..: Nové elektrické jednotky Českým drahám dodá opět Škoda :..

Exteriér jednopodlažní elektrické jednotky, foto: Škoda Vagónka Praha — (Aktualizováno) Dodavatelem celkem devatenácti jednopodlažních elektrických jednotek – z toho 15 třívozových a 4 dvouvozových – se dle očekávání stala ostravská Škoda Vagónka. České dráhy tak uzavřely poslední dvě z loňských vyhlášených výběrových řízení na nákup nových vozidel pro regionální dopravu. Nové soupravy budou nasazeny v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, přičemž první jednotka by měla být Českým drahám předána v druhé polovině příštího roku; poslední pak začátkem roku 2014.

České dráhy za celou objednávku zaplatí 2,511 miliardy korun – z toho 2,063 miliardy za 15 třívozových jednotek (137,5 milionu za soupravu) a 448 milionů za 4 dvoudílná vozidla (112 milionů za kus). Oproti původnímu předpokladu je tak finální částka nižší o zhruba 17 milionů.

Elektrické jednotky najdou uplatnění hned v pěti regionech České republiky. Ve většině případů ovšem soupravy třech nových řad s předpokládaným označením 445, 644 a 645 ani zdaleka nebudou postačovat na náhradu starých souprav s osobními vozy klasické stavby.

  • Ústecký kraj - 7 třívozových jednotek 3kV ss (ř. 445)
  • Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 třívozových jednotek, 3 kV ss (ř. 445)
  • Olomoucký kraj – 3 třívozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 645)
  • Jihočeský kraj – 4 dvouvozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 644)

Interiér jednopodlažní elektrické jednotky, foto: Škoda VagónkaNové elektrické jednotky budou nízkopodlažní, klimatizované a budou disponovat uzavřeným systémem WC. Navrženy jsou pro maximální rychlost 160 km/h, což je o 20 km/h více, než u dosud dodávaných souprav ř. 471 CityElefant, oproti nimž přinesou také řadu dalších změn. Kromě interiéru, vyvedeného kompletně v nových barvách ČD, bude novinkou například audiovizuální informační systém s LCD monitory místo doposud používaných LED panelů uvnitř vozidla. Interiér, nabízející 1. i 2. vozovou třídu, bude nově propojen do jediného otevřeného prostoru místo dosavadního řešení s návalky a několika přechodovými dveřmi. Cestující druhé třídy se také dočkají elektrických zásuvek, které budou umístěny pod podokenními stolky. Třívozové jednotky budou vybaveny dvojicí WC s uzavřeným systémem, z nichž jedno bude uzpůsobeno pro vozíčkáře. Již z výroby bude také dosazeno zařízení, které umožní cestujícím připojení k internetu pomocí interní WiFi sítě. Do budoucna se počítá také s dosazením automatů na teplé a studené nápoje spolu s dalším drobným občerstvením, ale také denního tisku a podobně. Jednotky tak budou na toto dosazení připraveny již od výrobce. Další parametry jsou uvedeny v následující tabulce:

Dvouvozová jednotka (644) Třívozová jednotka (445/645)
Max. rychlost 160 km/h
Výkon 1 360 kW 2 040 kW
Délka jednotky 52 900 mm 79 400 mm
Kapacita 147 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě 241 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě
Napájení 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (4 ks) 3 kV ss (12 ks) / 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (3 ks)

Interiér jednopodlažní elektrické jednotky, foto: Škoda VagónkaŠkoda Vagónka tak v nejbližší době zavede do výroby další rodinu svých elektrických jednotek. Firma podle svých slov na na projektu intenzivně pracuje již zhruba tři roky a v případě souprav pro České dráhy již byla zahájena výroba vozových skříní tak, aby první jednotka mohla začít se zkouškami na sklonku tohoto roku. Podle smlouvy by k jejímu předání mělo dojít společně s dalšími čtyřmi kusy v druhé polovině roku 2012. Výrobce si navíc s novinkou věří i v zahraničí a hodlá ho nabízet v různých modifikacích nejen dopravcům ve východní Evropě, ale také na vybraných západních trzích.

České dráhy od podpisu dlouhodobých smluv objednaly celkem 23 (15+8) dvoupodlažních elektrických jednotek, 19 jednopodlažních pantografů, 31 motorových souprav a 33 motorových vozů, jež mohou nahradit až 217 klasických vozů v regionální dopravě. Na českých kolejích se zároveň po delší době objeví hned několik nových řad hnaních vozidel. O jejich definitivním označení rozhodne až Drážní úřad, dráhy ale kromě čísel 445, 644 a 645 předběžně počítají také s řadou 840 pro motoráky Regio-Shuttle RS1 v libereckém kraji, 841 pro téměř shodný vůz, určený pro Vysočinu a 844 pro motorové jednotky od výrobce PESA Bydgoszcz.

Kabina jednopodlažní elektrické jednotky, foto: Škoda VagónkaČeské dráhy také mohou po vzoru Regionov a CityElefantů přistoupit k marketingovému pojmenování jednotlivých typů v rámci sílících marketingových aktivit v krajích. Není bez zajímavosti, že si České dráhy u úřadu pro průmyslová vlastnictví nechaly se jménem CityElefant registrovat zároveň i název CityPanther. U nových elektrických jednotek by proto přidělení jména nebylo vůbec překvapivé… Zvířecí jména ostatně nejsou pouze doménou vlaků ČD: již na přelomu století daly rakouské ÖBB svým patrovým push/pull soupravám marketingový název Wiesel (lasička), který je v současnosti na většině souprav doplněn o grafickou podobu maskota.

Zdroj: České dráhy, Škoda Transportation


JiříK. | 17.2.2011 (20:59)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 20      Zpráv na stránku:   
24.03.2011 (11:03)  
Bolo by načím naj na ZSSK dodať - nahradiť postupne 460/560 na tratiach 188,190 ŽSR (js) a 116, 150 (50 Hz)
registrovaný uživatel Honza  mail  
27.02.2011 (0:48)  
A pro ten Ústecký kraj rameno Litvínov - Ústí nad Labem, že by se stal zázrak a dodrátovali kousek z Louky u Litvínova do Litvínova? A co ten zbytek, tam to trakční vedení (respektive sloupy) jsou v dezolátním stavu.

A že by nahradily konečně motoráky na 073 a 131 to ani náhodou. Mnohem lépe by udělali, kdyby nám vrátili tornáda.
registrovaný uživatel Honza  mail  
27.02.2011 (0:40)  
vypadá to celkem zajímavě, ale interiér berevně teda nic moc. Snad budou ty sedačky aspoň pohodlný a ne jak v City elefantu. Doufám, že budou aspoň oddíly oddělené dveřmi, to bysme tam mrzli ještě víc než v elefantu, když lidi po sobě neuměj zavírat. A jestli se z oken taky nebude moct koukat ven, tak tu bude druhá řada k ho...!
25.02.2011 (16:21)  
No kdyby se zvládl ten středofrekvenční měnič pro 15 kV, tak to bude asi výhra i pro univerzální mašiny, protože přizpůsobovací autotrafo 25/15 kV/50Hz bude podstatně menší i lehčí než ten kombi moloch.
registrovaný uživatel SYN 
24.02.2011 (14:12)  
Aha sorry, ono to bylo o komutátorech hlavně... no prostě podle toho jak se měnily používané technologie tak se výhodnost používaných elektrifikačních systémů střídavě přelívala sem a tam, docela dostkrát :) Takže to kde jsme dnes je hodně otázka toho co jsme podědili z minulosti, a kdyby se to dneska dělalo "na zelené louce" tak kdoví co by vyšlo jako optimální. Každopádně pro velké výkony jsou systémy s nízkým napětím hodně problémové, nějakých 1,5kV je asi jednoznačný kandidát na vyřazení z normálně používaných systémů. 3kV má své problémy, ale řeší je a drží se. AC systémy s vysokým napětím jasně vítězí u těžkých nákladů (opravdu těžkých) a osobní VRT...
Samostatné rozvody nadřazené trakční sítě v německých krajinách jsou určitě výhodné z některých hledisek, ale zase holt vyžadují samostatně vedení no. Kdyby to někdo chtěl duplikovat na 50Hz tak by to samozřejmě nebyl problém (oddělená trakční síť na 50Hz) a mělo by to zhruba stejné účinky. Ale asi se to nikomu neoplácí, na rozdíl od Němců kteří žádné jednorázové náklady nemají protože mají systém dávno hotový.
Korekce účiníku už zase dneska není zdaleka takový problém jako býval ne?

