Paříž — Stále silnější letecká a autobusová doprava nutí francouzské dráhy efektivněji plánovat provoz známých rychlovlaků TGV. Společnost chce zlepšit především využití vozového parku a vyřadit nejstarší jednotky z provozu. Podle ředitelky společnosti SNCF Voyages Rachel Picardové je očekáváno snížení provozních nákladů o 20 až 30%. Dojde například k rozšiřování konceptu nízkonákladových vlaků Ouigo a k úpravám v provozu vlaků tak, že například na trase Paříž – Lyon dojde ke snížení turnusové potřeby ze 24 souprav na 19. Cílem je snížit počet souprav TGV ze 400 na 300, což přinese menší potřebu investic i provozní náklady. S nejvyšší pravděpodobností tak dojde k vyřazení souprav TGV PSE a TGV Atlantique, které dosahují stáří okolo 35 let. Flotila francouzských rychlovlaků TGV se pak bude skládat z různých modifikací TGV Duplex. Podstatně negativní pak může být zmíněná úprava jízdních řádů, kvůli které mohou některá města přijít o spojení se zbytkem Francie pomocí rychlovlaků TGV. Společnost SNCF usiluje o snížení nákladů mezi roky 2016 a 2020 o 2,5 miliardy EUR.
Zdroj: Railway Gazette
Zpráv na stránku: |
Spoj TGV 9542 a v opačném směru TGV 9240 v obou nácestných stanicích dokonce staví.
Ale je mi jasny, ze tak jednoduche to neni, snazil jsem se to svest na to, ze holt z puvodni atlanticke vetve je mozna aktualne presunuli na milanskou. Nastupoval jsem do nej v Lyonu, kam prijel z Parize zdvojeny a dal pokracoval smerem na Alpy uz solo. A na teto relaci rozhodne nedosahoval maximalnich rychlosti, bezne se jelo dlouhodobe osmdesatkou, bylo to spis takove jedno dlouhe "Bezpravi".
Jinak nástup v Lyonu i odjezd s pozdravem od fíry v Turine mam tady:
https://youtu.be/DFnlu4ndvzw?t=14m11s
Rail-2005: takze pokud to TGV jelo pak z Turina do Milana, tak tam jede po nejake stare trati? Tuhlr trat jsem pak jel az druhy den uz italskym ETR500, tak me to ani nenapadlo.
Do Itálie jezdí TGV-R, to má navíc 3000 V ss. Ale protože není kompatibilní s TSI, tak nesmí na VRT Torino-Milano. Takže SNCF už vážně uvažuje, že pro tento výkon objedná 6 nových jednotek 2N2 3Ux Euroduplex (případně nechá upravit stávající).
Loni jsem tam tudy s nim jel (jestli je to on) a opravdu nebyl z nejmladsich :- )
http://milosdvorak.rajce.idnes.cz/Vlakovylet_po_Evrope_-_zari_2016_-_1._dil_-_Vlacky_a_nadrazi/#20160930_174143.jpg
Co se té kompatibility týká, je tu např. Čína a Taiwan (ne, že by tam teda měl někdo potřebu kupovat staré šinkanseny).
Proto by se musel někdo opravdu hecnout, jako se heclo CZ loko s Belgičankama. O Jančurovi mám pochybnosti, Leoš do toho, hádám, nepůjde. ČD by to být neměly už jenom proto, že tohle riziko by daňový poplatník podstupovat neměl.
Rail2005: Případný zájemce by musel risknout, že zaplatí defektoskopii několika podovzků i vozových rámů, jen proto, aby zjistil, že tudy opravdu ne. Tedy pokud nesežene know-how spojené s "Některé jednotky Atlantique byly modernizovány a jezdí na větvi LGV Paris - Rennes"
1) Jsou části, které se mění zcela běžně (např. dvojkolí). Ale co budete dělat s rámy podvozků. Vyměníte je všechny? Se skříněmi vozů a spojovacími prvky, které jsou již na limitu životnosti (mohou se tam projevovat zásadní strukturální problémy = okamžité vyžazení)? I ta trakce dostala na prdel, kolik toho budete muset vyměnit dnes a kolik zítra?
2) PSE ani Atlantique nejsou schválená v Německu a v současné podobě jsou neschvalitelné.
3) Bude to vše jmenované v 1) stát za to realizovat, navíc s rizikem, že nmožná nějaké kusy budu muset okamžitě vyřadit, když potřebuji mít nízké náklady a určitý horizont provozu? Navíc s vědomím vyšší energetické náročnosti a dražší průběžné údržby? Co na to řeknou investoři?
Ano, muzeiní provoz jednoho kusu PSE v relaci Linz - Bechyně by asi možný byl:-)
Když ještě dnes můžou PSEčka lítat 300 a najíždět několik stovek km denně, třeba by ještě příštích 5 až 10 let zvádly mnohem nenáročnější provoz do 160 km/h. Třeba takoví rumunští soukromníci mají dobrou tradici s provozem francouzských historiků :)
Ekonomické úvahy nad AGV jsou dobré, ale za předpokladu možnosti dlouhodobých investic. Co když prostě nemáš koule/věřitele, pak se může naopak vyplatit koupit šroty za cenu šrotů a systémem jeden ze dvou je provozovat s výhledem na 2 až 4 roky. Takhle by mohl uvažovat takovýten německý leoexpres (jaksetojmenuje), který už má s provozem vyřazených věcí zkušenosti a pokud vím jsou některá z těchto TGVček v DE normálně schválená.
I když jsou to babičky nad šrotem, pořád by z toho při troše marketingové snahy šel udělat nadvlak ;)
Poslední možností využití by bylo Španělsko/Maroko/Korea a to jen náhodou v případě, kdyby se jim podařilo rozšiřovat síť VRT rychleji než vozový park, tak na pokrytí pár let disbalance.
Jako chabý vtip na závěr chabé úvahy nabízím nabízející se možnost zavést přímou linku Linz-Bechyně.
Nízkonákladové letecké společnosti (aby opravdu nízkonákladové mohly být) potřebují ta nejmladší, nejspolehlivější a nejúspornější letadla na trhu.
Čistě teoreticky, pokud bych teď chtěl rozjet konkurenci vůči SNCF, tak jedině s AGV. Je prověřené, již několik let jezdí v Itálii a oproti TGV Euroduplex poslední generace je ještě o třídu dále (systém údržby a zejména energetická náročnost výrazně nižší, papírově 20%, reálně 10%, ale i to je super).
TGV Ouigo vznikají přestavbou jednotek Dasye (Duplex Asynchone ERTMS). Aktuálně jejich park čítá 28 kusů. Ouigo je určitě cesta směrem k nenáročným cestujícím. Nízná cena je ovšem oceněna sardinkovým uspořádáním i nižší cestovní rychlostí. Např. Paris Montparnasse - Bordeaux 2h41 až 2h48 se dvěmi zastávkami po cestě. Ale i tak je to rychlejší než původní non-stop TGV po staré trati Tours - Bordeaux.
Jednotky PSE jsou systematicky vyřazovány do šrotu. Některé jednotky Atlantique byly modernizovány a jezdí na větvi LGV Paris - Rennes. Na jihozápad jezdí pouze Duplex případně na několika málo spojích ještě Réseau a čím dál více nejmodernější Océane (2N2 3UFC), které budou dodávány až do roku 2019. Jejich nasazení je prozatím garantováno pouze na elitních výkonech Paris - Toulouse a Paris - Bayonne (Irún).
Snaha o zefektivnění je logická, protože oproti například našim soukromým dopravcům je efektivita SNCF o něco nižší.
Nicméně s rostoucí poptávkou po dopravě (která bude umocněna snížením cen po zvýšení efektivity) bude třeba park naopak rozšířit. To už by ale měla být nová generace dvoupodlažních jednotek vycházející z AGV, které zatím jezdí pouze v Itálii.
A od toho je pouze malý skok ke zvýšení rychlosti na 350 km/h na modernějších úsecích francouzských LGV, což je tajný sen SNCF. Jde o značnou část LGV Est, LGV BPL, LGV SEA (Océane), LGV RR, část LGV Med, prostě trati, kde je dnes povoleno 320 km/h. V případě spojení Paris - Bordeaux by pak bylo možné jezdit spolehlivě hluboko pod 2 hodiny, což by mohlo podíl vlaku zvýšit o dalších 10%.
P.S. Toto nejsou moje názory, ale čerpám z oficiálních informací, které mám k dispozici (časopis Rail Passion a různé interní dokumenty SNCF).
Edit: Jednotky TGV Atlantique byly vyráběny v letech 1989-1992, tedy současně s českými lokomotivami řad 162 a 362.
Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.