M: Tak v Poříčanech je 120kmh??? (nevím přesně tuším) a pendolino by to mělo tou rychlostí projet čistě teoreticky v opačném náklonu vzhledem k náklonu zatáčky (možnost zaseklého naklápění v opačné poloze) takže tak asi. Jinak když se vlítne někam přes míru rychle jedna z teorií praví dokonce že je lepší nebrzdit a už vůbec ne rychlobrzdou....Tlumiče pak mají alespoň šanci ukázat co v nich je....když budou držet při brždění přetížení soupravy pak už nemají kde brát.....Ale takových teorií je celá řada....Jinak k té 80kmh za zabezbezpečovačem jištěnou 200kmh....No co k tomu dodat. Víme, že v ústí nad labem "nedávno" vletěl elefant do protihlukové zábrány...stanice není pod cílovým bržděním snad dovčil...Taky za to mohl fíra, kterej měl rok do penze...taky se nedalo mluvit o nezkušenosti.......A až se dodělá někdy Ústí nad Orlicí s úsekem od Brandejsa aby ten rychlý úsek byl delší než rozjet a hned brzdit....pak na tom našem korytě zbydou oblouky z řádného kopečka dolů z odb Parník ku městysu Třebová.....A pořád za to bude moct jen a jen fíra.....Můj názor z toho co jsem se dočetl je, že největší trest pro toho člověka je a bude, že to přežil a jestli bych něco soudil tak výlevy politiků a ředitelů tamní dráhy.....Bo oni musí řvát a hodně nahlas aby v tom kraválu si málo kdo všiml, že na tom jejich dvorku měli cosi smradlavého, co jen čekalo, až do toho někdo pořádně šlápně........

Tak určitě by se to dalo spočítat. Ale když se nechce, tak z předchozích příspěvků a i z videa je zřejmé, že onu 190kovou rychlost by souprava v oblouku vydržela, nebýt tam ten těžký diesel. Problém by stejně ale nastal v druhém protisměrném oblouku.

To co ale M píše o autech, vesnici a vlaku, mi přijde trochu ujetý (vzhledem k již napsanému). Tady se nejednalo o zpomalení o 40km/h a už vůbec né guma/asfalt. Tady jde o železo/železo a o zastavení ze 120km/h na nula při rozhledových podmínkách. Nebo snad pane M vidíte někde upozorňovadlo a následně rychlostník 80? Já se musím přiznat, že nemám pročteno všechno, ale ukážete mi kde je strojvedoucí spraven o tom v jakém místě má brzdit. To že mu to někdo poví v depu u automatu na kafe, neberu jako dostatečný prvek zabezpečení. Sám píšete, že tam chcete dávat pruhy, že svislá značka (správně je návěstidlo) lze přehlédnout. Ale ona tam podle mě není ani ta, to je ten problém a proto srovnání s kamioňákem je nesrovnatelné.

A zajimalo by mne, jakou rychlosti by ten oblouk bylo mozne teoreticky projet. Bez brzdeni (predpokladam, ze i u vlaku plati, ze pri brzdeni vznika neco jako "smyk").
Ne, nechci rict, ze uz nemel brzdit a risknout to, jenom jaka v takovych pripadech byva rezerva. Pokud tam je prikazana 80, tak to asi neni tak, ze v 85 uz vlak z koleji vyleti.

S tim radarem - kdyz by v case 12:00 radar nameril 200, tak jak to ovlivni rychlost vlaku v 12:02?
Toto je prave ta "starostovska" iluze. Radar nic neochrani. Ostatne "radar" v tech cernych skrinkach maji a tu rychlost budou vedet naprosto presne pro kazdy jeden "metr" cesty.

Co mohl udelat? Mel brzdit. Je zbytecne hledat nejake omluvy nebo duvody. Ne, nezadam pro nej trest smrti (kdyz na to prijde, tak bych ho v podstate ani nezaviral...), ale ta vina je naprosto jednoznacna. Kdyz prehlidnu znacku obce a pak prechod a na nem nekoho srazim v 90 (pote co zacnu brzdit 10 metru pred prechodem), tak to proste bude moje vina. V tom vlaku je to stejny. Ma sice delsi brzdnou drahu, ale zase od nej nikdo neceka, ze zabrzdi na metru pred nesmrtelnou babkou na prechode.

Mimochodem napadla mne naprosto jednoducha vec, ktera by sla pouzit - podel trati barevny pruh (nebo třeba barevny prazce, co ja vim) jako "znacka" rychlosti. Svislou znacku lze prehlidnout, taky lze ztratit prehled, ale tohle by byla takova permanentni znacka. Neco jako pruhy u krajnice omezujici parkovani na ulici

Rado67
Z videa těsně před vykolejením je vidět že nejspíše vylítla druhá část hnací jednotky neboli část s naftovým agregátem a ta strahla zbytek konstrukčně lehkých vozů za sebou které se začali hromadit na sebe.
joki 25.07.2013 (21:22) [E] [X]
Tohle jsem psal už druhý den po nehodě, kde jsem rovněž napsal že ucelená jednotka dle jednoho dokumentu, má lepší tendenci zůstat po spolu a nekupit se na sebe. Tam ale byla řeč o jacobsech tedy o společných dvounápravových podvozcích a ne o tom jednonápravovém kde se jedná v postatě o dvě nezávislá kola http://www.youtube.com/watch?v=y8N7Ikw87tM
Po ročním šetření v Eschede kde se jednalo jen vyloženě o technickou závadu, kde gumopryžové vypružení mezi obručí a nákolkem způsobilo přestavění vyměny a následné vykolejení. Rychlost tehdy byla taky kolem 190 km/h kdyby tehdy nedošlo ke stržení mostu projíždějící soupravou tak počet mrtvých (101)by byl určitě na polovině i méně.
Tam byla zase smůla s vysokou zdí na kterou se souprava odrážela a skládala se postupně na sebe neb kinetická energie hnacího zadního dílu s diselagregátem a v podstatě hnacím el. dílem musela být obrovská
Na youtube je video z trati http://www.youtube.com/watch?v=4qDJwOugTRs kde opravdu jak strojvedoucí uvedl si asi spletl výjez z finálního tunelu, i když před vjezdem do fínálního tunelu před osudovou zatáčkou, je vidět oranžový kontejner... ano směšné strojvedoucí se řídí návěstnímy znaky nejen fixními, tak i světelnými případě přenášenými strojvedoucímu na návěstní opakovač. Tzv. poznání trati by měl mít, teda alespoň u nás... třeba kontejer odklidili, a ho to zmátlo... Ale tlak uvést trať co nejdříve do provozu byl asi větší jako její zabezpečení.

Tato událost jistě nemůže nechat člověka bez názoru na ní. Míra zavinění bude asi také věcí názoru. Tedy alespoň ani tato diskuze nevypovídá o opaku. Dopad této události je tak veliký, že najít dva lidi, kteří by se zcela shodli, bude dost obtížné. A na to konto bych si dovolil také něco napsat.
Pakliže připustíme, že byl zvolen systém zabezpečení onoho osudného úseku trati takový, že veškeré rozhodování svěřil do rukou strojvůdce, pak asi nelze jednoznačně ukázat na jednoho člověka jako na viníka.
Ano, strojvůdce byl v osudovém okamžiku za ovládacím pultem. Byl to on, kdo měl v rukou ovládání lokomotivy a zároveň to byl on, kdo byl zabezpečovacím zařízením. Je to možná překvapivé, ale systém je (pro nyní asi většinu lidí) zcela nepochopitelně nastaven tak, že v nejkritičtějším místě spoléhal na nejméně spolehlivý prvek, na člověka.
Ano, systém byl vybudovám nákladem nemalým tak, že v kritickém úseku musí reagovat strojvůdce neboli člověk omylný. A jelikož reagovat musí a on to neudělal, tak je to jeho chyba. Velkou otázkou asi nyní je, zda-li bude možno ozančit za spoluviníky i autory toho zabezpečovacího "zlepšováku". A co mohl dělat, aby této situaci předešel? Moc věcí mě nanapadá. Ale třeba měl po několika jízdách na této trati rozpoznat úskalí a žádat nápravu nebo odmítnout zde jezdit. Třeba. Ale teď se to každému radí...
Musím se tedy ptát. Proč zabezpečovací zařízení nepřetržitě a bedlivě hlídá strojvůdce 80 km cesty po téměř rovné a bezproblémové trati a v okamžiku, kdy jakákoli chyba může být fatální mu tuto podporu neposkytne? Proč v době, kdy radar na měření rychlosti si může pořídit kdejaký starosta pro svou jednotku městské policie, žádný systém nehlídá rychlost vlaku po opuštění vysokorychlostního úseku?
Doufám, že tato tragická událost bude mít pozitivní dozvuk v železničních správách a pokusy o šetření na zabezpečovacím zařízení se už nebudou opakovat. Alespoň po nějaký čas.

Jako ano, ale furt nebrzdil. Je jedno kolik je tam tunelu, je jedno jak moc predem musi brzdit. Pri tehle logice nakonec muzeme za vinika prohlasit i vynalezce zeleznice, pripadne kola.
Tato "omluva" by mela smysl v pripade, ze by dostal infarkt nebo tak neco. Ridic kamionu taky musi brzdit uz na kopci nad dedinou a ne az u cedule obec a zatacka doprava. Nic na zpomaleni pritom nema ani v aute, ani na silnici. Ano, nema za sebou 250 lidi, ale zase je jich "milionkrat" vice. Takze v konecnem dusledku je tech mrtvych kvuli blbymu kamionakovi vic - jen nejsou tak medialne vdecne tema a opravdu jen malokdy se nekdo bude zastavat kamionaka, jak je tezky brzdit predem.

Dovolím si zhrnúť:
Jedonotka Talgo T250 Dual Hybrid, nasadená prémiovo na túto trať vlani v júni. Nemá homologizáciu na ETCS (L1 by mal byť na tejto trati), a tak využíva len miestny ASFA Digital, ktorý je síce kompatibilný s ETCS L1, ale nie je o.i. pre nutnosť riadenia podľa signalizácie možná prevádzka v režime VRT. Tj. podľa miestnych pravidiel max. rýchlosť 200 km/h. Tá sa dosahuje kontinuálne medzi cca 5.-80. km úseku Ourense - Santiago (komplet 88,280 km).
Hlavné úskalie nastáva v signalizácii po 80. km (inak tu končí ETCS na 80.188 km, keď v opačnom smere už začína na 84.188 km, tj ihneď po inkriminovanom oblúku). Tam zrejme je signalizácia zníženia rýchlosti na km 80.429, no ASFA je len signalizuje. Brzdný manéver musí začať a previesť len strojvodca (to by bolo i v systéme ETCS, ak by posledný úsek bol nastavený na 200 km/h, čo podľa ADIF aj je). Ďalšia signalizácia je až 150 m pred oblúkom, ktorú zachytáva tak na konci toho posledného krátkeho tunela. To v danom prípade pri 400 tonovej jednotke, rýchlosti do 200 km/h, nábehu brzdného systému a danom trení je úplne jalové. Tak je len na strojvodcovi, na jeho preskúšanom poznaní a zároveň nechybovaní. A to pri úrovni integrity bezpečnosti, akú poskytuje i daná ASFA, je nesmierne kritické riziko, keď podľa vedeckých štúdií človek dosahuje malý zlomok jej úrovne.
Takže toto riziko vydržalo len 19 mesiacov od otvorenia trate, či 13 od prevádzky tohto typu vlaku. Naozaj nezodpovedná konštrukcia s takouto bezpečnostnou dierou. I tých 200 km/h (72 s. do oblúka) pri tom množstve tunelov sa mi javí rizikovými, i keď km je tam výrazná, tú má nakoniec i na displeji. V Nemecku sa opúšťa ETCS pri max. 160 km/h (a to iste nenasleduje takýto oblúk, na zhlaví žst., kde je 80 km/h, nastavujú 60 km/h.
Údajne je to len "dočasné" riešenie, keď má trať po dobudovaní pokračovať v priamej línii smer cieľová La Coruňa, plus dobudovanie UIC rozchodu (pri ETCS možnosť zvýšenia až na 250 km/h, pri 1668 mm len 220 km/h - i preto asi neboli motivovaný ísť v aktuálnej konštrukcii so ZZ na maximum).
Prejazd samotného oblúka sťažila naviac prestavba súpravy na hybridný pohon, ktorá zdvihla hmotnosť súpravy o 70 ton, keď práve ubudli sedenia vo vagónoch za el. jednotkou. Ten diesel je žiaľ pri svojej hmotnosti uložený vysoko a zdvihol tak ťažisko tohto už tu technic. vagóna - preto sa tak prapodivne prevracal ako prvý. Motor pri danej rýchlosti pokračoval akoby priamo ihneď na zač. oblúka - pristál na opornom múre ako na výstavu (na foto modrý po nehode až za koncovou jednotkou). Ťažší koniec prispel tiež k deštrukcii stredu súpravy.
Takže ešte s touto konštrukciou je tento oblúk ešte kritickejší. No ale popri iste výraznej rezerve pre 80 km/h na danom oblúku (súprava je "pendular"), asi i pre čiste el. súpravu bol takýto prejazd fatálny, tam by už ťažisková geometria nepomohla. Zvlášť rizikové býva pre prevrátenie odľahčenie vedúceho kolesa až na konci oblúka, pri prechode z náklonu, plus každá vibrácia atd atd.
Takže neviem, či trošku južanská benevolentnosť (či nejaký polit. tlak na rýchle sprevádzkovanie, ktorý sa spomína v miestnych diskusiách), ale riziko k danému miestu naozaj výrazné. A nie pri veľkých viacnákladoch sa zásadne môže eliminovať na úroveň výrazne nižšie rizika ZZ.
Ešte pozn., že Španieli sú horúci favoriti na stavbu VRT v Brazílii, kde je ale podmienka beznehodového priebehu 10 rokov. Každopádne ale nutné počkať na výsledky dúfam objektívneho forézneho vyšetrovania. Tak sa často i pri leteckých nehodách ukázalo, že zlyhanie človeka v prevádzke je primárne zlyhanie konštrukcie celého systému.

Juraj Kováč: Přesně tak. Překlad španělské pasáže potvrzuji. Víceméně jste potvrdil, zpřesnil a technicky doplnil to, co jsem řekl ve svém posledním komentáři (26.07 / 19:29).

Technicko-bezpečnostní situace, která vznikla na úseku Ourense - Santiago de Compostela týkající se se zabezpečení trati, homologace vlaků trať používajících a managementu řízení trati bude předmětem dalekosáhlého zkoumání. Je nutné položit si otázku, zda je takový mix (dnes můžeme říci vražedný) všeobecně přijatelný z hlediska bezpečnosti.

Patrně se tím nikdo při rozhodování, co povolit, takto hluboce nezabýval. Budu-li se na to dívat z pohledu svého oboru, tak by např. v letectví nikdo dnes nepovolil vstup do určitých exponovaných vzdušných prostorů (CTR a TMA velkých letišť) letadlům nevybaveným certifikovaným odpovídačem sekundárního radaru Mode-S, antikolizním systémem ACAS a EGPWS (pro letadla 6500 kg+) a dalším místu odpovídajícím radionavigačním vybavením). Dokonce do některých prostorů nejsou vpuštěna jednomotorová letadla.

A nemáš patřičně certifikovaný letoun? Tvůj problém, svoji službu pak v určitém místě prostě nemůžeš provozovat.

Paralelu v ERTMS na železnici bychom mohli v letectví najít třeba v prostorech s RVSM (redukovaná vertikální separační minima) a B-RNAV. To totiž dokáže dát vzdušnému prostoru kapacitu obdobnou jako železniční trati dává ERTMS Level 2. Snoubí se zde efektivita a bezpečnost. Opět jen letadla s patřičně vyzkoušeným a certifikovaným vybavením jsou zde vpuštěna. Dokonce i speciální výcvik posádky je vyžadován. Dopravce pak získá oprávnění v takovém prostoru létat na základě komplexu technických a personálních (kvalifikačních) opatření.

Lidé na železnici by se měli zamyslet na tím, aby obdobný homogenní přístup byl aplikován i tam.

Juraj Kováč: Zajímavé, konečně zase nějaké nové informace. Myslel jsem, že širokorozchodný je jen úsek před Santiagem, ale je to blbost, protože chybí brána na změnu rozchodu a ani ji není kde umístit, na VRT těžko.