Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Otovice — Úvahy o znovuobnovení tratě mezi východočeskými Otovicemi a dolnoslezskou obcí Tłumaczów se na veřejnosti objevují již řadu let. Na jaře do plánů vcelku nečekaně zasáhla právě obec Otovice, která koupila pozemky bývalého drážního tělesa, čímž chce podle starosty Petra Nováka docílit možnosti do projektu více zasahovat a ovlivňovat ho ve prospěch místních občanů. Původně totiž obec byla spíše proti projektu, jelikož se obávala silné nákladní dopravy a zhoršení životních podmínek. Přestože ještě na jaře probíhala o obnovení tratě mnohá jednání, nyní se ukazuje, že projekt je zatím asi na mrtvém bodě. To potvrzuje i starosta Novák, kterého již několik měsíců v této věci nikdo nekontaktoval.
Podle odhadů by celá investice měla vyjít přibližně na 250 milionů korun, přičemž se předpokládá kofinancování některým z operačních programů Evropské unie. Na trať by se pak pravděpodobně vrátila i osobní doprava, vlaky na české straně končí jízdu již ve stanici Broumov. U dopravy nákladní se počítalo se dvěma páry nákladních vlaků denně, a to zejména pro přepravy z polského kamenolomu. „Podpoříme jakýkoliv smysluplný projekt,“ dodává Novák.
Zdroje: Otovický zpravodaj, iDnes.cz
Michal Jaroš 
| 7.10.2013 (6:00)
| 7.10.2013 (6:00)Související zprávy
08.10.2013 (10:57)
Spis je to tak, ze bartik to pojal opravdu ciste akademicky a teoreticky (a hlavne na nekoho reagoval), zatimco IvaA zcela realne (a plati to kdekoliv na svete). Smysl ma bavit se jenom o tom druhem pojeti a primarni smysl v omezeni spotreby je jen akademicky. Je to stejne jako o socialnim pojisteni mluvit jako pojisteni a ne jako o dani, kterym bez jakychkoliv pochybnosti je. Akorat sazba 15% vypada mnohem vic sexy nez treba 40%...
08.10.2013 (10:01)
IvaA, bartik09:
problém je v tom, že jeden z Vás (bartik09) mluví o definici daně a z toho vyplývajícího určení a druhý (IvaA) o tom, k čemu ji reálně používá MFČR.
ale primárně je tato daň opravdu určena k "omezení" spotřeby, že se to nedaří je věc jiná
problém je v tom, že jeden z Vás (bartik09) mluví o definici daně a z toho vyplývajícího určení a druhý (IvaA) o tom, k čemu ji reálně používá MFČR.
ale primárně je tato daň opravdu určena k "omezení" spotřeby, že se to nedaří je věc jiná
08.10.2013 (9:45)
bartik09> Trochu OT, ale v otázce spotřební daně se IMO hluboce mýlíte. Pohled ministerstva financí je ten, že tato daň je nasazována na komodity, jejichž spotřeba je stabilní a není za ně snadno dostupná adekvátní nedaněná náhrada
08.10.2013 (9:43)
Jiří Hovorka: Při nákladech 250 mil. Kč na km vychází 138,9 mil. Kč.
Na kouzlo češtiny bych to nesváděl, i v češtině je možno vyjádřit úvahu přesně. Dobře tedy uvažujme že platí:
I tak vychází zaplacení investice na krásných 1477 let.
A budeme náklady dělit deseti. Z toho by vyšla návratnost na 150 let a to je stále trojnásobek životnosti svršku.
KK: Nemusí to být jako koridor. Ale mosty a propustky je třeba dimenzovat pro nákladní vlak, takže jsme zase u 22,4 tuny na nápravu a 20 tun na m2. Pro nižší rychlost (náklad pojede 80 a ne max. 120) bude statik uvažovat nižší dynamické zatížení konstrukce, ale statické zatížení mostu bude pořád stejné. Statické ztížení trati je dáno hmotností vlaku a gravitačním zrychlením a to se nemění dle kategorie trati.
Ano můžeme snížit nápravový tlak na 18 tun. Jenže: vagony nepojedou plné, tudíž se bude náklad vozit více vozidly, což znamené nižší efektivitu, neboť se bude vozit více mrtvé váhy.
Na kouzlo češtiny bych to nesváděl, i v češtině je možno vyjádřit úvahu přesně. Dobře tedy uvažujme že platí:
I tak vychází zaplacení investice na krásných 1477 let.
A budeme náklady dělit deseti. Z toho by vyšla návratnost na 150 let a to je stále trojnásobek životnosti svršku.
KK: Nemusí to být jako koridor. Ale mosty a propustky je třeba dimenzovat pro nákladní vlak, takže jsme zase u 22,4 tuny na nápravu a 20 tun na m2. Pro nižší rychlost (náklad pojede 80 a ne max. 120) bude statik uvažovat nižší dynamické zatížení konstrukce, ale statické zatížení mostu bude pořád stejné. Statické ztížení trati je dáno hmotností vlaku a gravitačním zrychlením a to se nemění dle kategorie trati.
Ano můžeme snížit nápravový tlak na 18 tun. Jenže: vagony nepojedou plné, tudíž se bude náklad vozit více vozidly, což znamené nižší efektivitu, neboť se bude vozit více mrtvé váhy.
08.10.2013 (7:39)
fakt by to chtělo zjistit, kolik stála obnova vlečky KMV, podle toho by se dalo odhadnout,
zlomek ceny 1/2 1/4 ..... (25 mega je hodně málo),
nevím nemám na to fundovaný odhad, ale jsem přesvědčen, že by to šlo výrazně levněji než se uvádí
kolik měří trať Harachov - Poreba??
zlomek ceny 1/2 1/4 ..... (25 mega je hodně málo),
nevím nemám na to fundovaný odhad, ale jsem přesvědčen, že by to šlo výrazně levněji než se uvádí
kolik měří trať Harachov - Poreba??
07.10.2013 (23:39)
Kaju se a jako omluvu posilam konec stopy na polske strane.
http://goo.gl/maps/26Qpq
Pozn.: koleje tam teda nejsou a pokud to tentokrat strihli jinudy, tak zase spatne a uz radsi mlcim:))
http://goo.gl/maps/26Qpq
Pozn.: koleje tam teda nejsou a pokud to tentokrat strihli jinudy, tak zase spatne a uz radsi mlcim:))
07.10.2013 (23:19)
M: ehm, na polské straně došlo před pár lety ke zprovoznění úseku ze "Střední Stěnavy" do Tlumaczówa (jako vlečka), takže zbývá opravdu "jen" těch cca 3,7 km.
07.10.2013 (22:57)
bartik - prijde mi, ze 3.7 km je malo. Pokud to nema byt jen prodlouzeni "slepe" trati, ale napojeni na polskou stranu. Pokud u nas chybi 1.8, tak na polske urcite vic. Ale muzou vyuzit ten most za hranicemi, takze 20 metru uz maji nachystanych:-))
07.10.2013 (22:19)
Karel Kovářík - Tak se mi zdá, že Vám chyby reálné poznatky o ceně práce a materiálu. To, co zbylo z tratě do Polska je téměř nula. Musí se nejdříve těleso vyčistit (od náletů + lze předpokládat, že tam bude nějaká stará ekologická zátěž) a vybudovat znova spodek, svršek, doinstalovat ZZ (budou Poláci vyžadovat u mezinárodní tratě), ... A za krásné oči dnes žádná firma nedělá ...
07.10.2013 (22:06)
-ds-: No tak tam se pise rekneme o 200 mil za 20 km silnice. Coz sice neni nesrovnatelne, ale porad je to mene (absolutne i za kilometr) a hlavne v tech koncinach jina varianta dopravy neni. Zkratka zijeme v dobe, kdy silnice musi bejt, zatimco zeleznice ne.
Karel Kovarik: No tak precet sem si odkazovany clanky a dosel sem k tomu, ze by bylo potreba postavit skoro zgruntu 3,7 km novy trati a dat do kupy asi 5 km trati z Broumova do Otovic. Nemyslim, ze by 250 mil bylo nejak vyrazne nadsazene.
Karel Kovarik: No tak precet sem si odkazovany clanky a dosel sem k tomu, ze by bylo potreba postavit skoro zgruntu 3,7 km novy trati a dat do kupy asi 5 km trati z Broumova do Otovic. Nemyslim, ze by 250 mil bylo nejak vyrazne nadsazene.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko