Příklad: některé japonské shinkanseny sloužily 20(!) let a nikdo je po vyřazení hromadně nekupoval.

Lukfi: Pořád je tady značné riziko, že za zprovoznění vyřazené jednotky utratíte 1/2 toho, co stojí nová. Ale životnost bude 1/3 té nové, což se ani trochu nevyplatí.
Proto by se musel někdo opravdu hecnout, jako se heclo CZ loko s Belgičankama. O Jančurovi mám pochybnosti, Leoš do toho, hádám, nepůjde. ČD by to být neměly už jenom proto, že tohle riziko by daňový poplatník podstupovat neměl.

Rail2005: Případný zájemce by musel risknout, že zaplatí defektoskopii několika podovzků i vozových rámů, jen proto, aby zjistil, že tudy opravdu ne. Tedy pokud nesežene know-how spojené s "Některé jednotky Atlantique byly modernizovány a jezdí na větvi LGV Paris - Rennes"

Tak řekněme si na rovinu, že pro provoz v ČR by beztak byla potřeba nějaká rekonstrukce jako třeba v případě belgických lokomotiv, které sice byly konstruované na "naše" napájecí systémy, ale reálně byly EM-nekompatibilní a musela se udělat nová výzbroj. Při takové rekonstrukci by se daly vyvařit i ty případné strukturální problémy. A samozřejmě je možné, že některé vozy by byly na vyřazení, ale pořád si myslím, že takový vlak za cenu šrotu může mít (hlavně ve východních zemích) vyšší hodnotu než šrot.

Libcha: Řeknu jen několik bodů a odpovězte si sám.

1) Jsou části, které se mění zcela běžně (např. dvojkolí). Ale co budete dělat s rámy podvozků. Vyměníte je všechny? Se skříněmi vozů a spojovacími prvky, které jsou již na limitu životnosti (mohou se tam projevovat zásadní strukturální problémy = okamžité vyžazení)? I ta trakce dostala na prdel, kolik toho budete muset vyměnit dnes a kolik zítra?
2) PSE ani Atlantique nejsou schválená v Německu a v současné podobě jsou neschvalitelné.
3) Bude to vše jmenované v 1) stát za to realizovat, navíc s rizikem, že nmožná nějaké kusy budu muset okamžitě vyřadit, když potřebuji mít nízké náklady a určitý horizont provozu? Navíc s vědomím vyšší energetické náročnosti a dražší průběžné údržby? Co na to řeknou investoři?

Ano, muzeiní provoz jednoho kusu PSE v relaci Linz - Bechyně by asi možný byl:-)

Rail-2005: díváš se na to racionálně, ale snad mi odpustíš ještě nějaké ty šotoúvahy. Jen by mě zajímalo (nerýpu, ptám se), které konkrétně části vlaku dostaly tu dardu VRT provozem a přitom ještě nejsou (poněkolikáté) vyměněné ... ?

Když ještě dnes můžou PSEčka lítat 300 a najíždět několik stovek km denně, třeba by ještě příštích 5 až 10 let zvádly mnohem nenáročnější provoz do 160 km/h. Třeba takoví rumunští soukromníci mají dobrou tradici s provozem francouzských historiků :)

Ekonomické úvahy nad AGV jsou dobré, ale za předpokladu možnosti dlouhodobých investic. Co když prostě nemáš koule/věřitele, pak se může naopak vyplatit koupit šroty za cenu šrotů a systémem jeden ze dvou je provozovat s výhledem na 2 až 4 roky. Takhle by mohl uvažovat takovýten německý leoexpres (jaksetojmenuje), který už má s provozem vyřazených věcí zkušenosti a pokud vím jsou některá z těchto TGVček v DE normálně schválená.

I když jsou to babičky nad šrotem, pořád by z toho při troše marketingové snahy šel udělat nadvlak ;)

Poslední možností využití by bylo Španělsko/Maroko/Korea a to jen náhodou v případě, kdyby se jim podařilo rozšiřovat síť VRT rychleji než vozový park, tak na pokrytí pár let disbalance.

Jako chabý vtip na závěr chabé úvahy nabízím nabízející se možnost zavést přímou linku Linz-Bechyně.

Pokud něco by se dalo z vyřazených souprav použít dále, tak jsou to interiérové prvky. Vlaky TGV Atlantique byly modernizovány kolem roku 2006 a jejich interiér je nadčasový dodnes!

Lukfi: Ne, nedojde. Ty jednotky už jsou tak dojebané, že opravdu musí do šrotu. To není jako jezdit po konvenčních tratích. Pro V250+ se kladou úplně jiné požadavky na spolehlivost a únavová životnost se prostě vyčerpá rychleji než u vozu klasické stavby a loko do 200 km/h. To se neokecá, v průměru 2. modernizace po 20 až 25 letech a dost.

Nízkonákladové letecké společnosti (aby opravdu nízkonákladové mohly být) potřebují ta nejmladší, nejspolehlivější a nejúspornější letadla na trhu.

Čistě teoreticky, pokud bych teď chtěl rozjet konkurenci vůči SNCF, tak jedině s AGV. Je prověřené, již několik let jezdí v Itálii a oproti TGV Euroduplex poslední generace je ještě o třídu dále (systém údržby a zejména energetická náročnost výrazně nižší, papírově 20%, reálně 10%, ale i to je super).

Že by došlo na toto? https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=636246.jpg&httpref=/

Já bych spíše řekl, že je to příprava na liberalizaci dálkové dopravy. Postupně ubývá tras, kde je letadlo faktickou konkurencí TGV, ale mohlo by se stát, že tam po roce 2020 bude jezdit jiný operátor.

TGV Ouigo vznikají přestavbou jednotek Dasye (Duplex Asynchone ERTMS). Aktuálně jejich park čítá 28 kusů. Ouigo je určitě cesta směrem k nenáročným cestujícím. Nízná cena je ovšem oceněna sardinkovým uspořádáním i nižší cestovní rychlostí. Např. Paris Montparnasse - Bordeaux 2h41 až 2h48 se dvěmi zastávkami po cestě. Ale i tak je to rychlejší než původní non-stop TGV po staré trati Tours - Bordeaux.

Jednotky PSE jsou systematicky vyřazovány do šrotu. Některé jednotky Atlantique byly modernizovány a jezdí na větvi LGV Paris - Rennes. Na jihozápad jezdí pouze Duplex případně na několika málo spojích ještě Réseau a čím dál více nejmodernější Océane (2N2 3UFC), které budou dodávány až do roku 2019. Jejich nasazení je prozatím garantováno pouze na elitních výkonech Paris - Toulouse a Paris - Bayonne (Irún).

Snaha o zefektivnění je logická, protože oproti například našim soukromým dopravcům je efektivita SNCF o něco nižší.

Nicméně s rostoucí poptávkou po dopravě (která bude umocněna snížením cen po zvýšení efektivity) bude třeba park naopak rozšířit. To už by ale měla být nová generace dvoupodlažních jednotek vycházející z AGV, které zatím jezdí pouze v Itálii.

A od toho je pouze malý skok ke zvýšení rychlosti na 350 km/h na modernějších úsecích francouzských LGV, což je tajný sen SNCF. Jde o značnou část LGV Est, LGV BPL, LGV SEA (Océane), LGV RR, část LGV Med, prostě trati, kde je dnes povoleno 320 km/h. V případě spojení Paris - Bordeaux by pak bylo možné jezdit spolehlivě hluboko pod 2 hodiny, což by mohlo podíl vlaku zvýšit o dalších 10%.

P.S. Toto nejsou moje názory, ale čerpám z oficiálních informací, které mám k dispozici (časopis Rail Passion a různé interní dokumenty SNCF).

Obávám se, že 35leté veterány půjdou rovnou do šrotu. Služba na VRT je trochu jiná zátěž než to naše domácí středoevropské poskakování.