osob, sestavené ve skupinovém řazení vozů 1. a 2. třídy a restauračního vozu. Preferuje se řazení klimatizovaných a nových vozů.“

Ve světle (nebo spíše intimním přítmí) jízdy ve voze Bc DKV Praha ovšem lze bez výhrad souhlasit pouze s možností relaxovat – zde nutno podotknout, že relaxačnímu potenciálu lehátka se skutečně leckterý sedačkový vůz nevyrovná! Jinak je ale obtížné odpovědět si na otázku: jak se tohle mohlo stát? Podívejme se tedy do nedávné minulosti nejkvalitnějších spojů našich železnic, jejich vzestup a pád. Než vyjedeme, zavřete prosím nástupní dveře – automatika nefunguje…

Magické –City, symbol kvality

Kategorie, jež souhrnně označujeme „vlaky vyšší kvality“, vstoupily na bývalé československé koleje v roce 1991. Měly být jedním z prvních kroků na dlouhé cestě přibližování se západnímu standardu dálkového cestování po železnici. Nudnou unifikovanou zeleň ČSD jasně proťal žlutý pruh řad Amee a Bmee a nástupnické železnice hbitě experimentovaly s řazením svých prototypových rekonstrukcí na vlaky, jež měly představovat elitní třídu spojů, ale také zlepšovat neslavnou image našich drah v 90. letech.

Průlomovým se v tomto směru stal rok 1996. Zatímco na trase státní rozpočet - ČKD se mezitím ztratila první miliarda na projektu českého pendolina, což vysokorychlostně prodloužilo dodání "rychlovlaků" o několik let a zredukovalo jejich počet o 30 procent, největší změny se proto odehrály v oblasti klasických vozů, když na obou stranách Moravy a západních Karpat započala revoluce v jejich rekonstrukcích. Jako vzor posloužily projekty maďarské vagonky DVJ Dunakeszi, podle kterých vznikly na tehdejší poměry vskutku moderní řady Aee, Apee, Bee, Bpee v dílnách MOVO Plzeň, resp. první série řad Apeer/Bpeer v halách ŽOS Vrútky. Pro České dráhy modernizační maraton skončil se stým dodaným vozem na následujících deset let, v nichž se na Nábřeží rozhodlo o nákupu novostaveb v podobě dvou sérií vozů Ampz a Bmz. Slovenské ŽSR, a později ZSSK, se naopak na vlně rekonstrukcí držely podstatně déle – zdokonalené verze řad Apeer/Bpeer postupně doplnily i navazující řady Aeer/Beer a speciální konstrukce BDsheer, ARpeer a WRReer. Tak se zrodila éra skutečně kvalitních spojů InterCity a EuroCity.

Než dorazila pendolina…

Docela živě si vzpomínám na svou první cestu z Prahy do Žiliny v létě 2001, tedy dávno předtím, než mě železnice začala zajímat víc, než jen jako dopravní prostředek; než jsem rozuměl těm divným písmenům na bočnici vozu a než jsem z číselného označení dokázal říct, jaké má sedačky. Ačkoli jsou tyto znalosti v dnešní době při hledání kvalitnějšího svezení skoro nepostradatelné, tehdy mi stačilo ujištění pokladní na Hlavním nádraží, že ve vlaku IC ani nemá smysl brát si první třídu, protože i „dvojka je opravdu hodně dobrá“. Tehdejší IC 123 Odra (Praha hl.n. – Košice) jezdila ve velkorysém řazení 2×Bpee, 5×Bee, WRm, Aee, Apee. Čistou a tichou soupravou projížděl minibar, průvodčí s důkladností zaměstnance tiskového oddělení hlásili stanice a vítali přistoupivší cestující na palubě. Každému muselo být jasné, že doba opravdu komfortního cestování dorazila na české a slovenské koleje.

V roce 2002, kdy jsem začal trasu Žilina – Olomouc jezdit několikrát ročně, byly sice první volbou rychlíky Vsacan a Bečva díky svým časovým polohám, ale i přesto představovala jízda „ostravským“ IC moment, na který se bylo možné opravdu těšit. V relaci Košice – Praha navíc první třídu posílil klimatizovaný Apeer ZSSK a s příchodem desítek nových „reko-vozů“ do služeb ZSSK se zdálo, že zítřky ve stínu nádraží a návěstidel už ani světlejší být nemohou.

Kterak Hradčany a Fatra služebně povýšily

První roky třetího tisíciletí byly z pohledu železničního cestovatele v podstatě stabilním obdobím. Zatímco u ZSSK doběhly poslední dodávky vozů Beer a začaly zaujímat svá místa na vybraných rychlících, jednotky CDT680 pokusně brázdily s cestujícími trasu Praha - Děčín, v halách pražského SKV svůj tvar dostávaly vozy kartotečních řad 143 a 241, ostravská vagónka již pod čtvrtým názvem chrlila do provozu patrové slony a v Šumperku se otevřela klinika, vdechující nový život starým motorákům. Odhlédneme-li od prvních vlaků SuperCity Manažer a Mladý Svět, které svou koncepcí působí exoticky snad i dnes, přestože by snad svou klientelu právě dnes našly, IC a EC představovaly pořád etalon kvalitního dálkového cestování.

Na sklonku roku 2005 se do nejvyšší kategorie EuroCity dostal první spoj mezi Prahou a Košicemi – EC 120/121 Košičan, vedený soupravou ZSSK. Ta podle dobových reklamních materiálů vzala tuto skutečnost poněkud osobně a na uvedený pár spojů začala vypravovat jednu ze svých nejlepších souprav. Přitom už předtím byl Košičan tak trochu výstavním kouskem na severní trase — ostatně, kde dnes můžete svému kolu dopřát jízdu v klimatizovaném služebním voze? Společně s Košičanem na jižní větvi jezdila ve společnosti rakouských, německých a maďarských souprav pověstná Slovenská Strela, jejíž nahrazení pendolinem se mírně protáhlo, a dalo tak vzniknout unikátnímu vnitrostátnímu EC Vyšehrad. Než se řada 680 poprvé skutečně podívala do Bratislavy a Vídně, přišel grafikon 2007 – a s ním Hradčany a Fatra.

Zatímco spoje SuperCity získaly naprostou marketingovou i provozní prioritu mezi Prahou a Ostravou, ostatní IC/EC v této oblasti začala přibírat – zastávky. Kvalitu hodnou králů si brzy mohli užívat obyvatelé Zábřehu, pak Bohumína, později Třince; nemluvě o Mostech u Jablunkova, kde sice žádný dálkový vlak oficiálně nestál, ale jeho reálné zpomalení z traťové rychlosti na nulu na několik minut bylo dostatečnou souhrou fyzikálních jevů na to, aby umožnilo výstup a nástup. Interval mezi stanicemi najednou začal připomínat spěšný vlak a přepřahy „slovenských“ vlaků v Bohumíně katapultovaly jízdní dobu o desítky minut vzhůru. Záchranou toho všeho se měly stát vylepšené náhrady dvou rychlíků mezi Žilinou a Prahou, vedené „jižní“ trasou přes Horní Lideč. S velkorysostí vlastní ČD dostaly oba páry rovnou nálepku EC a v dosud bezkonkurenčním čase začaly přepravovat cestující přes Valašsko. Jízdní doba 5h 19min ovšem nebyla jejich jediným prvenstvím: popři první třídě made in Zličín a řadě Bpee se zde totiž objevily vozy Bmee z druhé poloviny 80. let – a v šotosvětě způsobily opravdovou bouři. Přičiněním jednoho z našich galeristů si mezi čtenáři rychle získaly pikantní označení kategorie WC, naznačující snad o málo více, než jen název WalachCity.

Skončily příplatky, skončila garance

Jakkoli se nám dnes zapálené debaty o „starých neklimatizovaných vozech bez vakuového WC“ zdají úsměvné, v této nedávné době bylo zařazení Hradčan a Fatry vlaků do prestižní kategorie EuroCity považováno za skoro kacířské. České dráhy samotné tehdy požadavek klimatizace pojaly poněkud obecněji jako „přítomnost čehokoli, co alespoň trochu ochladí vzduch a není to otevřené okno“. Ostatně, vozy Bmee (a především jejich větev, vzniknuvší přepsáním úvodního písmene z A na B) nejsou nikterak tragické — mají šest textilních sedaček na oddíl, vlakový rozhlas; a čistě gravitační WC snad nevadí nikomu, kdo zrovna po stejných kolejích nemusí jít pěšky. Hradčany a Fatra ale byly více, než jen skvrnou v netknutém kvalitativním záznamu kategorie EC – byly signálem změny.

A změna dorazila hned za rok. Ještě v létě 2007 začaly vozy Bmee pronikat i do soupravy EC Košičan, vedeného nově „jižní trasou“; služební vůz navíc časem přišel o zvedací plošinu pro vozíčkáře a soupravu začaly sužovat trvající problémy způsobené oběhem, jehož druhý den jezdily slovenské vagóny vnitrostátní IC 582/583 Jan Perner do Bohumína, a tak se vozům dostávalo potřebného provozního ošetření pouze jednou za tři dny. Tento nedostatek měl být zčásti řešen v GVD 2007/2008, kdy v druhý den oběhu Pernera nahradila Fatra do/z Žiliny. Paradoxně byly jediné dva páry klimatizovaných spojů v této relaci kategorizovány jako expresy, zatímco zbytek EC naopak posílil v počtu vozů Bmee.

Rok 2008 byl ovšem převratný i v jiném ohledu: „vlaky vyšší kvality“ se přesunuly do rozpočtové škatulky „základní dopravní obslužnost.“ V praxi se tak staly subvencovanými spoji s účtem pro daňové poplatníky ve výši 700 milionů korun, k velké nelibosti soukromých dopravců. ČD se tak zbavily vlastního podnikatelského rizika, ovšem z pohledu cestujících bylo největší změnou zrušení příplatků. O kladech a záporech tohoto kroku se vedou debaty dodnes a v pohledu na něj se zcela neshodneme ani v rámci redakce. Faktem je, že větší počet dostupných spojů a zahuštěný takt definitivně setřel třídní hranice. Školáci nemusí excelovat v matematice, aby zjistili, že v mezistátním spoji se z Meziříčí do Vsetína dostanou za stejný peníz rychleji, než osobákem. Kategorie IC/EC přestaly být v Česku vlaky vyšší kvality.

GVD 2009: Koženka vrací úder

„Béčko na écéčku?“ Ještě před rokem ucházející vtip na železničních diskusních fórech. Málokdo věřil, že v době, kdy vagóny z východoněmeckého Bautzenu začínají výrazně přesluhovat, bude zdánlivě nekonečná zásoba řady B novým symbolem vlaků EuroCity – nebo že tato zásoba vůbec nebude nekonečná, když na to přijde. Od chvíle, kdy se nám sekce vlaků EC v přehledu řazení začala rapidně zaplňovat a cestující byli osvobozeni od šedesátikorunové přirážky, zaznamenaly vlaky IC/EC výrazný vzestup v obsazenosti i výrazný pokles v komfortu. A tak snad aby zákazníci "na jednu zastávku" nenesli prudký kvalitativní skok příliš těžce, byla skladba vozů ve vyšších kategoriích přiblížena rychlíkům, na které byli doposud zvyklí (a které se v nejednom případě nápadně vyprázdnily).

Tarifní podmínky již nedávaly žádné garance kvality (po zrušení příplatků již stejně nebylo případným nespokojeným cestujícím co vracet) a ze slavného Manažera postupně vymizely vozy Bmz; počátkem léta pak soupravu barevně oživily vozy Beer. Nejeden spoj včetně neslavného Comenia nově vezl vozy Bee272, které až do té doby byly téměř výhradně doménou rychlíků Praha – Brno. Počet spojů IC/EC přitom nevzrostl; naopak, ČD rozumně upustily od provozně-marketingového faux pas v podobě SC 509/512 „Náhradní souprava“. Postupem času už vozy Bee272 pravidelně jezdily do zahraničí. Na spojích do Německa a Rakouska, kde by se přílišné variace setkaly s podstatně menším pochopením, v trochu partyzánském duchu alespoň nějakou dobu jezdily vozy Ampz143 jako 2. třída, zatímco zákazníci platící o 50 % více se mohli těšit na svezení v starší verzi Ampz146. Vůz jako vůz, detailu v podobě elektrických zásuvek a modernějších sedadel si nevšimne každý...

Pokud ale původní šotovtip vypadal zpočátku opravdu nereálně, ke konci grafikonu již úsměv nabýval poněkud strnulý charakter. Pozvolna, po krocích, zavítaly na Ostravana přeplyšované vozy z brněnských expresů, až nakonec dorazila koženka. A ta si svou cestu našla i do oficiálního řazení. Po patnácti letech se kruh uzavřel a do služby na vlacích vyšší kvality nastoupily vozy, jež vyšší kvalitu naposledy představovaly v době své výroby a jako kvalitní nebyly považovány ani ke konci existence sítě východoevropských mezinárodních spojů InterExpress (IEx).

Kdepak jen ty vozy jsou?

Při listování jízdním řádem 2009 na první pohled zaujme jedna věc: počet vypravovaných vlaků EC vzrostl z 35 na 60; ovšem vlaky InterCity ubyly jen tři. Jelikož dopravce v minulém období žádné vozy nenakupoval, pochopitelně se nabízí otázka, co bude na těchto vlacích jezdit. Univerzální odpovědí nezřídka bývají „trnavské rekonstrukce“ – a objektivně je nutno uznat, že výpadek několika desítek lepších vozů pocítí každý dopravce. O to víc, když – jak nám říkají zdroje blízké depům – nachází se v dodávce relativně poruchová série. A jelikož je součástí dodávky série pouze jedna, velká část těchto vozů se k výrobci vrací na reklamaci dříve, než vůbec sveze první cestující. I přesto ale tyto vagóny nebyly rekonstruovány všechny naráz a jejich zdárný návrat celkovou dálkovou flotilu nezvětši. Jen ji vrátí na původní stav.

Druhou častou odpovědí je avizovaný, diskutovaný, zpochybněný, a následně opět schválený nákup stovky ojetých rekonstruovaných vozů z Německa, s nimiž GVD 2008/2009 předem počítal, a to přesto, že jejich akvizice nikdy nebyla celkem jistá. Bohužel, řadit do souprav vozy, které ještě jen stojí před halou někde ve Wüttenberge a čekají na svůj osud, je asi stejně praktické, jako sáhnout po posily do Microsoft Train Simulatoru. Tohle všechno, plus provozní poruchy, stáří vozů a zásahy vyšší nebo nižší moci, dovedly počátkem roku 2009 národního dopravce do stádia, kdy pro něj „B-voluce“ vlaků IC/EC přestala být problémem. Z „nedostatku kvalitních vozů pro všechny vlaky vyšší kvality“ se plynule přesunul přes „nedostatek kvalitních vozů pro vlaky vyšší kvality obecně“ až k „nedostatku jakýchkoli vozů pro jakýkoliv vlak.“

Minulé roky souvisle přinášely nárůst objemu osobní dopravy. Taktový grafikon a husté intervaly spojů by nepochybně byly skvělou zprávou, kdyby za sebou netáhly cenovku v podobě vskutku historických souprav a nulových záloh. Kouzlo s navýšením počtu přeprav bez navýšení počtu vozidel funguje zejména díky charakteru vozového parku ČD: jeden vlak je složen z několika vozů, kde „několik“ představuje relativně pružnou proměnnou. Zatímco ucelená jednotka v zásadě buďto jezdí, nebo nejezdí, z klasické soupravy lze vždycky jeden vůz vyjmout a vlak může přesto pokračovat. Připomíná mi to příběh z dětství, kdy jistý chlapec tajně bral chleba a aby to nebylo poznat, vytahoval zásadně krajíce uprostřed nakrájeného bochníku. Stačilo pak dvě krajní části přitlačit k sobě a nikdo si nic nevšiml. Vynalézavý kluk, na rozdíl od ČD, ovšem operoval s chlebem obsahujícím hodně krajíců a nesnažil se jich vyjmout polovinu. Éra patnáctivozových rychlíků je totiž minulostí a zkrátit krátkou soupravu o dva vagóny není nic, co by si i méně pozorný cestující nepovšimnul.

Blonski, pacifik a lehátka

Týden po týdnu ubíhá leden 2009 a řešení nedostatku vozů lze sledovat na tratích v přímém přenosu. V duchu chlebové strategie jsou nejprve vidět soupravy s nižším počtem vozů; pak se na spojích ČD, i vnitrostátních, náhle objevují kousky v charakteristickém „Blonski“ nátěru ZSSK, až nakonec se sáhne i na poslední zálohy. Lehátkové vozy, které v tuto roční dobu nemají využití, vyjíždějí na spojích EC do Žiliny – a paradoxně na soupravě složené výhradně z koženkových vozů B i tak ona modro-bílá rarita představuje snad nejpohodlnější vůz. Podvozky Görlitz Va, textilní sedačky a prozatím docela čistý interiér – to je skoro škoda připlácet za první třídu v podání vozu A, nebo snad staršího A150. Z interiéru byly prozíravě odstraněny žebříky, oddíl pro průvodčí je uzamčen a v okénku nástupních dveří svítí tabulka s nápisem EuroCity.

Zatímco čekáme na odjezd, na vedlejší koleji zastavuje rychlík 608 Spišan z Košic do Bratislavy. Rozhodně se nejedná o typického reprezentanta rodiny rychlíků ZSSK, navíc když jejich řazení má tendenci kolísat jako hodnota akcií Nortelu, jenže budeme-li porovnávat konkrétní den a konkrétní vlak, rychlík komfortem vede na celé čáře. I v čele Fatry se nachází vůz ZSSK – zapůjčený B 20-41 bez označení RIC; zatím to nejslabší, co v uplynulých dnech jako posila v červeno-bílo-šedé vyjelo. Mezi nouzovými náhradami lze potkat i vozy Bmeer, jež i přes svou neoblíbenost u slovenské šotoveřejnosti nabízí šest sedadel na oddíl a elektrické zásuvky (pomineme-li v tomto období irelevantní, a v létě poměrně slabou, klimatizaci). Ne snad, že by ZSSK nabízela luxusní cestování na všech svých rychlících – jak již bylo řečeno, odchylky jsou často propastné. Zrovna zapomenutý EC Košičan a jeho sourozenec s dvojitou identitou František Křižík/Hradčany ale v současnosti jsou mezi Prahou a Slovenskem jediné, které se původní definici EC alespoň přibližují.

No a zbytek záloh? Vozy Bmto, známé z posázavského pacifiku, nedaly nikomu šanci na zdlouhavou úvahu o své kariéře v segmentu IC/EC. Než se bázlivé odhady jejich nasazení stihly uležet, vyrazila dvojice „pater“ na vnitrostátní část EC 100 Jože Plečnik. Množina vozů, které na síti SŽDC ještě na vlaku EuroCity nejely, se tak rychle zmenšuje.

Nejdůležitější je kvantita?

Diskuse na téma opravdové kvality vlaků vyšší kvality již nyní plní stovky kilobajtů v databázích českých a slovenských diskusních fór. Snad nejčastějším argumentem proti kritikům je okřídlená věta „buďte rádi, že se vezete a že vám to jezdí tak často.“ Jistě, jak již bylo řečeno, taktový grafikon s častými spoji má své nepopíratelné kouzlo. Co ale, když hledáte skutečně kvalitní spoj? Pendolino není odpovědí – nejezdí pořád, má menší kapacitu, ale hlavně nejezdí všude. A upřednostnit za každou cenu počet spojů před kulturou cestování?

Druhý, silnější argument pak chytře využívá komparace: značka EuroCity v železničně vyspělé Evropě již zdaleka neznamená tolik, co kdysi. Západní železnice si vytvořily nové kategorie, které slouží jako produktové vlajkové lodě – AVE, TGV, ICE, RailJet… U ZSSK je takovým „top produktem“ právě několik párů spojů InterCity Košice – Bratislava (– Wien), jež jsou ve velké části trasy vedeny jako povinně místenkové. Některé z nich zdolávají úsek Bratislava – Žilina bez jediného zastavení a dopravce je drží jako rodinné stříbro v záři certifikátu kvality ISO 9001. Ekvivalentem tohoto konceptu u ČD nejsou vlaky IC/EC – je to virtuální třída SuperCity, a vše ostatní už jsou jen „běžné vlaky“.

Až do této chvíle je argumentace správná. Problém nastane v pohledu na cílovou skupinu zákazníků, kterým přepravné kategorie sice neříkají zhola nic, ale určitou rozlišovací schopnost přeci jenom mají. Je snad trochu ironické, že v propagaci značek IC/EC odvedl marketing Českých drah větší kus práce než kolegové v Bratislavě, neboť „jet ícéčkem“ si i v dnešní situaci mnoho lidí asociuje s komfortem, zatímco Tatran, Šariš, Slovenka nebo Kriváň jsou pro mnohé pořád jen „dražšími a rychlejšími rychlíky“. Z pozorování okolí můžu sám vyvodit jeden závěr: většina lidí rozlišuje vlaky na pendolina („kterými nejezdí, protože jsou drahá,“ nebo naopak jezdí pořád, protože „jak se ukázalo, zas až tak drahá nejsou“), „icéčka a écéčka" („které by měly být lepší než ostatní“) a „ostatní“. Pokud se zrovna nejedná o cestující, kteří do IC/EC přesedli až díky zrušení příplatků z koženky, a teda koženku považují za standard, je u mnoha cestujících i dnes patrný stupeň překvapení, když pod zvučným názvem a nízkým číslem u nástupiště s pískáním zastaví vůz vyroben léta před jejich narozením.

Jaký význam potom má papírové zvyšování počtu „vlaků vyšší kvality“? A stojí za to, aby některé cestující uvedlo v dojem, že opravdu kvalitní spoj v požadované relaci prostě nejezdí? Označení kategorií vlaků klidně můžou být jen bezvýznamná písmena, nicméně jsou to písmena, která si zákazníci asociují s produktem – a ke štěstí i smůle ČD zároveň, si je zákazníci v ČR asociují docela silně. Pro tuto chvíli lze jen doufat, že trnavsko-plzeňské červeno-bílé vozy se co nejdříve objeví v plném počtu a nákup stovky ojetin půjde rychleji, než naposledy. Ani tyto dva kroky ovšem aktuální tempo zavádění nových spojů nestihnou sledovat, a přesto je grafikon již v platnosti a nelze s ním výrazněji hýbat. České dráhy sestavují vlaky z virtuálních souprav a následně jim přidělují virtuální kategorie bez reálného významu. Není tedy jednodušší kategorie zavrhnout a dělit spoje jen do tří druhů: placeno krajem, placeno státem a SuperCity? Rozšiřování nabídky v rovině kvantity je rozhodně pozitivem, ovšem rozlišení po stránce kvalitativní nadále nehraje roli.

Než se teda Fatra nebo Odra přesune z kategorie EuroCity do kategorie EuroNight přidáním několika vozů WLAB (upravit k sezení se dají stejně dobře jako Bc, jen ta kapacita je poněkud nižší - i zde si ovšem dokážu představit neotřelý přístup ve formě místenkování nad sebe), můžeme zatím tipovat, kdy se na „vlaku vyšší kvality“ objeví první vůz Bdt. Tři sta kilometrů v něm a pak přestup do přípojného CityElefanta by snad mělo stačit, aby si kraje přestaly stěžovat na zanedbanost regionální dopravy.

Autorský text ŽelPage; zdroje: České dráhy, Železničná spoločnosť Slovensko, propagační materiály ÖBB

Omluvte prosím sníženou kvalitu části foto- a videodokumentace, pořízené mobilním telefonem