Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Madrid — Jak už to před Vánoci na železnici bývá, s novým jízdním řádem přicházejí nové možnosti a zvláště pak v takové zemi, jako je Španělsko, která se – nehledě na vysokou nezaměstnanost a současnou dluhovou krizi – neustále na železničním poli vyvíjí. Pokud by chtěl někdo v této souvislosti porovnávat Španělsko s Řeckem, je tu, kromě geografie, mezi oběma zeměmi jeden velký rozdíl - vzdělanost. Tato země se za posledních 10 let hodně změnila. Uvědomila si, že investice do vlastních odborníků a do špičkové železniční infrastruktury, ať už modernizace či výstavby nových tratí, má jednoznačný ekonomický přínos (i přes vysoké počáteční investice) a pomáhá utlumovat důsledky takových krizí. Španělsko v průběhu let vychovalo vlastní špičkové odborníky přes železniční technologie, od infrastruktury až po kolejová vozidla, kteří se sice původně zaučovali ve Francii a Německu, ale nyní jsou již schopni autonomní existence. Důkazem toho je, že státní správce infrastruktury ADIF postupně získává zakázky na stavby tratí či konzultační činnost napříč celým světem. Se změnou jízdního řádu bývají dokončovány nové stavby, které budou svojí existencí mnohým cestujícím zpříjemňovat život a umožní další rozvoj některých regionů. Pojďme se podívat, co se chystá od 11. prosince 2011.
První úsek LAV Madrid - Galicia
S novým jízdním řádem dojde k otevření první části LAV Madrid - Galicia v úseku Ourense - Santiago de Compostela - A Coruna. K největšímu zkrácení cesty dojde v úseku Ourense - Santiago de Compostela. Vlak Talgo urazí vzdálenost 87,1 km mezi oběma městy za pouhých 40 minut oproti současným 1 h 29 min po staré jednokolejné neelektrifikované trati dlouhé 126 km. Zatímco se současná trať vine ve velmi hornatém terénu, částečně v údolích řek Deza a Ulla, nová dvoukolejná vysokorychlostní trať, elektrifikovaná systémem 2x25 kV 50 Hz, je stavebně připravena pro rychlost 350 km/h a čítá 38 viaduktů a 30 tunelů, což je v úhrnu celkem 59 % celé délky trati. Navazující úsek LAV Santiago de Compostela - A Coruna měří 61,5 km oproti současné 74 km dlouhé jednokolejné neelektrifikované trati. Tento úsek LAV čítá 10 viaduktů a 17 tunelů. Trať bude prozatím pojížděna z důvodu dostupné techniky pouze max. 250 km/h. Celá tato infrastruktura si vyžádala investici 3,3 mld. EUR krytou až ze 70 % z dotací EU. Druhá prosincová neděle přinese nejen zkrácení jízdy jednoho páru vlaku Talgo v relaci Madrid - A Coruna ze současných 7 h 38 min na 6 h 40 min, ale také zavedení dvou nových párů vlaků AVANT v relaci A Coruna - Ourense s cestovním časem 1 h 08 min, provozovaných jednotkami S-121 s kapacitou 281 cestujících a zvládajících oba rozchody 1435/1668 mm.
Region Galicie se dočká dalšího zlepšení spojení s Madridem zhruba v polovině roku 2012, kdy budou do provozu nasazeny nové hybridní jednotky Alvia S-730, vzniklé přestavbou jednotek Alvia S-130. Tyto jednotky budou moci využít výkon 4 800 kW a rychlost 250 km/h na LAV pod napětím 25 kV 50 Hz, 4 000 kW a 220 km/h na konvenčních tratích pod napětím 3 kV SS a v nezávislé trakci 3 600 kW (dvojice 12válcových turbodieslových generátorů MTU 12V4000R43L, každý o výkonu 1 800 kW) s maximální rychlostí 180 km/h. Vybaveny budou signalizací ERTMS, LZB a ASFA a pojmou celkem 262 cestujících. Díky těmto novým jednotkám by neměla cesta mezi Madridem a Galicií trvat více než 5 hodin.
Kompletní LAV Madrid - Galicia by měla být dokončena v roce 2015. To umožní díky provozu standardních vysokorychlostních jednotek AVE S-102, S-103 a S-112 docílit jízdní doby Madrid - Santiago de Compostela do tří hodin. V průběhu následujících čtyř let bude dobudován zbývající úsek od města Olmeda (kde tato trať odbočuje v PK 133 z LAV Madrid - Valladolid) do Ourense v celkové délce 348 km. Finální vzdálenost Madrid - Santiago de Compostela se tak zkrátí po LAV na 568 km.
Z Barcelony do Madridu jen za 2 h 30 min
Velkou novinkou pro trať Madrid - Barcelona je kompletní aktivace ERTMS Level 2 v celé délce, která umožní zavést komerční rychlost 310 km/h (technické možnosti jsou ovšem až 350 km/h). U všech spojů tak dojde ke zkrácení cestovního času mezi oběma městy o několik minut. Nonstop spoje, které v současné době jedou 621 km dlouhou trasu mezi oběma městy 2.38 až 2.43 h, pojedou jednotně "kulatých" 2.30 h. Spoje zastavující pouze ve stanici Zaragoza-Delicias zkrátí jízdní dobu ze současných 2.52 h na 2 h 45 min; spoje obsluhující všechny zastávky po trati (Camp de Taragona, Lleida, Zaragoza, Guadalajara-Yebes zkrátí se současných 3 h 18 min na 3.10 h. RENFE si zakládá na absolutní přesnosti svých vysokorychlostních spojů. Jízdní řád je z toho důvodu pochopitelně hodně "navatovaný", jinak by tento krok vedl čistě teoreticky k daleko většímu zkrácení. RENFE ovšem tvrdí, že se jedná pouze o ostrý testovací reálný provoz na nové úrovni signalizace a slibuje, že v následujících letech může být rychlost ještě navýšena až k potenciální hranici 350 km/h.
Odbočka Torrejón de Velasco
ADIF (správce infrastruktury) oznámil, že koncem letošního roku uvede do provozu 5,7 km dlouhou vysokorychlostní spojku tratí LAV Andalucia a LAV Levante u města Torrejón de Velasco 34 km jižně od Madridu. RENFE tato nová možnost umožní zavést nové přímé spoje mezi městy Valencia na jedné straně a Córdoba a Sevilla na druhé straně bez nutnosti přestupu, respektive úvrati v Madridu. Cestovní čas Sevilla - Valencia klesne ze současných 4 h 47 min na 3 h 50 min a Córdoba - Valencia ze 4.02 na 3.05 h. Přesné datum zavedení těchto vlaků ještě není známo, ale mělo by k němu dojít v průběhu ledna 2012. Za zmínku určitě ještě stojí probíhající zečtyřkolejnění úseku Madrid-Puerta de Atocha - odb. Torrejón de Velasco, které by mělo být dokončeno ke konci roku 2012.
Zdroj: ADIF, Ministerio de Fomento
Rail-2005 
| 28.11.2011 (7:00)
| 28.11.2011 (7:00)Související zprávy
01.12.2011 (16:37)
@ Rail-2005:
diky za tvuj postreh, vice - mene se shodujeme. i ja jsem pro podporu vrt smer ( sice jinam, Frnakfurt a/M, Norimber a Munchen, ale to uz je jen detail...) na nemecko, a v cr vyuzit rychlostnich paternich koridoru.
ale i tak si pockam na to, jak si s temi pocty poradi ti, kteri chteji VRT vsude a pro vsechny...
diky za tvuj postreh, vice - mene se shodujeme. i ja jsem pro podporu vrt smer ( sice jinam, Frnakfurt a/M, Norimber a Munchen, ale to uz je jen detail...) na nemecko, a v cr vyuzit rychlostnich paternich koridoru.
ale i tak si pockam na to, jak si s temi pocty poradi ti, kteri chteji VRT vsude a pro vsechny...
01.12.2011 (16:35)
rpet: na rozdil od vas nemam problem priznat, ze nejsem na VRT odbornik...
V tom případě tenhle příspěvek nebyl psán pro mě. :-)
Rail-2005: Vnitrostátně by klasická VRT (bez ohledu na finance) asi neměla vzhledem k demografické struktuře smysl.
V Bruseli na to mají zřejmě jiný názor, když v ČR našli dvě aglomerace nad milion obyvatel. (A zařadili je mezi uzly páteřní sítě evropské dopravy, jak píšu kousek níž.) A přes jeden natáhli větev páteřní sítě z velké části jako vysokorychlostní, přes druhý jako konvenční a spojili je vysokorychlostní čárou regionálního významu.
V tom případě tenhle příspěvek nebyl psán pro mě. :-)
Rail-2005: Vnitrostátně by klasická VRT (bez ohledu na finance) asi neměla vzhledem k demografické struktuře smysl.
V Bruseli na to mají zřejmě jiný názor, když v ČR našli dvě aglomerace nad milion obyvatel. (A zařadili je mezi uzly páteřní sítě evropské dopravy, jak píšu kousek níž.) A přes jeden natáhli větev páteřní sítě z velké části jako vysokorychlostní, přes druhý jako konvenční a spojili je vysokorychlostní čárou regionálního významu.
01.12.2011 (16:08)
VRT v Česku - Předně si musíme říci, že nejsme obrovský rozlehlý stát jako Španělsko nebo Francie, kde je navíc rozhodně nižší celková hustota osídlení, ale zato větší koncentrace obyvatelstva do správních center.
Jsme stát velikostí a typem umístění podobný Belgii, Nizozemí nebo Švýcarsku. Co je společného? Všichni sousedíme s bohatým, velkým a hustě zalidněným Německem. Jsme sice chudší, ale rozhodně turisticky zajímavější než třeba Nizozemí. Historicky máme k Německu rozhodně blíže než třeba Belgie. Praha je sice krásná a zajímavá (už i relativně bohatá), ale pokud nebude mít VRT napojení na tato západní velkoměsta, bude jen dírou na mapě střední Evropy.
Říkam tedy VRT ano, ale pouze jako napojení na München a Nürnberg a dále směr Francie/německé Porýní/Belgie. Jedině to může mít v současné době ekonomický smysl. Se směrem na Dresden a Berlin už si nejsem tak jistý, protože ekonomické srdce Německa na východě rozhodně není.
Vnitrostátně by klasická VRT (bez ohledu na finance) asi neměla vzhledem k demografické struktuře smysl. Rozhodně to ale chce mít:
1) Z každého směru do Prahy 4 koleje (2 rychlé a 2 pomalé)
2) Novou trať Praha - Brno (stačí novostavba na 230 km/h, která by obsoužila regionální sídla na Vrchovině)
3) Novostavba Brno - Přerov na 230 km/h.
A co se nám to tu postupně líhne? Poměrně rychlá páteřní trať středem republiky od Rozvadova (Domažlic) až po Ostravu...v nové stopě, respektující demografickou strukturu ČR a uvolňují některé přetížené trasy regionální a nákladní dopravě.
Jsme stát velikostí a typem umístění podobný Belgii, Nizozemí nebo Švýcarsku. Co je společného? Všichni sousedíme s bohatým, velkým a hustě zalidněným Německem. Jsme sice chudší, ale rozhodně turisticky zajímavější než třeba Nizozemí. Historicky máme k Německu rozhodně blíže než třeba Belgie. Praha je sice krásná a zajímavá (už i relativně bohatá), ale pokud nebude mít VRT napojení na tato západní velkoměsta, bude jen dírou na mapě střední Evropy.
Říkam tedy VRT ano, ale pouze jako napojení na München a Nürnberg a dále směr Francie/německé Porýní/Belgie. Jedině to může mít v současné době ekonomický smysl. Se směrem na Dresden a Berlin už si nejsem tak jistý, protože ekonomické srdce Německa na východě rozhodně není.
Vnitrostátně by klasická VRT (bez ohledu na finance) asi neměla vzhledem k demografické struktuře smysl. Rozhodně to ale chce mít:
1) Z každého směru do Prahy 4 koleje (2 rychlé a 2 pomalé)
2) Novou trať Praha - Brno (stačí novostavba na 230 km/h, která by obsoužila regionální sídla na Vrchovině)
3) Novostavba Brno - Přerov na 230 km/h.
A co se nám to tu postupně líhne? Poměrně rychlá páteřní trať středem republiky od Rozvadova (Domažlic) až po Ostravu...v nové stopě, respektující demografickou strukturu ČR a uvolňují některé přetížené trasy regionální a nákladní dopravě.
01.12.2011 (15:43)
Dlouho jsem tu nebyl a koukám, že moje články o infrastruktuře vždy rozjedou bujarou diskuzi. Sečteno podtrženo:
VRT ve Španělsku - jsou financovány v průměru (liší se to) okolo 60% z Evropských zdrojů. To je pro vládu důležité, protože tak stojí jejich výstavba fakticky pouze 40% a to je slušné. Proč takto levně nestavět? Sice se to musí nejdříve zafinancovat celé a až teprve pak EU peníze vrátí, ale to nevadí. Španělská vláda si vymohla na bankovním sektoru pro tyto účely nízkoúročené půjčky a tak není problém s cash-flow. Banka má v tomto specifickém případě jistotu, že ty peníze v průměru za 5 let dostane zpět a téměř bez rizika a stát se nemusí vydávat kvůli stavbě VRT ze vší hotovosti.
Jak už jsem psal mnohokrát a znova to zopakuji, infrastruktura je odvětví ekonomiky, kde nabídka generuje poptávku a nikoliv naopak.
Španělské VRT jsou konkurence vnitrostátní letecké dopravě (která je dlouhodobě v současném formátu neudržitelná). Ale postupně (nikoliv skokově) na sebe nabalují další cestující. Jak je možné, že i přesto, že základní ceny jsou mnohem vyšší než třeba na DB, tak postupně přesedají na AVE i notoričtí řidiči IAD?
VRT rozhodně není všehospása, ale je vidět, že její implementace do dopravího systému dokáže doslova divy.
Dojíždění po VRT do zaměstnání nemusí být rozhodně pro dotyčného ekonomická sebevražda, alespoň na krátké vzdálenosti do 200 km. U vlaků AVANT, které bývají právě na natových relacích provozovány má RENFE něco jako naši traťovku, kde si každý jen musí rozhodnout kdy a jak pojede, aby si zajistil rezervaci na symbolickou cenu.
V případě Španělska navíc VRT naberou konečně i mezinárodního významu, až bude definitivně v příštím roce tato síť spojena s Francií přes chybějící úsek Barcelona - Figueras.
VRT ve Španělsku - jsou financovány v průměru (liší se to) okolo 60% z Evropských zdrojů. To je pro vládu důležité, protože tak stojí jejich výstavba fakticky pouze 40% a to je slušné. Proč takto levně nestavět? Sice se to musí nejdříve zafinancovat celé a až teprve pak EU peníze vrátí, ale to nevadí. Španělská vláda si vymohla na bankovním sektoru pro tyto účely nízkoúročené půjčky a tak není problém s cash-flow. Banka má v tomto specifickém případě jistotu, že ty peníze v průměru za 5 let dostane zpět a téměř bez rizika a stát se nemusí vydávat kvůli stavbě VRT ze vší hotovosti.
Jak už jsem psal mnohokrát a znova to zopakuji, infrastruktura je odvětví ekonomiky, kde nabídka generuje poptávku a nikoliv naopak.
Španělské VRT jsou konkurence vnitrostátní letecké dopravě (která je dlouhodobě v současném formátu neudržitelná). Ale postupně (nikoliv skokově) na sebe nabalují další cestující. Jak je možné, že i přesto, že základní ceny jsou mnohem vyšší než třeba na DB, tak postupně přesedají na AVE i notoričtí řidiči IAD?
VRT rozhodně není všehospása, ale je vidět, že její implementace do dopravího systému dokáže doslova divy.
Dojíždění po VRT do zaměstnání nemusí být rozhodně pro dotyčného ekonomická sebevražda, alespoň na krátké vzdálenosti do 200 km. U vlaků AVANT, které bývají právě na natových relacích provozovány má RENFE něco jako naši traťovku, kde si každý jen musí rozhodnout kdy a jak pojede, aby si zajistil rezervaci na symbolickou cenu.
V případě Španělska navíc VRT naberou konečně i mezinárodního významu, až bude definitivně v příštím roce tato síť spojena s Francií přes chybějící úsek Barcelona - Figueras.
01.12.2011 (13:17)
@ all:
dobre. zda se, ze vetsina z vas tomu rozumi prinejmensim stejne dobre, jako skutecni odbornici.
takze:
mohli by jste dat dohromady KOMPLEXNI prehled, kde bude:
1. presne trasovani VRT
2. naklady souvisejici se zahajenim stavby VRT (vykupy pozemku atp.)
3. vlastni rozpocet stavby v definici 1km VRT BEZ infrastruktury
4. vlastni rozpocet na vybudovani technologickeho zazemi vcetne ceny za osazeni technologickym zarizenim tak, aby obji vyhovovalo ucelu a zamereni
5. vlastni rozpocet na porizeni dopravni techniky VRT
6. naklady na provozovani VRT v souvislosti s vyvojem ekonomiky CR s prihlednutim k vyvoji ekonomiky v CR v nasledujicich 15 letech
7. stanoveni jizdneho VRT a urceni, zda VRT bude zarazena do systemu ZVS, ci zda bude vyvedena z dotacnich programu statu
8. navrh jizdneho pro zakazniky VRT vychazejicich z predchozich bodu
zaverem vas pozadam, aby jste stanovili co nejpresnejsi cenu za 1 km provozu VRT pri zapocteni veskerych ekonomickych ukazatelu pri provozu VRT tak, aby jednotka 1 km presne defininovala financni naroky s takovym provozem spojene, pri cemz do presnych definic se zahrnuji veskere ekonomicke a provozne - technicke ukazatele (tzn. primarni, sekundarni a tercialni).
pokud jsem na neco zapomnel, tak me prosim doplnte - na rozdil od vas nemam problem priznat, ze nejsem na VRT odbornik...
pokud to nekdo z vas dokaze, rad se necham presvedcit o tom, ze VRT se zaplati, a ze cesky stat na provoz VRT nejen ze ma, ale i bude mit dostatek financnich zdroju bez toho, aby se tim ovlivnilo doposud velmi solidni hodnoceni makroekonimckych ukazatelu vyvoje hospodarstvi v CR v ramci EU ve vztahu k budoucnosti.
pak zacnu aktivne podporovat vystavbu VRT od ase az k tatram.
dobre. zda se, ze vetsina z vas tomu rozumi prinejmensim stejne dobre, jako skutecni odbornici.
takze:
mohli by jste dat dohromady KOMPLEXNI prehled, kde bude:
1. presne trasovani VRT
2. naklady souvisejici se zahajenim stavby VRT (vykupy pozemku atp.)
3. vlastni rozpocet stavby v definici 1km VRT BEZ infrastruktury
4. vlastni rozpocet na vybudovani technologickeho zazemi vcetne ceny za osazeni technologickym zarizenim tak, aby obji vyhovovalo ucelu a zamereni
5. vlastni rozpocet na porizeni dopravni techniky VRT
6. naklady na provozovani VRT v souvislosti s vyvojem ekonomiky CR s prihlednutim k vyvoji ekonomiky v CR v nasledujicich 15 letech
7. stanoveni jizdneho VRT a urceni, zda VRT bude zarazena do systemu ZVS, ci zda bude vyvedena z dotacnich programu statu
8. navrh jizdneho pro zakazniky VRT vychazejicich z predchozich bodu
zaverem vas pozadam, aby jste stanovili co nejpresnejsi cenu za 1 km provozu VRT pri zapocteni veskerych ekonomickych ukazatelu pri provozu VRT tak, aby jednotka 1 km presne defininovala financni naroky s takovym provozem spojene, pri cemz do presnych definic se zahrnuji veskere ekonomicke a provozne - technicke ukazatele (tzn. primarni, sekundarni a tercialni).
pokud jsem na neco zapomnel, tak me prosim doplnte - na rozdil od vas nemam problem priznat, ze nejsem na VRT odbornik...
pokud to nekdo z vas dokaze, rad se necham presvedcit o tom, ze VRT se zaplati, a ze cesky stat na provoz VRT nejen ze ma, ale i bude mit dostatek financnich zdroju bez toho, aby se tim ovlivnilo doposud velmi solidni hodnoceni makroekonimckych ukazatelu vyvoje hospodarstvi v CR v ramci EU ve vztahu k budoucnosti.
pak zacnu aktivne podporovat vystavbu VRT od ase az k tatram.
01.12.2011 (13:00)
@ spalda:
Mohl bych se zeptat, jak byste v horizontu řekněme 20 let řešil spojení mezi těmito městy co do kapacity a rychlosti?
muzes. ja bych to s naprostym klidem zadal cinanum.
Mohl bych se zeptat, jak byste v horizontu řekněme 20 let řešil spojení mezi těmito městy co do kapacity a rychlosti?
muzes. ja bych to s naprostym klidem zadal cinanum.
01.12.2011 (12:58)
@ tarten:
A dvě VRT tratě (na Lyon a na Ósaku jestli se dobře pamatuju) se už zaplatily. Takže ne že by to nešlo.
fakt chces srovnavat ekonomiky francie a japonska s ceskou republikou??? to snad nemyslis vazne - tedy doufam...
A dvě VRT tratě (na Lyon a na Ósaku jestli se dobře pamatuju) se už zaplatily. Takže ne že by to nešlo.
fakt chces srovnavat ekonomiky francie a japonska s ceskou republikou??? to snad nemyslis vazne - tedy doufam...
01.12.2011 (12:57)
@ tarten:
...Opakuji, nevidím to jako horší nebo objemnější investici než koridory, a z těch se peníze uvolní. A s tím že peníze "NEJSOU": dálnice se staví, koridory také, a pro nejbližší roky se to plánuje stále dál. (Akorát ne v tom objemu jako předloni nebo kdy bylo to maximum.) A bylo to tak od počátku, jen se rozhodovalo, jestli nejdřív koridory a pak VRT nebo obráceně.
nejde o to, jak to vidis ty. tvuj (muj, pepovo) nazor je v teto problemtatice naprosto nicotny.
a jak spravne rikas, ...a pro nejbližší roky se to plánuje stále dál... - a v tom je dalsi cast problemu: tyhle akce jsou jiz nejakou dobu v pevnem planu, jsou na ne alespon z casti fixovany penize v rozpoctu. nelze jen tak z niceho nic zamenit vystavbu koridoru za vystavbu VRT. koridor muze byt klidne 50 km dlouhy, a nijak negativne se to na ekonomice neprojevi, protoze i 50km dlouhy koridor, nove postaveny, nebude mit na zeleznicni provoz zadne negativni dopady. nemluve o tom, ze technologie a dopravni techniku uz na koridory mame, takze nic extra se kupovat nemusi...
pri cemz pravym opakem by byla vystavba 50km VRT -ale v tom se shodnem, tom nepochybuju.
z logiky veci tedy vypliva, ze muzeme postavit "jako by hned" treba nekolik koridoru, a nebo jen jednu celou a kompletni VRT, plus dopravni techniku. blbe dilema, co?
...Opakuji, nevidím to jako horší nebo objemnější investici než koridory, a z těch se peníze uvolní. A s tím že peníze "NEJSOU": dálnice se staví, koridory také, a pro nejbližší roky se to plánuje stále dál. (Akorát ne v tom objemu jako předloni nebo kdy bylo to maximum.) A bylo to tak od počátku, jen se rozhodovalo, jestli nejdřív koridory a pak VRT nebo obráceně.
nejde o to, jak to vidis ty. tvuj (muj, pepovo) nazor je v teto problemtatice naprosto nicotny.
a jak spravne rikas, ...a pro nejbližší roky se to plánuje stále dál... - a v tom je dalsi cast problemu: tyhle akce jsou jiz nejakou dobu v pevnem planu, jsou na ne alespon z casti fixovany penize v rozpoctu. nelze jen tak z niceho nic zamenit vystavbu koridoru za vystavbu VRT. koridor muze byt klidne 50 km dlouhy, a nijak negativne se to na ekonomice neprojevi, protoze i 50km dlouhy koridor, nove postaveny, nebude mit na zeleznicni provoz zadne negativni dopady. nemluve o tom, ze technologie a dopravni techniku uz na koridory mame, takze nic extra se kupovat nemusi...
pri cemz pravym opakem by byla vystavba 50km VRT -ale v tom se shodnem, tom nepochybuju.
z logiky veci tedy vypliva, ze muzeme postavit "jako by hned" treba nekolik koridoru, a nebo jen jednu celou a kompletni VRT, plus dopravni techniku. blbe dilema, co?
30.11.2011 (21:33)
Jen několik myšlenek:
- Brno za hodinu: (tedy ne na hodinu, ale lehce pod). Chcete-li, aby železnice obsloužila co nejvíce cestujícíh, je vhodné mít přestupní vazby. Tedy (příklad) pojedu-li ze Zlína do Prahy, dojedu do Brna po konveční trati a z Brna pojedu po VRT. Toho se dá dosáhnout jen pomocí systémových jízdních dob.
- Ano, je jedno, jesti ta trať bude na 250, nebo 350 km/h, rozdíl v ceně, zabezpečení, vybavení tunelů je stejné. Ostatně, nikdo neříká, že VRT budou využívat jen VRT vlaky, viz. Norimberk-Mnichov, kde jezdí i konveční vlaky
- vlak skutečně musí být rychlejší než auto, to prosím výrazně
- Švýcaři jasně ukazují, že stačí nějakých 45 km nové trati na 200 km/h. Dosáhli tím: systémovou hodinu Zurich-Bern, systémovou půlhodinu Bern-Olten, Olten-Zurich, mají tam mezidobí 2 minuty, nákladní vlaky jezdí povětšinou po staré trati. V tomto ohledu by bylo přínosem např. postavit jen Brno-Přerov, resp Praha-Benešov
- ano, VRT jsou drahé, ale mám-li se zadlužit, tak se raději zadlužím na infrastruktuře, než abych to projedl (když už se zedlužujete, tak je rozumnější si koupit byt, kde můžete bydlet, než si za půjčku koupit... doplňte si sami)
- a ano, obávám se, že v naší tunelokracii, kde se staví 5 km rychlostní silnice 6 let za cenu 2krat a 3krat větší než v Německu by byla výstavba VRT velký průšvih
- Brno za hodinu: (tedy ne na hodinu, ale lehce pod). Chcete-li, aby železnice obsloužila co nejvíce cestujícíh, je vhodné mít přestupní vazby. Tedy (příklad) pojedu-li ze Zlína do Prahy, dojedu do Brna po konveční trati a z Brna pojedu po VRT. Toho se dá dosáhnout jen pomocí systémových jízdních dob.
- Ano, je jedno, jesti ta trať bude na 250, nebo 350 km/h, rozdíl v ceně, zabezpečení, vybavení tunelů je stejné. Ostatně, nikdo neříká, že VRT budou využívat jen VRT vlaky, viz. Norimberk-Mnichov, kde jezdí i konveční vlaky
- vlak skutečně musí být rychlejší než auto, to prosím výrazně
- Švýcaři jasně ukazují, že stačí nějakých 45 km nové trati na 200 km/h. Dosáhli tím: systémovou hodinu Zurich-Bern, systémovou půlhodinu Bern-Olten, Olten-Zurich, mají tam mezidobí 2 minuty, nákladní vlaky jezdí povětšinou po staré trati. V tomto ohledu by bylo přínosem např. postavit jen Brno-Přerov, resp Praha-Benešov
- ano, VRT jsou drahé, ale mám-li se zadlužit, tak se raději zadlužím na infrastruktuře, než abych to projedl (když už se zedlužujete, tak je rozumnější si koupit byt, kde můžete bydlet, než si za půjčku koupit... doplňte si sami)
- a ano, obávám se, že v naší tunelokracii, kde se staví 5 km rychlostní silnice 6 let za cenu 2krat a 3krat větší než v Německu by byla výstavba VRT velký průšvih
30.11.2011 (19:24)
rpet:
zatim bohuzel vse nasvedcuje tomu, ze v ceskem podani a diky tradicnim nesvarum ceskeho stavebniho prumyslu, bude ceska VRT jeden nehorazny pruser stoleti, ne-li tisicileti
Souhlas.
rekl bych, ze CR ma do spanelska - svoji rozlohou - aso docela daleko, ne?
Jistě, známe i kratší VRT - např. v Německu, Švýcarsku, Nizozemsku. Taky hned nemusí jít o 350 km/h. Nejdřív je třeba identifikovat problém a definovat cíl, třeba stačí nižší rychlost, třeba je to jen 250 km/h? Má jít o konvenčně trasovanou VRT, nebo horskou dráhu s velkým stoupáním a pro vozidla s naklápěním? Mají na VRT přejíždět vozidla z konvenčních tratí, nebo naopak mají na stávající tratě přejíždět vozidla z VRT? Mají být stanice na VRT v polích, anebo má být VRT spojkami propojena do stávajících stanic, kde si do zastávkových vysokorychlostních spojů přestoupí cestující z klasických vlaků?
paneboze, to uz je nejaka "mantra" ta hodina na brno snad... kde to vsichni odbornici berou? proc zrovna hodina? proc ne hodina patnact, hodina tricet? to jste na tom vsichni tak spatne, ze vas pul hodina ve vlaku navic zabije?
1. Konkurenceschopnost. Jestliže se dá autem zvládnout Brno dveře - Praha dveře za 2 hodiny, tak veřejnou dopravou to musí jít Brno nádraží - Praha nádraží za hodinu. Uznávám, že čas přepravy není jediným kritériem, ale když vidím, jak kolegové 20 minut řeší, kudy pojedou o 10 minut rychleji, jde o kritérium významné.
2. Mobilita. Hodina je psychologickou hranicí pro dojíždění. Je jedno, jestli za hodinu ujdu 5 km pěšky, 15 na kole, 60 km autem, nebo 250 km vlakem. Až na cenu přepravy. Dnešní obyč. jízdné za 2:45 h v EC dělá 200 Kč. Průměrná hodinová mzda v ČR je cca 130 Kč/h (přepočtem na čistou mzdu se nezabývám). To je cena času. Tržní jízdné by tedy mohlo činit 430 Kč (17 EUR). To máme denní náklady 860 Kč. Pravda, teď ještě v Práglu sehnat job, aby se mi to vyplatilo (tj. o cca 20 tisíc lepší plat než Brně). Kdybych ho sehnal, řešil bych, jestli se přestěhovat - třeba s rodinou to není zas tak jednoduché. A jestli mám v Praze kupovat garsonku na přespání za 2,5 milionu, tak to můžu VRT dojíždět 12 let a být každý den doma. Jo, tenhle příklad je trochu přitaženej za vlasy, ale co víš, jak lidi budou uvažovat v roce 2050? Ale plánovat musíme už teď. Protože t. č. nevíme nic. VRT jsou jen 100 km široké čáry na mapě.
pri cenach za VHD v CR bych si i pro cigara do trafiky jezdil vlakem, kdyby to slo
Souhlas.
ja si dokazu velice snadno predstavit situaci, ze ti, kteri dneska prosazujou vystavbu vrt hned a co nejrychleji, by za par let, az by cela ta parada krachla na nedostatek financi, na tomto miste rvali, jak je to neskutecnej bordel, utratit tolik penez nesystemove za neco, co ani nepotrebujeme
Souhlas, jsme Češi. Kontinuální myšlení a konzistentní názor jsou nám cizí.
Kazdemu, kdo souhlasi s urychlenou vystavbou VRT sebereme z platu 1000Kc mesicne na jeji subvencovani
To máme 33 Kč denně. Do toho bych šel. Kdyby se tato "vysokorychlostní daň" vztahovala na hlavu, včetně kojenců a důchodců, tak 10 milionů poplatníků dá za rok 120 miliard. Co vy na to, mí spoluobčané? Jenže VRT za rok nepostavím, takže rozloženě do let nejde o takové zvýšení daňové zátěže. Spíš je to o prioritách státu. Nutno odečíst náklady na rozšíření D1 na 6-ti, příp. 8-mi pruh (jinak investice do silnic nezpochybňuji).
zatim bohuzel vse nasvedcuje tomu, ze v ceskem podani a diky tradicnim nesvarum ceskeho stavebniho prumyslu, bude ceska VRT jeden nehorazny pruser stoleti, ne-li tisicileti
Souhlas.
rekl bych, ze CR ma do spanelska - svoji rozlohou - aso docela daleko, ne?
Jistě, známe i kratší VRT - např. v Německu, Švýcarsku, Nizozemsku. Taky hned nemusí jít o 350 km/h. Nejdřív je třeba identifikovat problém a definovat cíl, třeba stačí nižší rychlost, třeba je to jen 250 km/h? Má jít o konvenčně trasovanou VRT, nebo horskou dráhu s velkým stoupáním a pro vozidla s naklápěním? Mají na VRT přejíždět vozidla z konvenčních tratí, nebo naopak mají na stávající tratě přejíždět vozidla z VRT? Mají být stanice na VRT v polích, anebo má být VRT spojkami propojena do stávajících stanic, kde si do zastávkových vysokorychlostních spojů přestoupí cestující z klasických vlaků?
paneboze, to uz je nejaka "mantra" ta hodina na brno snad... kde to vsichni odbornici berou? proc zrovna hodina? proc ne hodina patnact, hodina tricet? to jste na tom vsichni tak spatne, ze vas pul hodina ve vlaku navic zabije?
1. Konkurenceschopnost. Jestliže se dá autem zvládnout Brno dveře - Praha dveře za 2 hodiny, tak veřejnou dopravou to musí jít Brno nádraží - Praha nádraží za hodinu. Uznávám, že čas přepravy není jediným kritériem, ale když vidím, jak kolegové 20 minut řeší, kudy pojedou o 10 minut rychleji, jde o kritérium významné.
2. Mobilita. Hodina je psychologickou hranicí pro dojíždění. Je jedno, jestli za hodinu ujdu 5 km pěšky, 15 na kole, 60 km autem, nebo 250 km vlakem. Až na cenu přepravy. Dnešní obyč. jízdné za 2:45 h v EC dělá 200 Kč. Průměrná hodinová mzda v ČR je cca 130 Kč/h (přepočtem na čistou mzdu se nezabývám). To je cena času. Tržní jízdné by tedy mohlo činit 430 Kč (17 EUR). To máme denní náklady 860 Kč. Pravda, teď ještě v Práglu sehnat job, aby se mi to vyplatilo (tj. o cca 20 tisíc lepší plat než Brně). Kdybych ho sehnal, řešil bych, jestli se přestěhovat - třeba s rodinou to není zas tak jednoduché. A jestli mám v Praze kupovat garsonku na přespání za 2,5 milionu, tak to můžu VRT dojíždět 12 let a být každý den doma. Jo, tenhle příklad je trochu přitaženej za vlasy, ale co víš, jak lidi budou uvažovat v roce 2050? Ale plánovat musíme už teď. Protože t. č. nevíme nic. VRT jsou jen 100 km široké čáry na mapě.
pri cenach za VHD v CR bych si i pro cigara do trafiky jezdil vlakem, kdyby to slo
Souhlas.
ja si dokazu velice snadno predstavit situaci, ze ti, kteri dneska prosazujou vystavbu vrt hned a co nejrychleji, by za par let, az by cela ta parada krachla na nedostatek financi, na tomto miste rvali, jak je to neskutecnej bordel, utratit tolik penez nesystemove za neco, co ani nepotrebujeme
Souhlas, jsme Češi. Kontinuální myšlení a konzistentní názor jsou nám cizí.
Kazdemu, kdo souhlasi s urychlenou vystavbou VRT sebereme z platu 1000Kc mesicne na jeji subvencovani
To máme 33 Kč denně. Do toho bych šel. Kdyby se tato "vysokorychlostní daň" vztahovala na hlavu, včetně kojenců a důchodců, tak 10 milionů poplatníků dá za rok 120 miliard. Co vy na to, mí spoluobčané? Jenže VRT za rok nepostavím, takže rozloženě do let nejde o takové zvýšení daňové zátěže. Spíš je to o prioritách státu. Nutno odečíst náklady na rozšíření D1 na 6-ti, příp. 8-mi pruh (jinak investice do silnic nezpochybňuji).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko