..: Předvánoční novinky ze Španělska :..

Viaducto de Ulla, foto: ADIFMadrid — Jak už to před Vánoci na železnici bývá, s novým jízdním řádem přicházejí nové možnosti a zvláště pak v takové zemi, jako je Španělsko, která se – nehledě na vysokou nezaměstnanost a současnou dluhovou krizi – neustále na železničním poli vyvíjí. Pokud by chtěl někdo v této souvislosti porovnávat Španělsko s Řeckem, je tu, kromě geografie, mezi oběma zeměmi jeden velký rozdíl - vzdělanost. Tato země se za posledních 10 let hodně změnila. Uvědomila si, že investice do vlastních odborníků a do špičkové železniční infrastruktury, ať už modernizace či výstavby nových tratí, má jednoznačný ekonomický přínos (i přes vysoké počáteční investice) a pomáhá utlumovat důsledky takových krizí. Španělsko v průběhu let vychovalo vlastní špičkové odborníky přes železniční technologie, od infrastruktury až po kolejová vozidla, kteří se sice původně zaučovali ve Francii a Německu, ale nyní jsou již schopni autonomní existence. Důkazem toho je, že státní správce infrastruktury ADIF postupně získává zakázky na stavby tratí či konzultační činnost napříč celým světem. Se změnou jízdního řádu bývají dokončovány nové stavby, které budou svojí existencí mnohým cestujícím zpříjemňovat život a umožní další rozvoj některých regionů. Pojďme se podívat, co se chystá od 11. prosince 2011.

První úsek LAV Madrid - Galicia

S novým jízdním řádem dojde k otevření první části LAV Madrid - Galicia v úseku Ourense - Santiago de Compostela - A Coruna. K největšímu zkrácení cesty dojde v úseku Ourense - Santiago de Compostela. Vlak Talgo urazí vzdálenost 87,1 km mezi oběma městy za pouhých 40 minut oproti současným 1 h 29 min po staré jednokolejné neelektrifikované trati dlouhé 126 km. Zatímco se současná trať vine ve velmi hornatém terénu, částečně v údolích řek Deza a Ulla, nová dvoukolejná vysokorychlostní trať, elektrifikovaná systémem 2x25 kV 50 Hz, je stavebně připravena pro rychlost 350 km/h a čítá 38 viaduktů a 30 tunelů, což je v úhrnu celkem 59 % celé délky trati. Navazující úsek LAV Santiago de Compostela - A Coruna měří 61,5 km oproti současné 74 km dlouhé jednokolejné neelektrifikované trati. Tento úsek LAV čítá 10 viaduktů a 17 tunelů. Trať bude prozatím pojížděna z důvodu dostupné techniky pouze max. 250 km/h. Celá tato infrastruktura si vyžádala investici 3,3 mld. EUR krytou až ze 70 % z dotací EU. Druhá prosincová neděle přinese nejen zkrácení jízdy jednoho páru vlaku Talgo v relaci Madrid - A Coruna ze současných 7 h 38 min na 6 h 40 min, ale také zavedení dvou nových párů vlaků AVANT v relaci A Coruna - Ourense s cestovním časem 1 h 08 min, provozovaných jednotkami S-121 s kapacitou 281 cestujících a zvládajících oba rozchody 1435/1668 mm.

Alvia S-730, foto: RENFERegion Galicie se dočká dalšího zlepšení spojení s Madridem zhruba v polovině roku 2012, kdy budou do provozu nasazeny nové hybridní jednotky Alvia S-730, vzniklé přestavbou jednotek Alvia S-130. Tyto jednotky budou moci využít výkon 4 800 kW a rychlost 250 km/h na LAV pod napětím 25 kV 50 Hz, 4 000 kW a 220 km/h na konvenčních tratích pod napětím 3 kV SS a v nezávislé trakci 3 600 kW (dvojice 12válcových turbodieslových generátorů MTU 12V4000R43L, každý o výkonu 1 800 kW) s maximální rychlostí 180 km/h. Vybaveny budou signalizací ERTMS, LZB a ASFA a pojmou celkem 262 cestujících. Díky těmto novým jednotkám by neměla cesta mezi Madridem a Galicií trvat více než 5 hodin.

Kompletní LAV Madrid - Galicia by měla být dokončena v roce 2015. To umožní díky provozu standardních vysokorychlostních jednotek AVE S-102, S-103 a S-112 docílit jízdní doby Madrid - Santiago de Compostela do tří hodin. V průběhu následujících čtyř let bude dobudován zbývající úsek od města Olmeda (kde tato trať odbočuje v PK 133 z LAV Madrid - Valladolid) do Ourense v celkové délce 348 km. Finální vzdálenost Madrid - Santiago de Compostela se tak zkrátí po LAV na 568 km.

Z Barcelony do Madridu jen za 2 h 30 min

Velkou novinkou pro trať Madrid - Barcelona je kompletní aktivace ERTMS Level 2 v celé délce, která umožní zavést komerční rychlost 310 km/h (technické možnosti jsou ovšem až 350 km/h). U všech spojů tak dojde ke zkrácení cestovního času mezi oběma městy o několik minut. Nonstop spoje, které v současné době jedou 621 km dlouhou trasu mezi oběma městy 2.38 až 2.43 h, pojedou jednotně "kulatých" 2.30 h. Spoje zastavující pouze ve stanici Zaragoza-Delicias zkrátí jízdní dobu ze současných 2.52 h na 2 h 45 min; spoje obsluhující všechny zastávky po trati (Camp de Taragona, Lleida, Zaragoza, Guadalajara-Yebes zkrátí se současných 3 h 18 min na 3.10 h. RENFE si zakládá na absolutní přesnosti svých vysokorychlostních spojů. Jízdní řád je z toho důvodu pochopitelně hodně "navatovaný", jinak by tento krok vedl čistě teoreticky k daleko většímu zkrácení. RENFE ovšem tvrdí, že se jedná pouze o ostrý testovací reálný provoz na nové úrovni signalizace a slibuje, že v následujících letech může být rychlost ještě navýšena až k potenciální hranici 350 km/h.

Odbočka Torrejón de Velasco

ADIF (správce infrastruktury) oznámil, že koncem letošního roku uvede do provozu 5,7 km dlouhou vysokorychlostní spojku tratí LAV Andalucia a LAV Levante u města Torrejón de Velasco 34 km jižně od Madridu. RENFE tato nová možnost umožní zavést nové přímé spoje mezi městy Valencia na jedné straně a Córdoba a Sevilla na druhé straně bez nutnosti přestupu, respektive úvrati v Madridu. Cestovní čas Sevilla - Valencia klesne ze současných 4 h 47 min na 3 h 50 min a Córdoba - Valencia ze 4.02 na 3.05 h. Přesné datum zavedení těchto vlaků ještě není známo, ale mělo by k němu dojít v průběhu ledna 2012. Za zmínku určitě ještě stojí probíhající zečtyřkolejnění úseku Madrid-Puerta de Atocha - odb. Torrejón de Velasco, které by mělo být dokončeno ke konci roku 2012.

Zdroj: ADIF, Ministerio de Fomento


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 28.11.2011 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Španělsko


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
Registered user M 
07.12.2011 (11:27)  
Ta vysokorychlostni tisicovka mesicne a "nadseny souhlas". Letos je povodnova stovka a nadsene souhlasy jsem nejak nepozoroval:)
Registered user Rail-2005  mail  
03.12.2011 (8:26)  
Zvyšování počtu jízdních pruhů na D1 je nesmysl. Sice to přinese zvýšení kapacity dálnice, ale proč toto vůbec dělat? Zamyslel se nad tím někdo?... Za 10 let nebude stačit ani těch 6 jízdních pruhů, pokud se neudělá systémové řešení.

Všeobecně IAD působí negativně a tím, že rozšíříme dálnici, dáme jen motivaci dalším a dalším lidem, aby si kupovali další auta.

Musíme provést takové řešení, které bude dostatečně atraktivní a převede alespoň 40% IAD mezi Prahou - Brnem a potažmo vzdálenejšími destinacemi z dálnice na železniční trať. 40% je reálných, což dokazují příklady ze západní Evropy. Pokud bychom mluvili o vzdálenostech 400 km a více, tak na úkor letecké dopravy lze zístak dokonce až 80% přepravního proudu.

VRT má synergický efekt, protože ze své podstaty uvolňuje staré konvenční trati pro regionální a cargo dopravu, takže to může vést i k určitému snížení počtu kamionů na oné dálnici (i když tady je třeba uvažovat v okruhu více než 500 km okolo, aby nakládka na železnici byla atraktivní).
Registered user tarten 
02.12.2011 (23:55)  
rpet:
Nevěděl jsem, že nejlepší cesta, jak se něco dozvědět a dobrat se k nějakému výsledku je ironizovat diskutující za srovnání s cenami v zahraničí, kde to dlouhodobě funguje, a za předpoklad, že u nás to nebude o moc dražší (když jsme tedy jako ta slabší ekonomika). Pokud si ale chcete z nějakého důvodu myslet, že u nás to musí být drahé jako lístek na raketoplán, nikdo vám v tom nemůže zabránit.

na dalsi dva-tri roky by mela vlada velice premyslet, kam penize da a kam ne.

Přesně tak! A šestipruh D1 nevypadá na trefu do černého.
Doufam, ze tu nezacnou padat opet proflaknuty argumenty typu "železnice neni potreba, mame D1 prece...".
Registered user rpet  mail  
02.12.2011 (22:31)  
@ spalda:

dobra prace, hlavne ten prvni prispevek ma dost dobrej zaklad. a i kdyz by se dal rozporovat, necham toho.

jen se omezim na koment k tomu poslednimu:

nerikam, ze pucit si penize je spatne. ovsem muzes si pujcit jen v pripade, pokud vis, ze budes mit na splatky. cetl jsi dnesni noviny? a FT?? ja mam proste obavy, ze na dalsi dva-tri roky by mela vlada velice premyslet, kam penize da a kam ne. protoze nase (tedy statni) bondy jdou nahoru, a to je zly - bude to znamenat pujcky pro stat za mnohem horsich podminek... a bude toho vic, pokud padne euro.
Registered user rpet  mail  
02.12.2011 (22:25)  
@ tarten:

jsem prekvapen! jeste jsme ani nekopli do zeme, a uz zname ceny za listek do rychlovlaku v CR!!!
Registered user rpet  mail  
02.12.2011 (22:24)  
@ PPP:

chapu, ze ti to prijde divny, ale ano, neco by se najit melo. uz jen proto, ze transit nakladu pres cr je natolik silny, ze jiny reseni, nez uprava dalnicni site, neprichazi v uvahu.

doufam, ze tu nezacnou padat opet proflaknuty argumenty typu "NKD neni potreba, mame zeleznici prece...".
02.12.2011 (18:34)  
rpet: Na "šetření" všude a za každou cenu začínám být pomalu alergický. Tahle logika mi připomíná našeho souseda. Bydlí v domku postaveným v dobách hlubokého socialismu bez jakékoliv tepelné izolace. Topí kotlem posvařovaným doma s účinností na nula nula p... Za rok sice protopí majlant, ale má pocit že šíleně ušetřil.
My jsme se "zadlužili", dům jsme zateplili, ve sklepě máme kondenzační kotel, na střeše sluneční kolektory (prosím neplést s fotovoltaikou). Účty za energie minimální. Kdo je podle tebe zodpovědnější? Ten, kdo zadluží další generaci úvěrem z investice? Nebo ten, co sice další generaci nepřenechá dluh, ale zatíží ji vyššími náklady na provoz? Je totiž relativně jedno, kolik dlužíš, ale záleží za co dlužíš. Západní země včetně GB mají vysoké zadlužení, ale prostředky mají narvané ve špičkové infrastruktuře. Především proto mají tak vysokou konkurenceschopnost. Proto bych neměl strach do potřebné infrastruktury investovat.
02.12.2011 (18:29)  
možná vás napadne, proč nestavět tratě s velkými sklony na nižší rychlost. Kromě celkové jízdní doby jde také o následující princip. Vlak na "horské dráze" nejede v kopcích a údolích konstatntní rychlostí ale do kopců trochu zpomalí, z kopců se zpátky rozjede. Při zpomalení z 300km/h na 270km/h teoreticky vystoupá setrvačností o 67m. O stejných 30km/h, ale z rychlosti 160km/h to bude pouze o 34m. Stoupání pak mohou být nejen strmá, ale i dlouhá, což opět šetří náklady na umělých stavbách. Zdolávaní kopců pouhým přeléváním kinetické a potenciální energie se totiž šetří za provozu spousta energie. Nezapomeňme také na menší odpor vzduchu na širé trati oproti tunelu.
02.12.2011 (18:25)  
rpet: Ano, máš naprostou pravdu, že se musíme chovat zodpovědně a stavět efektivně. To ale platí v případě jakéhokoliv stavby.
V případě spojení našich největších měst je kapacita dálnice v podstatě vyčerpána. Rychlost, ať už po ucpané dálnici, autobusem, nebo vlakem oklikou je nedostatečná. Abychom dokázali zvyšovat naši konkurenceschopnost, musíme tuto situaci nějak řešit. V podstatě přichází v úvahu možnosti:

1. Rozšíření dálnice na 6 pruhů. Přinese max. o polovinu vyšší kapacitu, díky plynulosti nepatrně vyšší rychlost. Do vlaků vedenych přes ČT nikoho nepřilákají ani nové Railjety. Obzvlášť ne lidi, kteří si jsou ochotni připlatit třeba za spoj typu Pendolino. Žel. dopravci provozují svá drahá vozidla nižší rychlostí po delší trase, což jim poskytuje vůči IAD a autobusům významnou konkurenční nevýhodu. Náklady na tuto variantu nebudou úplně nízké, protože by bylo nutné za provozu přestavět velké množství umělých staveb, což nebude úplně levné.

2. Abychom nemuseli stavět 6 pruhů na D1, musíme dostatečně zatraktivnit vlak, abychom do něj lidi přetáhli, takže se nabízí také zrychlení stávající trasy přes ČT. Úsek do ČT už relativně rychlý je. Jeho další zrychlení by bylo díky vedení trasy s mnoha kříženími se silnicemi nepřiměřeně drahé. I kdyby se tento úsek podařilo zrychlit třeba díky maximálce 200km/h, bude to mít nepříjemný dopad na propustnost trati pro náklady. Trať v úseku ČT-Brno v případě konvenční trati pro 160km/h by vedla buď v tunelu, nebo na mostě. To by vyšlo neuvěřitelně draho, proto se taky trať tímto způsobem nestavěla. Touto na první pohled levnou, ve skutečnosti však docela drahou, úpravou zvýšíme trochu rychlost, ale kapacitu spojení žádným výrazným způsobem nenavýšíme. Takže bychom nakonec asi těch 6 pruhů na D1 stejně stavěli. Tímto ale nepopírám nutnost stavby tunelu Choceň - Ústí a silnice R35.

3. Stavba konvenční trati na 160km/h přes Vysočinu. Tohle by přineslo zvýšení kapacity a dostatečné zatraktivnění železnice na úkor IAD, čímž se ulehčí D1. Ale stejně jako úsek přes Blansko bude tato trať tunel-most-tunel-most...Zkrátka stavět trať s malými sklony a malým převýšení kolejnic pro smíšenou dopravu bude vždycky šíleně drahé.

4. Jediné, jak trať přes Vysočinu ZLEVNIT je změnit její prostorové vedení členitým terénem. Toho jde docílit pouze velkými sklony trati a velkým převýšením kolejnice, které zaručí menší oblouky - stavba moderní VRT s čistě osobní dopravou. Na tuto trať ale pochopitelně nejde jezdit s náklady, takže se vyloženě nabízí ji udělat rovnou na vyšší rychlost. Absence nákladů na takové trati nám ale nevadí, protože je necháme vesele jezdit po staré trase. Toto řešení je asi dražší, než var. 1 a 2, ale oproti nim přináší zcela zásadní zvýšení kapacity a rychlosti spojení. S již naplánovanou tratí na Přerov pak spojí 3 největší města jedinou linkou.

Stavba VRT pak rohodně neni nějakým předraženým přáním několika šotoušů, ale naprosto logicky vyplývá ze situace. Je potřeba ale vidět trať ve všech souvislostech, které se snažím vysvětlit.

Pak nám samozřejmě zbývá ještě poslední možnost-nestavět nic. Taky řešení. Kdo nic neděla, nic nezkazí. Pak ale nemůžeš nadávat, že Češi nedojíždějí do práce z větší dálky. Lidé na západě měří vzdálenost na čas. Pokud za hodinu (psychologické maximum děnního dojíždění) ujedou lidé díky lepší infrastruktuře více km, můžou si pak logicky dovolit bydlet dále. I u nás taková spojení jsou. Z Pardubic, Kolína dojíždí denně do Prahy spousta lidí. Denně z Plzně či Tábora to už jde hůř.
Registered user tarten 
02.12.2011 (13:35)  
rpet: kdo bude mit na jizdenku VRT?

Třeba za 1,35 - 4 Kč/km jako dnes Süd-Est TGV? Nebo za 6 Kč/km? Kdekdo, zvlášť ti, co už při dnešní hrubé průměrné hodinovce 137 Kč, co za 10 let bude zas úplně jinde, jezdí autem za 4-5 Kč/km.

Je to pořád tak nějak dokola...
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko