ALe je stejnak jedno jestly ma loko 7 mv nebo jen 3-4mv protožepři 4 a vice se dostava loko do prokluzu a kdiž laminatky slouží a nevyžadují si specialní udržbu jako například taurus tak si myslim že je to v pohodě a navic laminatky maji vychitany všechny mouchy a depa už umějí je opravit a platí tvrzení u starych lokomotiv jednou ranou se to rozbije drou se to spraví:-)

MZ: Švýcaři, ať SBB nebo BLS, ačkoli mají moderní lok 460 / 465 taky jezdí se starými čtyř nebo šestikoláky (420, 620)

Nicméně se pohledem na základní technické parametry citovaných lokomotiv zdá že jsou stále ještě silnější i rychlejší než naše laminátky, pak taky jich je v provozu řádově třetna původního počtu. Kromě nich ovšem ve stavu vidím desítky lokomotiv z tohoto tisíciletí. Takže to zřejmě dělají vcelku rozumně, tam kde stačí starší se nesnaží za každou cenu pořídit nové, nicméně slušné množství nových mají též. Na rozdíl od toho u nás vidím vše ve věkové kategorii 25 let a výše (když pomíjím několik bastardů kterým je "jen" 20), a diskutovaná zpráva uvádí že by se opět místo jediné nové měly výrazněji opravovat/rekonstruovat další staré.
No budiž, prostě prachy nejsou, beru to tak, pak na mne ovšem působí poněkud vyzývavě drze když z úst ČD(C) slyším o tom jak jsou úspěšné a moderní...

Miroslav Zikmund: Jakych kilometrickych probehu se tedy s prazskymi Bertami na rychlicich dosahuje? Ze by byly i vetsi nez treba s Brejlovci v dobach Vindobony v tradicni trase pred elektrizaci od Benesova na jih?

Nechci spekulovat, ale nová "laminátka" by přišla tak na 120 milionů korun, přičemž její užitná hodnota bude fakticky stejná jako u těch modernizovaných lokomotiv.
Zdánlivě nesmyslné oživování vraků je pouze potvrzením nesmyslného snižování ztrátovosti ČD od poloviny 90. let minulého století na úkor údržby (například prodlužování km proběhů > ad Karel Dobrý [dle V25 měly laminátky i všechny lok 499.x nebo 469.x km proběh do provozního ošetření "Eo" 2 500 km]). Pokud by se dodržoval standardní udržovací cyklus a lomotivy by po těch 15 letech prošly generálkou, tak by nebyly v tak bídném stavu jako jsou dnes. Mnohé lokomotivy se staly vrakem v důsledku "kanibalizace". Lokomotiva odstavená řčasto pro finančně náročnější závadu (na níž zrovna údajně nebyly peníze) se stala zdrojem náhradních dílů pro své sestry. Takhle v podstatě dopadly mnohé bobiny apod. Pražské depo v letošním jízdním řádu dosahuje s lokomotivami řady 749 na rychlících Praha – ČB – Praha průměrných kilometrických proběhů, které jsou v trakci 70 snad největší v historii ČD (možná i ČSD), byť ty lokomotivy neměly nikdy generálku, ačkoli za těch cca 40 let co jsou na světě měly mít generálky už dvě a tzv. střední opravu měly v minulém tisíciletí. Přitom od prosince, tedy za 4 měsíce, byla podle dostupných zdrojů jen jedna neschopnost.
A o témže se dá hovořit v případě osobních vozů. Bídný stav je důsledkem úspor.
Zatím jsem neviděl žádnou ekonomickou studii, která by dokázala výhodnost nové vícesystémové lokomotivy oproti výměně lokomotivy za nějakých 10 - 15 minut. Za jak dlouho se teoretické zkrácení přepravní doby vrátí ? Prakticky jedinou lokomotivou lze odvézt vlak z Kutné Hory až do Varny / Burgasu a druhou lokomotivou z Kutné Hory do Hamburgu, Kielu, Sassnitz Hafen. Zda bude při takovéto teoretické cestě nějakých 15 minut rozhodujících pochybuji. Jiné požadavky jsou ovšem kladeny na eventuální vozbu na síti DB Netz, kde začíná být standardem rychlost 100 - 120 km a hmotnost vlaků 2 000 - 2 500 tun.

Švýcaři, ať SBB nebo BLS, ačkoli mají moderní lok 460 / 465 taky jezdí se starými čtyř nebo šestikoláky (420, 620)

Může mi někdo říct zdroj informace že se jedná o rekonstrukci? Podle IS VZ se jedná o standardní vyvazovací opravy stupně EH lokomotiv 210, 230 a 240. (V říjnu byly zároveň s tímto VŘ vypsány další na EH 363, 372, 110, 111, 122, 123, a 130 a MH 708, 730, 731, 742, 743, 750 755.)

@Twix: Proč by si tedy soukromník měl pronajímat ty staré, když nové jsou podle vás tak extrémně výhodné?

Twix: Ze Vas drazdi zastaralost konstrukce je hezky duvod k modernizaci nebo nakupu pri debate u piva ci tady. Ale polozte si otazku - bude Vas drazdit, kdyz elektrinu ktera Vam doma sviti, vyrobila vodni elektrarna vybavena archaickym provedenim turbiny a generatoru? Jeji modernizaci usetrite dedu ktery to vechno denne maze a zvysite ucinnost treba o 10%, ale tu investici do noveho soustroji musi nekdo zaplatit, zatimco to stare je uz davno (ucetne) odepsane, funguje spolehlive, deda za svoji praci moc nechce a provozovatel je se vsim celkem spokojen.

Chci tim rict ze ma jiste cenu nakupovat nova vozidla, ale jen kdyz to ma skutecny smysl. Ekonomickou rozvahu z oficialnich dat nemam k dispozici a Vy asi taky ne. Obecne vytahovat argumenty typu uspor pri preprazich ci na udrzbe je bez konkretnich dat mlaceni prazdne slamy. Ono treba u te udrzby - moderni stroj ji sice potrebuje malo, ale ta je na kvalitativne jine urovni. Jinymi slovy, kdyz je potreba kazde tri nedele zapilovat palce stykacu a Franta stoji na hodinu 40€, nebo Franz 80€, Boris 8€, zatimco nahradni dily na novy stroj vsude stejne (moc), bude ekonomicka rozvaha vypadat ruzne.

Twix: Já si to spočítám dost těžko, nemám z čeho a ani bych moc nevěděl jak. Celkem mě překvapuje, že Vy se vyjadřujete jako byste to spočítáno měl. U přepřahu jistě k úspoře při použití vícesystémové lokomotivy dojde, ale třeba u údržby bych si tím tak moc jistý nebyl. Jednoduchá a spolehlivá jednosystémová lokomotiva musí mít z principu nižší náklady na údržbu než vícesystémová lokomotiva. Navíc zrovna ty přepřahy se omezí tou homologací v cizině (sice ne moc, ale aspoň něco). A co se týče těch zdvojených plecháčú nebo laminátek, tak to zrovna moc často nevidím. Asi tu budou lidi, kteří ví líp jak je to častý případ, ale mě to přijde, že při součaném množství přepravovaného nákladu po železnici u nás nic moc. Potřeba moderních vícesystemových lokomotiv tu určitě je, to sem nikdy nezpochybňoval. Otázka ale je, kolik jich je potřeba a kolik pak bude ještě výhodné mít starých laminátek.

MildaIV: To že nové lokomotivy jsou drahé, je už stará výmluva modré armády. Když si spočtete, o kolik levnější bude údržba a opravy, kolik lokomotiv se ušetří nahrazením dvojic laminátek jedním výkonným strojem, kolik lidí (a lokomotiv) se ušetří odstraněním přepřahů ve stykových stanicích... A hlavně, nové lokomotivy jsou k dispozici prakticky hned a v zahraničí jsou schválené (homologace nějakou dobu potrvá). Jejich pořízením (třeba na leasing) staré lokomotivy dopravci zůstanou - nadbytečné stroje se můžou prodat nebo výhodně pronajímat. Nedejbože soukromému dopravci.
Raquac: S výrobou jednotlivých dílů podle staré dokumentace problém nemám, mě dráždí celková technická zastaralost konstrukce, hlavně trakčního pohonu. Samozřejmě, že i při pořízení většího množství moderních lokomotiv nějaké laminátky zůstanou a budou se muset udržovat. Ale nebudou se muset vybavovat a oživovat vykradené kastle těch odstavených a neprovozovaných.

V cem vidite, panove, problem s vyrobou soucastek podle puvodni dokumentace? Vzdyt ani nevite o jake soucastky jde. Pripada Vam jako pitomost vyrobit podle puvodni dokumentace treba zkorodovany nosic vzduchojemu? Nebo stykacovy ram? Nebo....
Kdyz budete mit stare, ale vyhovujici kolo, tak si taky koupite misto opotrebovanych gumovych spaliku brzdy nove a nebudete uboheho favorita prebudovavat na pouziti kotoucovych brzd i kdyz je to cool... Navic, i kdyz by si Cargo poridilo treba hned 100 novych lokomotiv, stejne bude potrebovat jeste nejaky cas udrzovat v provozu i stado laminatek, tezko je nahradi behem kratke doby.

Syn: No otázka je kolik 380ek Cargo opravdu potřebuje ? Je krásný mít loko s 6MW výkonu, ale když táhnete 5 vagónú tak je to dost drahej špás. Homologace starších loko na Slovensku v Maďarsku a Polsku mi vúbec nesmyslná nepřijde, sníží se tím potřeba nových drahých lokomotiv.