Miškin: Pro AC motor se střídačem je to dneska víceméně fuk jaká frekvence se na vstupu usměrňuje ne?
24.02.2011 (13:17)  
SYN frekvence 16 2/3Hz měla v počátcích AC trakce výhodu v tom že jim vycházely "rozumnější" otáčky točivých strojů s rozumným počtem pólů,
Ale kdeže... Kándó používal ve svých lokomotivách s asynchronním motorem 50 Hz a měl přepínaný počet pólů (ba právě naopak, čím má motor VYŠŠÍ otáčky, tím je při daném výkonu menší...). Totéž Siemens a AEG ve svých třífázových lokomotivách před 100 lety - 50 Hz.
Tudy cesta nevede. 16 2/3 se používaly pro napájení SÉRIOVÝCH střídavých motorů, které žádné synchronní otáčky (3000, 1500, ...) nemají. Ale trpí zhoršenou komutací (hodně zhoršenou...), protože do komutující cívky se navíc, kromě bordelu, co se v ní naindukuje i v ss motoru, indukuje ještě transformační napětí, protože ta komutující cívka působí jako závit nakrátko ve střídavém poli statoru.
No a to transformační napětí závisí na frekvenci a napájecím napětí, proto se tyto motory dělaly na nízké napětí (do 250 V - úměrně tomu ale musel vzrůstat proud se všemi negativními dopady) a sníženou frekvenci.
No a vzhledem k mohutnosti meziválečného Německa a jeho politice se 16 2/3 Schauspielerů rozšířilo po nezanedbatelné části Evropy. Pak nastal rozvoj 50 Hz trakce, ale v dnešní době převažuje názor, že mírně vyšší složitost 16-Hz vozidel (hlavně to trafo, nebo cosi okolo chlazení prvků - škodováci by mohli vyprávět :-) je vyvážena autonomií sítě 16 Hz (té rozvodné) a neřešením pakáren s účiníkem, nesymetrií zátěže, tvarem sinusovky, rekuperací... Prostě z tohodle pohledu je Němec vysmátej.
24.02.2011 (12:24)  
Sim- jestli se nepletu, tak nižší frekvence se začala používat kvůli starší konstrukci motorů- přece jen 16,7 Hz má ke stejnosměrnému proudu blíž než 50Hz.
A tím pádem se motor zjednodušil. V dnešní době to už vychází naopak, pro asynchronní motor je lepší těch 50Hz.
Určitě mě někdo doplní, napsal jsem to trochu kostrbatě, ale doufám že dobře :-)
registrovaný uživatel SYN 
24.02.2011 (12:13)  
jinak pánové, netýká se zde načrtnutá struktura napájecího systému (lokomotivy) toho co jste zmiňovali, t.j. beztransformátorové loko? Teda pravda tuto trafo vidím (jestli to dobře louskám), nicméně je to trafo středofrekvenční, předcházené vysokonapěťovým střídačem?
Sice si nejsem úplně jistej proč tam teda vůbec už trafo je, ale asi ty následné komponenty (na rozdíl od vstupních) vysoké napětí nesnesou no, anebo jim jde o oddělení?

http://ieeexplore.ieee.org/Xplore/login.jsp?url=http%3A%2F%2Fieeexplore.ieee.org%2Fiel5%2F4629335%2F4635237%2F04635293.pdf%3Ftp%3D%26arnumber%3D4635293%26punumber%3D4629335&authDecision=-203

Jinak správcům se omlouvám za plevelení diskuze poněkud specifickými věcmi, ale omluvou nám budiž že tato diskuze už je poměrně mrtvá a lezou sem snad už jen ti kdo o trafa mají vážný zájem...

