Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Kyjev — Návštěvníky evropského fotbalového šampionátu na Ukrajině v roce 2012 budou vozit také dvoupodlažní elektrické jednotky české provenience, oznámila v úterý vítkovická Škoda Vagonka. Dvě šestivozové soupravy s kapacitou 634 cestujících chtějí ukrajinské státní dráhy nasadit v průběhu fotbalového mistrovství na přibližně 480km trasu Kyjev – Charkov, načež mají být přesunuty do svého definitivního působiště na lince mezi Charkovem a Doněckem. Celá zakázka na dodání dvousystémových jednotek v úpravě pro dálkovou dopravu s maximální rychlostí 160 km/h vyjde ukrajinské železnice na 40 milionů eur, tedy přibližně miliardu korun. Na kolejích by se obě soupravy podle výrobce měly objevit na jaře 2012, aby v době konání šampionátu mohly reagovat na zvýšenou poptávku po cestování.
Nové dvoupodlažní jednotky pro ukrajinského národního dopravce UZ jsou odvozeny z původní řady 471 Českých drah, budou však kombinovat prvky prakticky všech dosavadních iterací této produktové rodiny. Stejně jako jednotky řady 575 pro Litvu budou i tyto širokorozchodné „ešusy“ určené primárně pro meziregionální a dálkovou dopravu, čemuž má odpovídat i interiér. Shodně s litevskou verzí budou také schopny jízdy maximální rychlostí 160 km/h, zatímco ze slovenské řady 671 si ukrajinské soupravy vezmou podporu dvou napájecích systémů (3 kV ss i 25 kV/50 Hz), jež je nutností pro jízdu mezi metropolí a druhým největším městem Ukrajiny. Společným znakem litevských a ukrajinských jednotek bude zřejmě i zabezpečovací systém KLUB-U, a automatické spřáhlo SA3, tedy prvky typické pro většinu postsovětských železnic.
Není bez zajímavosti, že o šestivozové variantě CityElefanta pro dálkovou dopravu před několika lety uvažovaly i České dráhy. Navrhovaná dvousystémová řada 675 se zvýšenou maximální rychlostí měla být nasazována na rychlíky mezi velkými městy, a kromě oddílů 1. a 2. třídy měla obsahovat také bistro. Zatímco český národní dopravce ponechal projekt v rovině úvah, soupravy obdobné koncepce s dvěma hnacími a čtyřmi vloženými vozy již v létě příštího roku využijí návštěvníci fotbalové události roku, kterou společně pořádají Ukrajina a Polsko. Hlavním cílem nejnovější akvizice UZ je získat dostatečně kapacitní a komfortní vozidla pro exponovanou trasu přes Poltavu, kterou dnes nejrychlejší přímý vlak zdolává za 5 hodin a 50 minut. Po skončení fotbalového šampionátu se uvažuje s přesunutím obou jednotek do Charkova, z něhož mají jezdit do 300 km vzdáleného Doněcku, třebaže v této relaci vlaky využijí výhradně napájení systémem 3 kV ss.
Zdroj: Škoda Transportation, ŽelPage
Související zprávy
09.02.2011 (17:32)
Dodací lhůta se mi zdá na naše poměry docela krátká. Třeba na to Škoda převede veškeré své kapacity, domácí průmysl bude zabaven, a my si od něj na chvíli odpočineme... :-))
Proti patrovým soupravám v dálkové dopravě nic nemám, ačkoli jejich nevýhod jsem si vědom. Dalším záporem, který tu dosud nezazněl, je pohyb na schodech za jízdy, což může být při temperamentnějším zrychlení nebo zpomalení nebezpečné. Naopak výhodou jsou kratší procházky po nástupišti. Dál bych řekl, že přítomná nevole k patrovým jednotkám je způsobena skutečností, že s úpravou pro dálkový provoz se zatím nelze setkat tak často. V tomto ohledu jsem třeba zvědav na řešení jednotek Bombardier Omneo Interville, které se z velké části mají dělat v České Lípě (ŽM 04/2010).
Do patrových jednotek bych ale šel jen na těch linkách, kde v hodinovém taktu nestačí ani 10 vozů (cca 520 osob ve 2. tř. velkoprostorové), což u nás není, a vzhledem k trendu nových dopravců (tj. více kratších vzájemně si konkurujících vlaků) zatím ani nebude.
Tomáš Záruba (14:25):
Nejlepší pohled na studentky je z otevřeného okna v Béčku, kterak korzují po nástupišti... :-))
Proti patrovým soupravám v dálkové dopravě nic nemám, ačkoli jejich nevýhod jsem si vědom. Dalším záporem, který tu dosud nezazněl, je pohyb na schodech za jízdy, což může být při temperamentnějším zrychlení nebo zpomalení nebezpečné. Naopak výhodou jsou kratší procházky po nástupišti. Dál bych řekl, že přítomná nevole k patrovým jednotkám je způsobena skutečností, že s úpravou pro dálkový provoz se zatím nelze setkat tak často. V tomto ohledu jsem třeba zvědav na řešení jednotek Bombardier Omneo Interville, které se z velké části mají dělat v České Lípě (ŽM 04/2010).
Do patrových jednotek bych ale šel jen na těch linkách, kde v hodinovém taktu nestačí ani 10 vozů (cca 520 osob ve 2. tř. velkoprostorové), což u nás není, a vzhledem k trendu nových dopravců (tj. více kratších vzájemně si konkurujících vlaků) zatím ani nebude.
Tomáš Záruba (14:25):
Nejlepší pohled na studentky je z otevřeného okna v Béčku, kterak korzují po nástupišti... :-))
09.02.2011 (17:10)
Také ICE-T klopí tiež, a priestoru je tam ďaleko viac.
Někde se tu psalo, že skříň ICE-T při naklápění nesplňuje naš průjezdní profil (v Německu je větší), proto je tam víc místa. Nevím (a zajímalo by mě), jak je na tom s profilem na našich koridorech...
Někde se tu psalo, že skříň ICE-T při naklápění nesplňuje naš průjezdní profil (v Německu je větší), proto je tam víc místa. Nevím (a zajímalo by mě), jak je na tom s profilem na našich koridorech...
09.02.2011 (16:51)
Že jsou tam ve špičce namačkaní jako sardinky, přestože nikdo nestojí.
To právě nechápu a proto se ptám na vysvětlení, co tím myslíte. Prostoru do šířky a délky přeci může být stejně jako u jednoho patra, záleží jen jak se tam dají sedačky...
Že se mají dělat krátká nástupiště, natož pak u rychlodráhy na letiště, jsem rozhodně nepsal...
To právě nechápu a proto se ptám na vysvětlení, co tím myslíte. Prostoru do šířky a délky přeci může být stejně jako u jednoho patra, záleží jen jak se tam dají sedačky...
Že se mají dělat krátká nástupiště, natož pak u rychlodráhy na letiště, jsem rozhodně nepsal...
09.02.2011 (14:50)
Z agentůry JPP, těch jednotek možná nakonec bude 5 kousků...Zel.am
09.02.2011 (14:25)
Jirka (TexxO):
ve svete vyvynutych a jezdicich v desitkach typu
timto jste trochu prestrelil, loko neni auto.....
znate loko, ktera v jednom provedení a jednom typu muze jezdit a jezdi po celem svete????
to je ten problem, ze pro kazdy stat potrebuje loko nejakou upravu nebo modifikaci.......
mate pravdu v tom ze postup CD nebyl moc dobry, ale tezko to slo udelat stylem, ze si vyberu z nejake siroke nabidky...
ve svete vyvynutych a jezdicich v desitkach typu
timto jste trochu prestrelil, loko neni auto.....
znate loko, ktera v jednom provedení a jednom typu muze jezdit a jezdi po celem svete????
to je ten problem, ze pro kazdy stat potrebuje loko nejakou upravu nebo modifikaci.......
mate pravdu v tom ze postup CD nebyl moc dobry, ale tezko to slo udelat stylem, ze si vyberu z nejake siroke nabidky...
09.02.2011 (14:25)
Michal Drábek: Tak přestože pohled z horního patra dolů může být zajímavým doplňkem "kvality cestování" zvlášť v letních měsících v lokalitách s vyšší koncentrací studentek, s tím závěrem bych si dovolil souhlasit.
A buďme konkrétní - projektovat "rychlodráhu na letiště" (zdůvodňovanou obrovskými nárůsty počtu cestujících) tak, že je tam nutné od začátku plánovat nástupiště 170 metrů jako technické maximum (Vltavská), může zejména v situaci, kdy na ostatních (v budoucnu bez výjimky slabších) ramenech je standardem 200 metrů, jenom blbec. Nebo někdo, komu ve skutečnosti o nějakou dopravu cestujících vůbec nejde... To zcela pomíjím jakékoli kvalitativní parametry prostorového uspořádání (viz právě IC2000, které mohou jen na vybrané tratě se speciálním profilem!) nebo brzdné (adhezní) vlastnosti patrové jednotky na spádu kolem 25 promile.
V tomto světle se jeví jako pozitivum, že došly peníze. Paradoxně by se dalo říct, že stávající trať by při pouhé (polo?)peronizaci, kvalitním ZZ a doplnění výhyben Výstaviště a Gymnazijní uměla stejné či vyšší přepravní výkony za 10% investic.
A buďme konkrétní - projektovat "rychlodráhu na letiště" (zdůvodňovanou obrovskými nárůsty počtu cestujících) tak, že je tam nutné od začátku plánovat nástupiště 170 metrů jako technické maximum (Vltavská), může zejména v situaci, kdy na ostatních (v budoucnu bez výjimky slabších) ramenech je standardem 200 metrů, jenom blbec. Nebo někdo, komu ve skutečnosti o nějakou dopravu cestujících vůbec nejde... To zcela pomíjím jakékoli kvalitativní parametry prostorového uspořádání (viz právě IC2000, které mohou jen na vybrané tratě se speciálním profilem!) nebo brzdné (adhezní) vlastnosti patrové jednotky na spádu kolem 25 promile.
V tomto světle se jeví jako pozitivum, že došly peníze. Paradoxně by se dalo říct, že stávající trať by při pouhé (polo?)peronizaci, kvalitním ZZ a doplnění výhyben Výstaviště a Gymnazijní uměla stejné či vyšší přepravní výkony za 10% investic.
09.02.2011 (14:04)
honzatvs:
Pocity ve vlaku jsou určitě individuální.
Ale sám jste vyjmenoval, co asi většině lidí na patrácích vadí (pohled shora může být naopak plus). Že jsou tam ve špičce namačkaní jako sardinky, přestože nikdo nestojí.
Je vhodné dimenzovat nabídku na jednopodlažní (s určitou rezervou).
A když přepravní proudy vyskočí nad všechna očekávání, což se stalo Švýcarům mezi Curychem a Bernem, nasadíme patra.
Dimenzovat nabídku veřejné dopravy hned ze začátku na patra, například projektováním délky nástupišť 170 m, zavání sabotáží.
Pocity ve vlaku jsou určitě individuální.
Ale sám jste vyjmenoval, co asi většině lidí na patrácích vadí (pohled shora může být naopak plus). Že jsou tam ve špičce namačkaní jako sardinky, přestože nikdo nestojí.
Je vhodné dimenzovat nabídku na jednopodlažní (s určitou rezervou).
A když přepravní proudy vyskočí nad všechna očekávání, což se stalo Švýcarům mezi Curychem a Bernem, nasadíme patra.
Dimenzovat nabídku veřejné dopravy hned ze začátku na patra, například projektováním délky nástupišť 170 m, zavání sabotáží.
09.02.2011 (13:46)
A ještě k ceně za sedadlo:
Vezmu si jeden typ autobusu - třeba nějakou 3 dveřovou Karosu a udělám ji ve dvou provedeních: městském a regionálním. V městském bude míň sedaček (místo 2 sedaček mám místo pro 3 stojící) v regionálním provedení bude sedaček víc. A teď - který autobus bude dražší po přepočtu cena/sedadlo a který při přepočtu cena/celkový počet cestujících)? Musí být tedy vozidlo s "dražším sedadlem" nutně celkově dražší? ;o)
Vezmu si jeden typ autobusu - třeba nějakou 3 dveřovou Karosu a udělám ji ve dvou provedeních: městském a regionálním. V městském bude míň sedaček (místo 2 sedaček mám místo pro 3 stojící) v regionálním provedení bude sedaček víc. A teď - který autobus bude dražší po přepočtu cena/sedadlo a který při přepočtu cena/celkový počet cestujících)? Musí být tedy vozidlo s "dražším sedadlem" nutně celkově dražší? ;o)
09.02.2011 (13:43)
Jirka (TexxO): Hlavně ten bulvár iDěs a jeho tištěnou podobu tak nežerte. Autor si tam cucá tolik údajů z prstu...viz třeba to, že Vagonka exportovala za posledních 5 let sotva za pů miliardy. To jako ty 4 jednotky do Litvy a první 671 pro slováky stály kus jen 100 mega?
09.02.2011 (13:38)
Ten minibar nemusí byť neprekonateľný problém - fínske dvojpodlažné InterCity vozy (rad Ed) majú na každom konci malý "výťah", kam obsluha zasunie vozík, stlačí tlačítko a vyzdvihne si minibar na dolnom alebo hornom podlaží. Pri výstupoch z tohto výťahu sú jasne vyznačené zákazy odkladania batožiny (priestoru je tam ale spústa, takže to nelimituje). Medzivozové priechody sú klasicky v rovine "medziposchodia", kde sú zároveň na každej strane vozu dve malé kupéčka (2+2 a 1+1), zvyšok vozu je veľkopriestor.
strejcekms: Pendolino je pomerne stiesnené, ale nie je nutne dôsledok naklápacej skrine. Také ICE-T klopí tiež, a priestoru je tam ďaleko viac. Druhá vec sú pomerne objemné sedačky Borcad SEH u ČD, ktoré - i keď ich mám celkom rád - zaberajú neúmerne veľa miesta bez reálneho dopadu na komfort.
Jirka (TexxO): čo si budeme hovoriť, stredoeurópski výrobcovia SÚ drahí. Vrútky na to už doplatili trikrát za posledný rok (2× ZSSK, 1× ČD), Škodovke sa zatiaľ darí držať si status dvorného dodávateľa ČD, takže si môže účtovať, čo len bude chcieť (471: 1. séria 30× 210M/kus, 2. séria 30× 200M/kus, 3. séria 15× 220M/kus, 4. séria 8× 219M/kus), na druhej strane je ale skutočne zavádzajúce porovnávať cenu na sedadlo, ako to Škodovke zožralo iDNES, bez uvedenia celej veci do kontextu. Je to ako porovnávať cenu za sedadlo Boeingu 737 TravelService a Turkish Airlines, a to sú oba zhodný model -800 - narozdiel od 471 a 675. Úplne iná výbava, úplne iné dodacie podmienky, úplne iné objemy. To všetko tie čísla úplne znehodnocuje.
strejcekms: Pendolino je pomerne stiesnené, ale nie je nutne dôsledok naklápacej skrine. Také ICE-T klopí tiež, a priestoru je tam ďaleko viac. Druhá vec sú pomerne objemné sedačky Borcad SEH u ČD, ktoré - i keď ich mám celkom rád - zaberajú neúmerne veľa miesta bez reálneho dopadu na komfort.
Jirka (TexxO): čo si budeme hovoriť, stredoeurópski výrobcovia SÚ drahí. Vrútky na to už doplatili trikrát za posledný rok (2× ZSSK, 1× ČD), Škodovke sa zatiaľ darí držať si status dvorného dodávateľa ČD, takže si môže účtovať, čo len bude chcieť (471: 1. séria 30× 210M/kus, 2. séria 30× 200M/kus, 3. séria 15× 220M/kus, 4. séria 8× 219M/kus), na druhej strane je ale skutočne zavádzajúce porovnávať cenu na sedadlo, ako to Škodovke zožralo iDNES, bez uvedenia celej veci do kontextu. Je to ako porovnávať cenu za sedadlo Boeingu 737 TravelService a Turkish Airlines, a to sú oba zhodný model -800 - narozdiel od 471 a 675. Úplne iná výbava, úplne iné dodacie podmienky, úplne iné objemy. To všetko tie čísla úplne znehodnocuje.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko