Komentář – Pardubický deník pro své čtenáře v pondělí 5. září uspořádal on-line rozhovor s Jaromírem Duškem. Ten zastává funkci náměstka hejtmana Pardubického kraje, s odpovědností za dopravu a dopravní obslužnost. Zatímco médium pobízelo čtenáře k otázkám na Duškův volební program pro nastávající krajské volby, většinu tazatelů zajímala spíše jeho dosavadní rozhodnutí v oblasti dopravní obslužnosti kraje. Občané například požadovali vysvětlení, proč kraj objednává málo využívané vlaky na některých tratích, za jakých okolností probíhaly poslední škrty v autobusové dopravě či z jakého důvodu kraj nezajišťuje obsluhu páteřních relací spěšnými vlaky. V podstatě nic nového pod sluncem, chtělo by se říci.
Poněkud nestandardní však byly náměstkovy odpovědi. Namísto konkrétních vyjádření, jimiž by si Dušek svoje dosavadní kroky obhájil, zvolil ve většině případů vyhýbavé reakce, občas klesající až k urážkám tazatele. „Rozsah vašich informací se pohybuje na úrovni zapomenutého vojáka v džungli,“ sdělil například na úvod jedné z odpovědí, jiný ze čtenářů si odnesl označení „velmi neinformovaný pisatel mimo mísu“. Nepochodil ani uživatel, který se chtěl dopátrat změny počtu cestujících na trati 238 po zrušení spěšných vlaků – místo toho byl nepřímo označen za „komsomolce“, tedy člena komunistického svazu mládeže, jak Jaromír Dušek s oblibou říká tvůrcům optimalizace veřejné dopravy v Pardubickém kraji.
Průzkumy volebních preferencí ukazují, že se další Duškova kariéra bude pravděpodobně odehrávat již mimo krajskou samosprávu. Bude-li jeho nástupce alespoň o něco vstřícnější ke svým voličům, půjde do jisté míry o posun k lepšímu.
Komentář nemusí vyjadřovat stanovisko redakce.

Navíc, kdyby šlo jen o cenu účtovanou dopravcem, tak by se zrušila osobní doprava na více tratích, než na kterých k tomu v tom roce 2011 skutečně došlo. Hlavní roli v rozhodování zachovat/nezachovat hrálo i to, jak ta která trať zapadá do dopravní koncepce.
Nevím, kde pracujete vy, ale možná byste se uchytil i u samého Duška. Obkecávat, kádrovat, a urážet umíte perfektně. Bohužel bez jediného podloženého argumentu.
Pak tady máme náklady na rozvoj infrastruktury i s podílem obcí a krajů cca. 100mld, zdravotnictví 70mld, policie, hasiči dalších dejme tomu 30mld. Od toho byste měl odečíst platby spotřební daně a mýta a jste někde na 100-150mld. Tohle podělíte celkovým dopravním výkonem kolem 50mld vozokm a jste na nějakých 2-3Kč/km. Pro osobní je to míň, pro nákladní a busy je to o něco více. Výsledek i docela pěkně sedí na cenu mýta kolem 6-8Kč/km. Takže ano, nějaké externality tam jsou, ale rohodně ne ve výši, jakou uvádíte.
I se započtením externalit jsou pak ceny dejme tomu 25+6=31Kč/km u autobusu a 100+6=106Kč/km u vlaku.
Takže vlak ano, ale až na tratích, kde jsou odpovídající přepravní proudy a dostatečná traťová rychlost pro jeho efektivní provozování. Rozhodně ne na zapadlé regionální tratě, kde se rozhodl “zachraňovat” dopravu Dušek.
A pak je tady ještě jedna věc: Aby autobusy vyšly nevýhodně, tak do jejich provozování započítat veškeré náklady na silnici sloužící pro dopravu (vč těch hasičů, mlékařů a odvozu brambor z pole)? A tomu říkáte správné posouzení? Tak bych to teda nenazval.
Poznámka na závěr; pokud si vzpomínám, žádný z těch "externalitových" článků neuvažoval nad tím, že to "řešení" by se mělo aplikovat na lidi právě v ČR (a nebo třeba v Ugandě, Argentině, Německu, Severní Koree nebo zkrátka někde - zkrátka tam chyběl jakýkoliv společensko-ekonomický kontext).
Což je po přepočtu ohromujících 1,50 Kč/km jízdy. A co železnice, ta žádné investice nepotřebuje?
No a po těch vybraných údajích jen k těm autobusům. Tam se to počítalo víckrát a vychází to na silnicích II. a III. tříd od cca 60 Kč/km až přes 100 Kč/km. Opět není ochota to zveřejňovat a kraje dělají (včetně MD) hluché a slepé. Tož tak.
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP,
- editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.