P.S. A ještě...

http://advances.uniza.sk/journal/2008/AEEE_Vol7_No12_2008/Sekcia%20C/212-214_Pitterman_Drabek.pdf
registrovaný uživatel SYN 
24.02.2011 (11:31)  
Tak jsem vygooglil takovouhle zajímavůstku, sice se zabývá kryotransformátorem (supravodiče i magnetický obvod chlazeny kapalným dusíkem) ale hodnot je tam zajímavých dost, pro srovnání tam mají i hodnoty současného trafa dvousystémových ICE3 - pro ty kterým by se to nechtělo louskat, zkusím stručný výtah:
- výkon 4,6MVA (2 kusy)
- hmotnost 9,6t (klasika měď s olejovým chlazením)
- zástavbové rozměry k dispozici výška max. 65cm, plocha max. 2x5m
- účinnost "klasiky" 92%

No a pak tam jako projekt představují ten supravodivý... hozké, i s výkonem potřebným na chlazení jim vychází účinnost přes 99% a hmotnost sníží o třetinu. Má to samo i nedostatky, děsně dlouho se to chladí (pokud se má vychladit samo sebe tak několik dní, pokud se tam nalije kapalný dusík tak stačí několik hodin) například :)

Kdo chce si počte!

http://www.energy-efficiency-days.org/IMG/pdf/16_H-Schmidt_Siemens_Panel_5_RailenergyDay_23sept09.pdf

for Aleš Liesk.: Zajímavé je že u tohoto konkrétního trafa jsou sice ztráty v železe větší na 16,7Hz, ale nevypadá to že trojnásobně, a navíc ostatní ztráty na 50Hz jsou naopak vyšší, takže v závislosti na zatížení (naprázdno až naplno) se to mění a při zatížení jsou dokonce celkové ztráty na 50Hz mírně vyšší než na 16,7Hz... z čehož mi vychází že tu nebylo nikterak nutno nezanedbatelně zvyšovat hmotnost pro vytvoření dvousystémové varianty. Pochopitelně uznávám že supravodiče jsou trošku specifická věcička a v "normálu" to může být poněkud jinak, ale pořád pevně věřím že to bude o max. desítky procent těžší trafo, NE několikanásobně. Samozřejmě když beru trafo jako celek, ne po jednotlivých částech.

Sim: frekvence 16 2/3Hz (tehdy) měla v počátcích AC trakce výhodu v tom že jim vycházely "rozumnější" otáčky točivých strojů s rozumným počtem pólů, vždyť si vezměme synchronní otáčky na 50Hz - jedna dvojice 3000, dvě 1500, tři 1000, čtyři 750... asi se jim nechtělo dělat motory s příliš mnoha póly nebo velkými otáčkami, ono to při větším výkonu není příjemné takové točky, nejspíš kvůli převodům, ložiskám a sběračům (kroužky)...
Prostě zdálo se jim to tehdy výhodnější tak to tak zavedli. Nutno uvážit že to probíhalo zároveň se vznikem soustav o 50Hz, takže žádná nebyla v té době "zavedená".

Pro běžné použití se ukázalo 50Hz jako výhodnější, ale v el. trakci už těch 16 2/3 stačilo zapustit kořeny a nechtěli to celé předělávat, takže to vydrželo až do dneška. Ono by nějaké hromadné přepnutí nebylo nic jednoduchého, proto s tím vydrželi, i když dneska už to žádné zvláštní výhody nepřináší.
registrovaný uživatel Sim 
24.02.2011 (10:53)  
Alliawin > ono staci, aby bylo vyberove rizeni verejne, ale dokumentace poskytovana za uplatu v radu jednotek tisic. Pro firmu majici skutecny zajem zanedbatelna castka, kdezto pro fandu zeleznice jsou zpravidla penize v techto hodnotach prilis na to, aby je hodil do kanalu kvuli "takove blbosti" (Pelisky) jako je pozadovany rozmer dveri.

Jinak on i u nas je potencial (a ne zrovna maly), ze k nam prodaji vozidla bez zmeny sirky dveri... jen to nebude u CD. Takze proc se vnucovat tam, kde vas evidentne nechteji, ze :-)

Ales > pekne vysvetleno, diky. Ovsem hlavou mi stale vrta, v cem je vubec ta tretinova frekvence lepsi nez klasickych elektrarenskych 50 elektrickych tsunami za vterinu, ze se toho na zapade uz leta drzi jak vykal kosile. Zatim mi z toho vsude vychazi spis negativa.
  1 2 3 4 5 ... 20      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko