Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Šumperk – Pars nova, součást skupiny Škoda Holding, provede hlavní opravu dalších 39 lokomotiv řad 230 a 240 pro společnost ČD Cargo. "Smlouva byla podepsána na základě vyhraného výběrového řízení, které Cargo vyhlásilo v létě loňského roku," uvádí k tomu obchodní ředitel Pars nova Vladimír Beránek. Je to v krátké době již druhý získaný kontrakt na opravu populárních "laminátek".
Na základě dřívějšího výběrového řízení ze srpna 2008 byla první skupina sedmi neprovozních lokomotiv řady 230 k hlavní opravě přistavena v prosinci 2008. Kromě zprovoznění zbědovaných a částečně rozkradených strojů zákazník požadoval i provedení celkem 38 změn tzv. schváleného stavu, jakož i homologaci pro provoz na slovenských a maďarských železnicích a realizaci příslušných úprav. Bohaté zkušenosti společnost nabrala i při smluvních opravách celkem 13 lokomotiv řady 230 v letech 1997 – 2001 pro tehdejší České dráhy. Nyní se tedy rekonstrukce dočká dalších 39 zástupců početných řad 230 a 240, bez kterých se momentálně neobejde nákladní doprava na jihu České republiky. Více než čtyřicetileté stroje se tak zatím na odpočinek nechystají, ostatně v dohledné době je bude jen těžko možné nahradit.
Lokomotiva typu Škoda 47 E, označená nejdříve S 489.0 a později 230, byla dodávána tehdejším ČSD jako univerzální typ s preferencí nákladní dopravy. Prakticky shodné lokomotivy byly v letech 1965 – 1970 dodávány i do Bulharska. Jako první na světě obdržely skříň s díly ze sklolaminátu, která kromě odolnosti vůči korozi umožnila i realizaci odvážného designu podle návrhu Otakara Diblíka. Po rozdělení Československa připadly všechny Českým drahám, v prosinci 2007 pak naprostá většina z nich dceřinné společnosti ČD Cargo.
zdroj: Škodovák, tisková zpráva Pars nova, Wikipedia
NIcKON 
| 8.4.2009 (16:00)
| 8.4.2009 (16:00)Související zprávy
10.04.2009 (0:34)
To Vousáč: Sorry, ale u nás máme někde trakční systém 52 kV?... jasně, jen takovej malej milej překlep, víme, o co jde. A na téma rekuperace: U nás se nepoužívá a používat ani nesmí, takže i ,,supermoderní" Pendolino má na střeše krabici s odpory pro EDB. Ono je to o tom, že pokud chcete brzděním energii vyrábět, musíte pro ni mít i odběr a to je problém i v síti tramvají, kde je provoz mnohem větší, než na ČD. U dráhy je to také o tom, že se používá systém odděleného napájení na vícekolejných tratích a dělení na meziměnírenské úseky. Navíc má měnírna ochranu proti zpětnému proudu, protože se vychází z toho, že tok proudu z troleje do měnírny znamená havárii usměrňovače, takže pokus o rekuperaci na DC systému by měl za následek okamžitý výpadek napájení. U AC trakce je to o tom, že N. S. u nás představují vždy nesymetrické zatížení distribuční soustavy, takže lokomotiva by musela mít navíc ještě měnič z DC 750 V na 25 kV AC a proud, vracený do sítě, by šel vždy jen do dvou fází. Takže v N. S. by musel být další elektronický měnič z 25 kV/jedna fáze na 110 kV/ tři fáze, navíc vybavený tak, aby byl neustále přifázovaný k distribuční síti. Kolik by to stálo a co by to znamenalo v praxi, nechť si každý domyslí sám. V Německu, Rakousku a dalších zemích, kde dráha používá vlastní síť s třetinovou frekvencí a má i vlastní elektrárny a odběry z veřejné sítě jsou realizovány dnes už výhradně přes elektronické agregáty, tedy se symetrickým zatížením, je to o něčem trochu jiném.
10.04.2009 (0:13)
To Pavel Večeřa: Je to klasický vačkový kontrolér, poháněný pneumotorem a upravený pro spínání AC napětí a proudy kolem 100 - 150 A. Je mechanicky svázán s tělesem trafa a pracuje v olejové lázni, společné i pro trafo. Takže mechanické díly i kontakty jsou uloženy v oleji a pod stínicím pláštěm. Tím pádem žádne blesky a opalování kontaktů (vzhledem k pracovnímu napětí nehraje nějaká oxidace roli) a žádné rušení vzniklé spínáním. Zhášení oblouku, vzhledem k AC proudu a jeho velikosti, jednoduché a spolehlivé, životnost mechanismu, jako celku mnohem vyšší, než u DC strojů.
10.04.2009 (0:06)
To Kwin: Laminátky se dodávaly do celé tehdejší ČSSR, ale i do Bulharska a bůhví kam všude ještě. Pokud vím, tak v Bulharsku jezdí dodnes a v pohodě.
10.04.2009 (0:05)
Jak je vlastně to přepínání odboček realizováno? Já měl za to, že u každé je vypínač a před zapnutím další odbočky se ta předchozí musí odpojit. Pod těmito vypínači si představuji stykače a pod pojmem stykač si představuji to co píší v definici: vypínač, který přes cívku zapínam proudem z druhého obvodu.
10.04.2009 (0:03)
To Werkie. Brejlovce taky můžu, nevýhodou je u nich ale dost velký slepý prostor před lokomotivou, daný tím, že fíra sedí dost daleko od okna. Každopádně je velmi žádoucí, aby výrobce měl svůj nezaměnitelný design, jenže dnes je to o tom, že tvary lokomotiv navrhuje počítač podle předem dané množiny kriterií, a stroj nemá fantazii člověka-designéra. Takže designér zadá do počítadla prametry, dostane víceméně unifikované řešení, na kterém udělá pár drobných změn (proč by se také za stejné peníze zbytečně namáhal) a výsledek je jednoznačný a bohužel dost tristní. Ať mi nikdo nevykládá, že by byl nebetyčný problém design laminátky mírně ,,polochtat" a vrazit do ní střeva z 380, která vypadá jak chudá nevlastní sestra Taurusu.
09.04.2009 (23:54)
To Paja: není vyloučeno, že ve zdraví přežijí Pendolina.
09.04.2009 (23:53)
To Pavel Večeřa: Laminátky stykače nemají. Ty má jen řada 350, která má trafo bez odboček (25/3 kV) a za ním usměrňovač na 3 kV. Zbytek výstroje je pro oba systémy společný, tj sada odporů a stykače. Na DC systému tehdy jediná možnost, na AC systému zoufale nehospodárné.
09.04.2009 (23:49)
To Twix: Bez trafa to nejde, takže ztráty na něm (kolem 2%) jsou u klasické i pulsní regulace stejné, čili není co řešit! Regulace odbočkami je natolik jemná, že nějaké skoky nejsou a ani nesmějí být zatelné, protože by způsobovaly zvýšení náchylnosti ke skluzu. Navíc regulace se provádí na VN straně trafa, tudíž na proudu max. 100 A, takže se skoky napětí to opravdu nijak tragické není. Pulsní regulace zase odebírá výkon pro napájení měničů a další výkon pro běh chlazení, takže je, ač to na první pohled vypadá paradoxně, méně hospodárná, než klasické řazení odboček.
09.04.2009 (23:43)
To JB: To je ,samozřejmě, naprostý nesmysl! Jednak jsou odbočky na trafu odstupňovány natolik jemně, že praktický rozdíl je nulový, navíc se přepíná na VN straně, tedy na malém proudu (U laminátky Max. 100 A) a pokud by při použití elektroniky k nějaké úspoře (možná)došlo, bude to bohatě anulováno vlastní spotřebou měničů a pomocných systémů, nutných k zajištění chlazení (ventilátory, olejový systém).
09.04.2009 (23:32)
Údržba jednoduchého stroje je vždy významně levnější a jednodušší, než údržba elektronického monstra, o případné opravě na trati už vůbec nemá cenu mluvit. Pokud klekne cestou laminátka, nebo žabotlam, fíra s mechanikem si během pár minut poradí a dojedou. Fíra v Taurusu si může dát leda nohy na pult a čekat, až ho potupně odtáhnou do servisu, kde kolem začne poskakovat stádo vysoce kvalifikovaných (a tudíž drahých), techniků, s vysoce profesionální (a tudíž drahou a na údržbu rovněž náročnou) technikou. Jenže jednoduchá a tudíž provozně i servisně levná řešení dnes nejsou in, protože umožňují obejít se bez managorských parazitů a nezaručují výrobcům další zisky z pravidelného poskytování servisních služeb. Pokud laminátky slouží (a ony, přes všechny hříchy, kterých se jejich majitel dopustil) slouží dobře, nemá smysl nahrazovat je něčím, co bude vyžadovat na údržbu mnohem víc času a peněz, nemluvě o tom, že pokud se z libovolných důvodů příslušný servisní interval o něco přešvihne, může se elektronika klidně uprostřed cesty šprajcnout, zastavit vlak a odmítnout poslušnost, poslední dobou výrobci se zákazníky velmi rádi takto žertují. Jenže je rozdíl mezi tiskárnou, která odmítne tisknout, protože jakési počítadlo usoudilo, že tiskový válec už má svoje za sebou i když pořád tiskne dobře a vlakem, který by měl dojet, i když má lokomotiva o nějaký ten kilometr navíc. Aby bylo jasno: nejsem proti technické inovaci, ale jen tehdy, pokud nový výrobek bude ve všech směrech lepší, než ten starý. O tom ovšem jednosystémové elektronické lokomotivy zdaleka nejsou. Lokomotiva by každopádně by měla být zkonstruována tak, aby menší závady bylo možno opravit na trati lokomotivní četou! Která z nových lokomotiv toto splňuje?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko