..: Do Česka chce další soukromý dopravce, britský National Express :..

Jednotka Bombardier Talent2 dopravce NationalExpress DE, foto: National Express DeutschlandBirmingham — Kdo necestoval dálkovým autobusem v Británii nebo Irsku, tomu název National Express zatím mnohé neříká. Ve skutečnosti ale i česká veřejnost autobusy této společnosti pravidelně potkává – pod značkou Eurolines. Po úspěšné expanzi do Německa si teď dopravní gigant z Birminghamu brousí zuby i na regionální a rychlíkové linky v Česku. Věří, že by mohl uspět v některém z připravovaných výběrových řízení Ministerstva dopravy nebo jednotlivých krajů, a získat tak část nově otevřeného trhu, o nějž se již dnes uchází několik soukromých dopravců. Česká pobočka National Express je aktivní od začátku ledna pod vedením Jana Paroubka, který v minulosti v pozici provozního ředitele stál mj. při rozběhu obou soukromých dopravců na lince Praha – Ostrava. U RegioJetu se navíc podílel na první vlně soutěžních nabídek pro kraje v rámci akce Žluté jaro na železnici.

National Express CZ podle vyjádření představitelů společnosti zatím nemá zájem pouštět se do konkurenčního boje na komerčních linkách. Místo toho se chce zaměřit na plánovaná výběrová řízení, jež by postupně měla rozpustit monopol Českých drah na rychlíkových relacích. Nová železniční kancelář v Česku tak navazuje na nedávné rozšíření do Německa, kde NE uspěl v tendru na provoz dvou regionálních linek ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko. Od roku 2015 tak nahradí DB Regio na linkách RE 7 Rhein-Münsterland-Express (Rheine – Münster – Hagen – Wuppertal – Köln – Krefeld) a RB 48 Rhein-Wupper-Bahn (Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn), na něž plánuje nasadit 36 elektrických jednotek Bombardier Talent 2. generace.

Kdo je National Express

National Express West Midlands - jeden z rozsáhlé rodiny dopravců, foto: National Express GroupVedle nového byznysu v Německu je National Express známý spíše jako provozovatel dálkových autobusových linek. Kromě sítě mezinárodních spojů Eurolines nabízí v několika zemích i vnitrostátní linkovou dopravu. Od dubna 2013 jeho autobusy pod značkou City2City spojují německá města od Mnichova až po Hamburk díky dlouho očekávanému uvolnění omezení v dálkové autobusové dopravě. Pod značkou ALSA provozuje National Express také rozsáhlou síť autobusových linek ve Španělsku, Portugalsku a Maroku, s napojením na mezinárodní linky Eurolines. Zcela odlišný je pak profil aktivit dopravce v USA a Kanadě, kde se firma zaměřuje spíše na místní dopravní systémy, včetně provozu řady školních linek.

Vůbec nejblíž k zamýšlenému českému projektu má ale National Express doma na britských ostrovech. Kromě provozu autobusové a tramvajové veřejné dopravy ve městech West Midlands, Coventry a Dundee je zde největším operátorem dálkových autobusových linek, s více než tisícovkou destinací v celém Spojeném království. Tato síť je ovšem z velké části pozůstatkem kdysi státního autobusového dopravce National Bus Company. Po jehož privatizaci v roce 1980 a následných transformacích se nový subjekt, nyní už pod značkou National Express, začal zaměřovat i na další odvětví dopravy.

National Express na železnici

Bombardier Electrostar (ř. 357) dopravce C2C, foto: National Express GroupPrvní železniční projekty spustila firma v roce 1996, kdy získala koncese na londýnskou letištní linku Gatwick Express a regionální expresy mezi Londýnem a hrabstvím Yorkshire. Do roku 2000 pak společnost získala dalších sedm železničních tras v Anglii, Walesu i Skotsku. Ani prudká drážní expanze však nebyla bez komplikací: k 1. červenci 2009, po necelých dvou letech provozu, oznámilo britské ministerstvo dopravy odnětí koncese divizi National Express East Coast. Reagovalo tak na oznámení dopravce, že pro tuto linku nadále neplánuje další investice, čímž by došlo k porušení smluvních podmínek. V důsledku tohoto kroku následně sesterská divize National Express East Anglia v roce 2011 nezískala očekávané tříleté prodloužení kontraktu na provozní soubor linek v širším okolí Londýna a její výkony v únoru 2012 převzala konkurenční skupina Abellio.

Z někdejších devíti provozních celků dnes National Express v Británii zastřešuje jedinou trasu, a to prostřednictvím dceřiné společnosti c2c Rail. Ta provozuje vlaky na 63,5 km dlouhé příměstské lince Essex Thameside po levém břehu Temže mezi východním Londýnem a pobřežními městy Southend-at-Sea a Shoeburyness. Jelikož jednou z podmínek koncese, udělené v roce 1996, byla i kompletní obnova vozového parku na trase, c2c koncem 90. let pronajala elektrické jednotky řady 302, které v letech 2000-2001 nahradilo 74 zcela nových elektrických souprav Bombardier Electrostar ř. 357 s kapacitou 262 cestujících a maximální, i když prakticky nevyužitelnou, rychlostí 160 km/h.

To, čím se National Express v současnosti může chlubit, je přesnost jeho vlaků: v létě 2010 vytvořily spoje c2c nový britský rekord v plnění jízdního řádu, s průměrnou přesností 98,8 % (dojezd do cílové stanice se zpožděním menším než 5 minut). V uplynulých letech byly tyto vlaky několikrát oceněny jako nejdochvilnější na celé síti Network Rail, zatímco dopravce samotný v letech 2005-2006 obdržel i cenu za kvalitu údržby vozidel. Společnost své provozní statistiky pravidelně zveřejňuje a pokud by stanovený standard za dané časové období nedodržela, je povinna započítat do svého tarifu slevy jako formu kompenzace.

Příležitosti v Česku?

C2C - v současnosti jediná aktivní železniční divize National Express v Británii, foto: National Express GroupNational Express CZ může čerpat ze zkušeností jednatele Jana Paroubka, který již v letech 2009-2010 stál u vypracování nabídek na provoz regionální dopravy u firmy RegioJet. Přestože Plzeňský kraj tehdejší tendr zrušil, Jihomoravský kraj na poslední chvíli změnil zadání a Pardubický kraj nakonec k avizované soutěži nepřistoupil, uspěl žlutý dopravce alespoň na historicky první uvolněné lince na Slovensku, mezi Bratislavou a Komárnem, kde zajišťuje dopravu v závazku veřejné služby až do roku 2019.

Zatímco krajské úřady v Česku mají od prosince 2009 uzavřené desetileté smlouvy (s možným prodloužením o dalších pět let) především s Českými drahami; určité otevírání trhu subvencované dopravy probíhá alespoň na rychlíkových linkách, garantovaných ministerstvem dopravy. Ani tento proces ovšem není bez značných komplikací: ačkoliv předchozí vedení MD ČR vyjadřovalo podporu dříve vypracovanému harmonogramu soutěžení meziregionálních linek, proces liberalizace prozatím nemá za sebou ani jediný úspěšný tendr. Ten historicky první, na linku R27 Olomouc – Krnov – Opava, byl zrušen loni v únoru po vyřazení jednoho ze dvou uchazečů. Další plánované výzvy se mezitím dostaly do několikaletého skluzu.

Na vyhlášení soutěže nyní čeká soubor dvou rychlíkových linek: R5 (Praha – Ústí n.L. – Cheb) a R20 (Praha – Ústí n.L. – Děčín). Ani přes deklarace ministra Zdeňka Žáka však dodnes nebyl zahájen proces výběru dopravce. V letošním roce zároveň skončí platnost dvojice kontroverzních kontraktů z roku 2006 na provoz linek R14 (Liberec – Pardubice) a R16 (Plzeň – Most). Vzhledem k aktuálnímu stavu celého procesu se patrně ani tyto trasy nestihnou vysoutěžit včas, čímž dojde k automatickému prodloužení objednávky u Českých drah.

Eurolines - takto zná National Express většina kontinentální Evropy, foto: National Express GroupPříliš mnoho optimismu novým dopravcům nedává ani programové prohlášení nastupující vlády Bohuslava Sobotky. To sice v kapitole Doprava na jedné straně vyjadřuje podporu liberalizaci železnice a vytvoření celostátního drážního regulátora; obratem však slibuje „posílení funkce Českých drah, a.s. (jako národního dopravce v oblasti dostupnosti veřejné osobní dopravy)“, čímž de facto odporuje nejen prvnímu cíli, ale také dlouhodobému směřování evropské legislativy ve věci postupného otevírání trhů veřejné dopravy. O úskalích liberalizace se ostatně nedávno přesvědčil dopravce Arriva vlaky poté, co neuspěl u pražského koordinátora Ropid s návrhem na zavedení posilové tangenciální linky Kralupy nad Vltavou – Praha-Libeň – Praha-Hostivař (– Benešov u Prahy), zatímco ve stejné době byla zavedena nová posilová linka S34 a bez soutěže přidělena na omezenou dobu společnosti KŽC Doprava. Zůstává tedy otázkou, zda dokáže National Express své dosavadní úspěchy i v českých podmínkách zopakovat, nebo alespoň napodobit.

Zdroj: iDNES.cz, National Express Group, C2C


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 7.1.2014 (22:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Dopravci

Další z regionu Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Sim 
15.01.2014 (14:55)  
Zrovna po meste je to mnohdy o tech ostatnich moznostech a poplatcich vic, nez o vlastnich nakladech na cestu; pokud v cili cesty je parkoviste (treba u obchodu) "u nosu a gratis", je to uplne neco jineho, nez kdyz musi covek zaparkovat na placenem a to jeste dva bloky vedle. Presto jsou situace, kdy je i v teto situaci auto "lepsim vrabcem v hrsti" oproti blizsi MHD - typicky v zime, kdy se treba vlivem snehove nadilky natahne jak jizdni doba auta, tak i busu, je preci jen prijatelnejsi, pokud jsem v chumelenici uvnitr sveho auta, ktere za par minut uz solidne topi (i kdyz se nikam nejede, treba proto, ze neni prohrnuto), nez kdyz stojim na zastavce vlaku/busu/tramvaje a marne cekam na svuj spoj ... ktery tu sice davno uz mel byt, ale stale neni (a dokud nebude prohrnuto, tak asi nebude).

Proste na to nelze koukat cernobile - i kdyz jsme v nasi zemi vseobecne haklivi na cenu, pri cestovani je to obvykle vic o pocitech nez o realnych nakladech.
registrovaný uživatel SergeS 
15.01.2014 (10:09)  
JP: Ano, 6 Kč , teoreticky se dá dostat na 4 Kč , ale ne u dojíždění do práce , to je u Aut co vozí materiál apod. a zároveň se s nima jezdí úsporně.

Ano, když se podívám na hola čísla, tak auto je dražší, aby bylo levnější je potřeba aby buď něco vezlo (Materiál, víc zavazadel apod., prostě něco co komplikuje cestu VHD), nebo aby tam byli alespoň 2 lidi, pak už je to na dost místech konkurence shopne proti VHD. A když pojedou 4 lidi, tak je to skoro vždy výhodnější než VHD (Snad kromě cukáni po městě)

A ještě nezapomenout na úsporu času (Alternaticní náklady)
registrovaný uživatel Nechic  mail  
14.01.2014 (15:15)  
Někdy třeba u lidí nerozhoduje až tak čas (samozřejmě pokud rozdíl není třeba hodina), ale pohodlí a že jede +- čtvrthodiny až tak neřeší. Pak třeba někdo jede vlakem, pokud mu to nabídne příjemné pohodlí, místo a možnost si číst nebo pracovat na notebooku, případně dokonce navštívit jídelní vůz. Nebo naopak jede autem, když potřebuje odvézt něco těžkého, přesunout rodinu s malými dětmi nebo se pohybovat po hodně místech. Ne vždy je to jen o čase, často je to o ceně a hodněkrát i o pohodlí, do kterého spadá i fakt, že se nemusí řešit parkování, zácpy a nemusí se o to auto bát.
13.01.2014 (22:43)  
admin>
acolmiztli: K National Expressu nikdo asi nic kloudného nemá, tak jsme pro zajímavost nechali rozjet tuhle přestřelku vlak vs auto. Jednou se tyhle argumenty pro a proti třeba zužitkují v nějaké práci, jak lidi skutečně dostat do veřejné dopravy. Navíc se tu tříbí dost nápadů, co je na veřejné dopravě u nás špatně a mělo se dávno zlepšit namísto proklamací, že zlepšovat budeme.

SergeS: 6 Kč/km za auto? To je 5-6x dražší, než zákaznické jízdné IN25. Včasné/akční jízdenky jsou ještě levnější tak o 30-40 % proti IN25. :)
registrovaný uživatel acolmiztli  mail  
13.01.2014 (9:41)  
Kam se tahle diskuze strhla, to je tak OT, že mne překvapuje ledový klid adminů. Nicméně toho využiju :-)

Všichni, kdo si čtou tenhle web mají větší nebo menší vztah k železnici a více či méně jí fandí, vezme-li Gaussovu křivku, budeme pravděpodobně v té části podporující železniční dopravu nadprůměrně oproti běžné populaci.

Nicméně i já se stavím k umírněné části spektra.

Železniční doprava má smysl tam, kde jsou dostatečně velké přepravní proudy osob nebo nákladu a kde může (nebo po jistých úpravách by mohla) být konkurenceschopná dopravě autpomobilové nebo letecké.

Bavíme-li se o přepravě osob, má význam mezi většími sídly, kdy bude rychlejší a ekologičtější než autobusová doprava. Představa vláčku motoráčku mezi dvěma vesnicema, kde ta 810 třikrát denně projede po kolejích z doby Franze Josefa a zbytek času je někde mezi kopřivama je nesmyslná a extrémně drahá a platíme za ni více lidí, než kolik jí využije.

U silnic samozřejmě platí víc lidí, ale poměr oproti železnici nebude tak velký. A pro zeleně uvažující, vzali jste v potaz, jak se posunula ekologičnost aut za posledních 40 let? Jak klesla spotřeba, emise? Uvědomujete si, že ani v době obrovské přezaměstnanosti drah výroba vlaků, udržopvání kolejí, obsluha pasažerů nezaměstnávala víc než množství silničářů, dělníků v továrnách, automechaniků?
registrovaný uživatel SergeS 
12.01.2014 (21:38)  
RadoB: Jste nepochopil poentu mého příspěvku - nezastával jsem gumokoly (Ani vlaky), ale jen jsem chtěl poukázat na další opomijený faktor pro vyhodnocení vyhodnosti cest.

Ano je správne do provozních nákladu zahrnout vše (Garažování, parkovné atd. atp.) a pak počítat co je vyhodnější. Není to jen o tom, že porjezdím 1000 Kč na benzín.

Ohledně toho co je relax a co ne: V závorce jsem psal, že na to co je pro Vás relax/zábava, či zda můžete po cestě pracovat je třeba správně zahrnout do výpočtu. Je velký rozdíl,
- zda pojedu EN přes noc a vyspím se vs. noční jízda autem
- nebo pojedu na 2 přestupy 810, B, B + pěšky od baráku s kufry + MHD někde vs. chvilka jízdy autem
Je jasné, že v prvním případě si ve vlaku odpočnu a v autě naopak ne. Kdežto v druhém případě si neodpočnu nikde, ale autem to budu mít z krku rychlejí.

PS. Ne každý chrochtá blahem při představě cesty 810 po klikaté a kodrcajicí lokálce a pak přestup na napráskaný rychlík (Vůz B) :-)

PPS. Jestli si dobře vzpomínam z bývalé práce, kde bylo víc služebních aut, tak pro běžné auto se da počítat s cenou 6 Kč / km a je v tom vše kromě parkovného.

PPPS. Znám několi lidi (magoru) co chrochtají (Viz. vyše) - ne že by neměli peníze, ale času na zbyt nemají.
12.01.2014 (18:14)  
RadoB:

Čas sú peniaze a čas pri šoférovaní plechovej kobylky a stresovaní sa v terajšej prehustenej doprave vs. čas kedy môžem vo vlaku či inom prostriedku verejnej dopravy relaxovať by sa tiež mal nejak v tom slávnom vzorci matematicky vyjadriť.

Máte pravdu. Jenomže někdo relaxuje řízením plechové kobylky a naopak jej stresuje orientace v jízdních řádech anebo fakt, že kvůli zpoždění nebo nepřípoji nedojede včas, případně že musí čekat na nádraží a nemůže dělat něco užitečnějšího (třeba právě relaxovat, ale podle svých představ, které nemusejí zapadat do železničních/autobusových kulis).

"Čas jsou peníze" opravdu platí, jenomže ve smyslu "umět si čas zorganizovat a dobře ho využít", nezávisle na gumokolových kobylkách, ocelokovových housenkách nebo hliníkových ptácích, kterými se dopravujeme.
registrovaný uživatel RadoB 
12.01.2014 (5:28)  
ad SergeS: Čas sú peniaze a čas pri šoférovaní plechovej kobylky a stresovaní sa v terajšej prehustenej doprave vs. čas kedy môžem vo vlaku či inom prostriedku verejnej dopravy relaxovať by sa tiež mal nejak v tom slávnom vzorci matematicky vyjadriť.
Plechová kobylka niekde by mala aj garážovať lebo to parkovanie vonku jej príliš na životnosti nepridá. A to tak isto nie je zadarmenko, potom aj zimné gumy niečo stoja, v mnohých mestách sa bez platenia parkovného ani tam kde potrebujete prísť nedostanete... a tak je možné pokračovať vo vymenovávaní ďalšícha ďalších nákladov na prevádzku plechovej gumokolesovej kobylky do aleluja. Takže "amortizace + palivo" je tiež príliš zjednodušený matematický model, ktorý síce pacientom chorým na gumokolesársku chorobu matematicky vychrlí šialenú úsporu financií pri používaní svojho auta na riešenie dopravných potrieb, lenže nakoniec v praxi to vyzerá tak, že majú furt prázdnu peňaženku, ako to na svojich kolegoch - gumokolesových pacientoch - častokrát pozorujem... Asi teda "soudruh SergeS někde udělal chybu..."
registrovaný uživatel SergeS 
11.01.2014 (22:14)  
Pro ty co hlásají, že km auta je palivo + amortizace , tak jste zapomněli na ještě jeden faktor, a to lidově "čas jsou peníze" . Ekonomicky to jsou alternativní náklady, a předpokládají, že za uspořený čas stihnete něco udělat a bud ušetřit, nebo vydělat nebo zvýšit kvalitu života. Hodinová sazba pro tento výpočet je pro běžného zaměstnance jeho roční výdělek děleno celkovým počtem hodin v roce (365 * 24) . Pak s touto sazbou můžeme spočítat "matematický" co komu přinese úspora času. (Lze tím spočítat jakoukoliv cestu, včetně situaci kdy ve vlaku pracuji nebo spím atd, ale je třeba to správně rozdělit a spočítat, neřeší se situace kde není alternativy- tj. není auto nebo nejede vlak). Je také jasné, že auto je výhodnější pro lidi s větší výplatou , nebo pro cestu ve více lidech.

Z praktických výpočtu dost často dostaneme, že auto je levnější než MHD. Ale to nejsou případy kdy někdo jede sám po městě 8 km. Většinou staci 2 osoby a 30 km jedním směrem mimo město.
11.01.2014 (17:26)  
Zdenda: Ty už vidíš tak zeleně, že ani neumíš číst. Kde jsem psal, že veřejná doprava je pro spodních 10 tisíc?
Pro tu zeleň jaksi přehlížíš realitu a to, že prostě aut přibývá, zatím co cestujících ve vlaku spíš naopak.
A můžu tě ujistit, že o průměrné spotřebě a nákladech svého auta mám dost dobrý přehled, ročně najezdím přes 50 tis. km.
  1 2 3 4 5 ... 14      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko