Šumperk – Pars nova, součást skupiny Škoda Holding, provede hlavní opravu dalších 39 lokomotiv řad 230 a 240 pro společnost ČD Cargo. "Smlouva byla podepsána na základě vyhraného výběrového řízení, které Cargo vyhlásilo v létě loňského roku," uvádí k tomu obchodní ředitel Pars nova Vladimír Beránek. Je to v krátké době již druhý získaný kontrakt na opravu populárních "laminátek".
Na základě dřívějšího výběrového řízení ze srpna 2008 byla první skupina sedmi neprovozních lokomotiv řady 230 k hlavní opravě přistavena v prosinci 2008. Kromě zprovoznění zbědovaných a částečně rozkradených strojů zákazník požadoval i provedení celkem 38 změn tzv. schváleného stavu, jakož i homologaci pro provoz na slovenských a maďarských železnicích a realizaci příslušných úprav. Bohaté zkušenosti společnost nabrala i při smluvních opravách celkem 13 lokomotiv řady 230 v letech 1997 – 2001 pro tehdejší České dráhy. Nyní se tedy rekonstrukce dočká dalších 39 zástupců početných řad 230 a 240, bez kterých se momentálně neobejde nákladní doprava na jihu České republiky. Více než čtyřicetileté stroje se tak zatím na odpočinek nechystají, ostatně v dohledné době je bude jen těžko možné nahradit.
Lokomotiva typu Škoda 47 E, označená nejdříve S 489.0 a později 230, byla dodávána tehdejším ČSD jako univerzální typ s preferencí nákladní dopravy. Prakticky shodné lokomotivy byly v letech 1965 – 1970 dodávány i do Bulharska. Jako první na světě obdržely skříň s díly ze sklolaminátu, která kromě odolnosti vůči korozi umožnila i realizaci odvážného designu podle návrhu Otakara Diblíka. Po rozdělení Československa připadly všechny Českým drahám, v prosinci 2007 pak naprostá většina z nich dceřinné společnosti ČD Cargo.
zdroj: Škodovák, tisková zpráva Pars nova, Wikipedia
Pane kolego, nechci se Vás dotknout, ale měl byste si doplnit základní znalosti v oblasti, před tím, než přispějete...
Jen pro ukázku Vám napíšu pár řad se střídavými (asynchronními) motory: 471 (a její derivát 575) , nebohá 169, 380, 680, ER20, 719.7,...ad. (včetně nových tramvají)
To namáhání táhel musí hlídat fíra na ampérmetru.Pokud jede dvojče tak nesmí přesáhnout 950 ampér.U jedné lok.však může jet na 1100 ampér.Pokud by došlo k překročení proudu hrozí přetržení vlaku.
Proto se na těžkých vlacích z Tišnova dává postrk dozadu a dvě lok. v předu.Zadní tlačí přes nárazníky a přední normálně táhnou.U všech však může být nejvíce 950 ampér.
Ne, nežijeme v ideálním světě.
Na stejnosměru určitě rekuperují ešusy - a tam je to jednoduché, protože přes měnírnu to zpátky neproleze, takže pokud není odběr, zvýšením napětí v troleji se automaticky přepne EDB do odporu.
Jistě že teoreticky může jedna lokomotiva táhnout náklad z Kutné Hory až do Hamburku, ale není těch deset dvacetiletých odporových krabic (372 ČDC) trochu málo na uspění na trhu? Existují přepravy z plus mínus Budapešti či Vídně do plus mínus Hamburku, a ty se ČR houfně vyhýbají. Není to tím, že je tu nemá co vozit? U některých tranzitů to u nás vypadá tak, že ČDC na tom vystídá 3-4 různé lokomotivy, které na sebe dlouho čekají a opačným směrem jedou Lv. To už není podnikání železničního dopravce, to je jezdění pestrými mašinkami za státní peníze.
Ážetďák: On i ten frekvenční měnič má dost vysokou účinnost. Tvrdíte, že při prohnání stejného počtu kW přes odbočkovou a přes pulsní regulaci může být ta odbočková hospodárnější. Jenže ta nenáviděná elektronika se stará o to, aby pulsní lokomotivě postačovalo méně kW - měniče ve spojení s počítačovým řízením to optimalizují. Lokomotiva může rekuperovat a kromě toho jsou střídavé trakční motory mnohem odolnější než stejnosměrné.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.