Praha — Dva týdny uplynuly a kauza s railjety pokračuje přesně podle scénáře: Škoda Transportation podala námitku k Českým drahám, ty ji odmítly, Škodovka poslední den před termínem odpověď neakceptovala a posunula případ výš, k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Proces se tak začíná natahovat, zatímco České dráhy stojí ve slepé uličce: výrobce Siemens sice opci na odkup rakouských souprav prodloužil do konce září, Škoda ale zároveň požádala o vydání předběžného opatření, které ČD zabrání v jakémkoli pokroku s realizací smlouvy. Do rozhodování o budoucnosti railjetů v Česku tak vstupuje několik nových proměnných – a množí se dotazy, jaká je pravá příčina aktuálního sporu.

Nářky výrobců po prohraných výběrových řízeních nejsou ve světě ničím výjimečným. Vítězství konsorcia EADS/Northrop Grumman v tendru pro dodání nové generace leteckých tankerů v hodnotě přes 35 miliard dolarů pro americké letectvo bylo ve Washingtonu napadáno tolikrát, až bylo na třetí pokus rozhodnutí změněno ve prospěch tradičního armádního dodavatele, domácí Boeing. V železničním světě zase loni začal švýcarský Stadler stupňovat politický tlak na státní dráhy SBB poté, co dopravce rozhodl o nákupu 59 elektrických jednotek TWINDEXX od konkurenčního Bombardieru. Stadler tehdy neuspěl se svým novým konceptem souprav KISS/DOSTO, které ovšem SBB pořídily pro regionální dopravu v okolí Curychu; na podpis smlouvy s Bombardierem ale nakonec tato epizoda vliv neměla.

Škoda: 160 km/h ČD stačí, tudíž musí i elefant

Odpor Škodovky k nákupu souprav od Siemensu by se na jedné straně dal vnímat jako další příklad ze stejného soudku — tedy za předpokladu, že by kypersko–plzeňsko–ostravský výrobce nabízel srovnatelné vozidlo a České dráhy plánovaly tendr na dálkovou dopravu. Škoda Transportation výrobní program dceřiné Vagonky staví na neustále recyklovaném konceptu ucelené soupravy z 90. let, která má blíže ke svému ideovému předchůdci, řadě 470, než k moderním dvoupodlažním vozidlům konkurence. Postrádá distribuovaný pohon, řešení interiéru i u dálkové verze pro Ukrajinu odpovídá S–Bahnu 90. let a minibar vhodný k průjezdu soupravy musí být schopen překonávat spoustu schodů.

Možná i proto se zakázky dopravců nehrnou tempem, jaké by výrobci evropského významu odpovídalo. O dvoupodlažní jednotky přitom zájem je – třebaže si to česká média mnohdy neuvědomují, hypotetický „rychloešus“ řady 675 by rozhodně nebyl českým unikátem. Patrové soupravy do dálkové dopravy pořizují nejen Švýcaři, ale také rakouský dopravce WESTbahn, Německé dráhy (DB) nebo třeba nizozemské NS. Nová generace finských InterCity vozů rovněž nabízí dvě podlaží, z čistě praktických důvodů a v provedení kompatibilní s minibarem. Na závěr jsou zde francouzské SNCF, které patrové soupravy povýšily až do vysokorychlostního segmentu díky jednotkám TGV Duplex.

Přesto je rozdíl koupit si na dálkové spoje KISS DOSTO, TWINDEXX nebo ICElefant, jak škodovácké konverzi regionální jednotky začaly v uplynulých dnech přezdívat některé sdělovací prostředky. Samotné označení této fiktivní řady s sebou nese několik potíží: název CityElefant (sic) mají totiž jako ochrannou známku registrovány právě České dráhy, ačkoli ho Vagonka čile využívá při pojmenování svých produktů a nebrání se ani tvorbě jeho derivátů. Stejná situace přitom existuje také u jednotek Regionova, kterými se naopak – ne zcela oprávněně – chlubí šumperský Pars nova. Takové sdílení názvů je ve skutečnosti banalita, která ovšem ilustruje, jak moc samotná Škoda Transportation vnímá prolínání sebe sama s národním dopravcem.

České dráhy dosud od Škodovky koupily prakticky vše, co vyrobila, i když to znamenalo hrazení veškerých nákladů na vývoj a mnohaletá zpoždění dodávek. Dnes výrobce blokuje dráhy v nákupu souprav, pro něž nemá dostatečně vyspělou alternativu, a to dokonce i podle vyjádření samotných ČD. Škoda naopak naznačuje, že sama nejlépe ví, co dopravce skutečně potřebuje – a jednotky s maximální rychlostí nad 160 km/h to podle ní rozhodně nejsou. ČD by naopak měly vsadit na známý koncept, unifikaci a léty nacvičený model údržby, který nabídnou právě upravené CityElefanty.

Bombardier TWINDEXX pro SBB

Bombardier OMNEO pro NS a SNCF

Stadler KISS DOSTO pro Westbahn (fotografie)

Škoda 675 pro UZ

Druhým velkým otazníkem, který nad podnětem Škody Transportation k ÚOHS visí, jsou okolnosti nákupu railjetů. Třebaže klikatou právní cestu k pořízení 16 nechtěných souprav můžeme vnímat různě, aktuální finanční situace ČD je silným důvodem myslet si, že nebýt volné opce, dráhy by se do podobné akvizice nepouštěly vůbec. Jinými slovy, nedá se zcela jednoznačně tvrdit, že nebýt zlevněných railjetů, určitě by na Nábřeží sáhli po něčem jiném, třeba právě pro dálkovém slonu. Dlouhodobé kroky ČD v oblasti obnovy vozového parku naopak naznačují, že nebýt impulsu v podobě stornování opce ze strany ÖBB, o nových vozidlech by se neuvažovalo vůbec, a na pořadu dne by byly pouze plánované modernizace osobních vozů. V takové situaci bude pro Škodovku těžké dokázat, že přímým zadáním nákupu od Siemensu reálně došlo k poškození hospodářské soutěže.

Rail Trek II: Žaludův hněv

Zatímco mediální zástupci Škodovky poskytují vyjádření pro média s naprosto stoickým klidem, jakoby rozepře desetiletí byla pouhým nešťastným nedorozuměním, z Nábřeží tentokrát létají jiskry, po kterých navíc zůstává docela ironická pachuť. Ani ne rok poté, co vedení ČD ujišťovalo elitu českého železničního průmyslu, že se bude vytrvale bránit nákupům ze zahraničí (v době, kdy v Česku existuje prakticky jediný dominantní dodavatel), teď generální ředitel drah v Událostech ČT Škodě nepřímo pohrozil. „Proč se odvolali, to já dokážu obchodně pochopit, ale myslím si, že se to Škodovce dlouhodobě nevyplatí,“ říká Petr Žaluda. Případné retribuce ze strany ČD ovšem budou muset zůstat v rovině prohlášení – jakékoli vyloučení výrobce z příštích výběrových řízení by totiž bylo protizákonné. Pokud je Škoda ochotna riskovat vleklé správní řízení u ÚOHS, případně doplněné o soudní spor, a k tomu ztratit 100.000 Kč, které musela složit jako kauci při podání stížnosti v případě relativně neškodného nákupu rakouských souprav, jak se asi bude bránit ve chvíli, kdy by byla z tendru diskvalifikována protiprávně?

Šifra mistra elefanta

Trpká ironie vzniklé situace není jediným dojmem, který pozorovatelé s ubíhajícím časem nabývají. Řada lidí se ptá, jaké jsou reálné motivy agresivních škodováckých kroků, zejména díky nim výrobce zhola nic nezíská a díky pokračujícímu mediálnímu zájmu může ještě ztratit v očích veřejnosti, která i přes přetrvávající problémy s novými vozidly a nejasné vlastnické pozadí koncernu stále mnohdy vnímá Plzeň a pobočky jako tradičního českého výrobce. Nabízí se otázka, zda blokování railjetů nebylo vydíracím manévrem, jak přinutit ČD souhlasit s nákupem další vlny odvozených elefantů v budoucnosti. Taková taktika ovšem měla význam za čerstva, kdy se spor dal jednoduše zastavit a věci vrátit do původních kolejí.

Teď je ale případ v rukou ÚOHS, jemuž ze zákona nevyplývá žádná časová lhůta, dokdy musí o oprávněnosti kroků ČD rozhodnout. Ani tři měsíce k dobru od Siemensu tak teď paradoxně nemusí stačit na to, aby nákup dostal definitivně zelenou. Prvostupňové rozhodnutí antimonopolního úřadu navíc není konečnou stanicí – stěžovatel se i poté může odvolat a v případě nespokojenosti dokonce obrátit na soud. V případě takového vývoje událostí railjety končí, ovšem není ani žádný plán B – a tudíž ani velká šance, že by vyčerpávající pře přinesla Škodovce kýženou zakázku na jednotky, které nikdo jiný nechce.

I proto se hned od prvního dne objevují snahy o alternativní výklad probíhajícího sporu. Známkou všech konsipračních teorií je zdánlivé nacházení příčinných vztahů tam, kde žádné neexistují, proto i my v redakci bereme názory o velkém spiknutí ČD a ŠT s dávkou humoru a velkým odstupem. Přesto… České dráhy si dlouhodobě pochvalovaly velmi nadstandardní vztahy s výrobcem, které se obratem rozšiřovaly i na jeho nově získané dceřiné společnosti.

Nikdy se nezdráhaly objednat jakékoli vozidlo, které Škoda teprve dala na výkres, a nikdy nebyly příliš přísné ve vymáhání svých práv nebo záručních podmínek. Další Regionovy se objednávaly přesto, že jejich předchozí série byla podle ČD zaručeně poslední, a nic se nedělo, když jejich technické parametry nedosáhly toho, co bylo objednáno. Když Vagonka předložila výkres s novou jednotkou, nastavily se požadavky tak, aby žádný zahraniční výrobce neměl vhodné vozidlo do tendru, přestože dveře šířky 1500 mm ČD nemají na žádném jiném vozidle a zaměnitelnost vozových dílů ucelené jednotky se v praxi ukázala jako velice nešťastná volba z pohledu údržby. České dráhy jsou pro svého oblíbeného dodavatele zákazníkem snů! Je proto podivné, že by si Škoda takto loajálního odběratele všeho jinde neprodejného chtěla rozzlobit kvůli takové malichernosti, jakou je šestnáct souprav, které měly navíc táhnout opět lokomotivy Škoda.

Právě zde se tedy nachází ona podezřelá korelace, za niž ti paranoidnější z nás vidí jasnou kauzalitu. Co když ČD ve skutečnosti railjety koupit nechtěly, ptalo se naposledy několik diskutujících? V posledním momentu do jinak jasného vítězného tažení pohotově zasáhne spřátelená společnost, jež měsíce plánovanou operaci kopne do autu. Oba aktéři se pak do sebe pustí s nasazením, které tak úplně neodpovídá vztahům dvou společností, jejichž představitelé spolu hrávají golf v Dubaji. Nikdo nic nezíská, ale pokud se případ natáhne na dostatečně dlouho, Siemens nakonec rezignuje, jako již mnohokrát v minulosti, kdy zahraniční konkurence narazila na nově nalezenou národní orientaci postkomunistických železnic. Že by pak České dráhy sáhly po náplasti za railjety v podobě InterCitySlona a vysvětlily veřejnosti, že to je tak vlastně lepší? V minulosti tato argumentace docela fungovala…

T − 55 pracovních dnů a čas běží

V aktuálním druhém kole sporu se musí k věci vyjádřit ÚOHS. Časový limit na to nemá. I pokud rozhodne v neprospěch stěžovatele a státní rozpočet si připíše škodováckých 100 tisíc, existuje zde pořád opravné prostředky, které mohou skončit až u soudu. Spor o plánovaném nekoupení neexistujících jednotek se tak může protáhnout na několik měsíců, a do popředí se tudíž dostane poslední otázka: jak zoufale chce Siemens posledních 16 railjetů udat? Konec konců, vyrobené ještě nejsou a firma kvůli nim nezkrachuje – a český cestující si počká, jako ostatně vždy. Třeba nakonec ještě po letech veřejnost do nějakého ICElefanta z koženky ráda přesedne.

Zdroj: Česká televize, iHNed.cz, ŽelPage