A je to omezování opravdu špatně?

Pokud nějaký potenciál (konkurenceschopný proti silnici) v dané oblasti existuje, měli by jej mít zájem využít soukromníci, čímž je opuštění podporou podnikání + zároveň to může generovat poptávku po kvalitní službě na kapacitní páteři, na kterou tito soukromníci nikdy mít nebudou.

Rozumím negativnímu vnímání ze strany potenciálně propuštěných (přímo nebo případným zánikem ČD-C - btw. má mít stát vůbec svého nákladního dopravce? proč?), rozumím tomu, že neexistencí opuštěných bodů přijdou regionálky o nákladní dopravu, což generuje odpor ze strany rádobyzachráncům těchto tratí. Ale nevidím důvod k tomu, aby stát dotováním držel něco, co dostupností vozidel i lidských zdrojů brání přirozenému rozvoji trhu.

Domnívám se, že veřejná podpora by měla být směřována spíš do vzniku dostatečně vybavených uzlů, které se uživí. Na hranách mezi nimi pak bude dostatek práce i prostoru pro dotování zajímavé frekvence spojů po hranách ze strany státu (ať už cestou ČD-C nebo dopravce vzešlého ze soutěže pro danou linku). Věřím, že touto cestou může dojít během několika let k renesanci železniční nákladní dopravy u nás a pravděpodobně i k přesunům zpět ze silnice na dráhu.

Možná se dostáváme do spirály. Pokud je cílem onoho rozdělování to, aby jedna firma mířila k ještě větším ziskům a druhá k ještě větším ztrátám, v principu mi to připomíná řízené bohatnutí bohatých a chudnutí chudých. Což je velmi absurdní, máme-li fungovat jako celek.

Je fakt, že vůli řešit problémy ku prospěchu všech aby dnes pohledal. Nicméně něco by se dělat dalo - například zajistit, aby včas podané zásilky měly zaručenou nějakou solidní obsluhu, tzn. ze systému 24/48/72 h čekání v uzlech udělat 6/12/24 nejvýše. Problém možná bude s tím včas, protože je známa praxe, kdy se brblá na zdržování Nex pouštěním špičkové osobky, ale už se nedodá, že ten Nex měl projet podle grafikonu před špičkou (jiná věc je, zda je skutečně řešením VHD jeden spoj za druhým, aby se nemusely vymýšlet přípoje - tady bych taky ubral).

Potom by měl navázat zákaznický přístup, kdy například při zpoždění vlaku a jím vyvolaném čekání na obsluhu/vyložení vozu přes nepracovní dny by se nemělo účtovat stojné. Cena by měla lépe odrážet skutečné náklady, hlavně tedy hodně poptávané spoje nenabízet pod cenou a ztrátu svádět na už tak náročnější vozové zásilky. Úplně přesné rozdělení nákladů by mohlo podvázat zájem o službu jako celek a tedy i její potenciální zlevnění na jednotku, s tím bych byl opatrný.

Zanedbat by se neměla ani publicita a hájení zájmů směrem k veřejné správě, zvláště může-li to mít přínos pro celek - což, jak vidíme dnes a denně na mnoha silnicích, může.

Milan Kříž > soukromnik by k tomuto rozdeleni (na vnitrni urovni) dosel driv nebo pozdeji sam od sebe (aby si dokazal rozklicovat, jak je ktera jeho cast ziskova), jinak by se z nej stal nepruzny moloch ne nepodobny tomu statnimu.
Ve statnim by to teoreticky mohlo byt taky, ale podle me to nebude fungovat. Je krasne videt, jak ochotne dnes spolupracuji byvale celky kdysi jednotne drahy ... a protoze nejde o jejich penize, neni na jejich strane prirozena vule ten system zlepsovat, nebo aspon trvale drzet pri zivote.
Jsem docela zvedav, jak dopadne "kolega z pekla" (= Ceska Posta) s frencizami na pobocky. To je hodne podobna situace.

Ad Frantisek: Mně též ukápne slza při každé ztracené tuně u ČD Cargo, ale měli bychom se zamyslet nad realitou. Okrajové podmínky (cena automobilové dopravy, daňový systém, možnost veřejné podpory soukromých podniků) se nám příliš nezmění. Já osobně si myslím, že pokud zůstane ztráta jen u 200 000 t, tak to bude neskutečný úspěch. Spíše očekávám, že v případě nepodpory vozových zásilek (která nepodporou pravděpodobně zůstane) bude pokles výkonů o desítky procent a stejně tak poklesne počet zaměstnanců.

Osobně bych navrhoval, aby se ČD Cargo rozdělilo na "Fernverkehr", které by mělo za úkol vozit celé vlaky, a "Regioverkehr", které by vozilo vozové zásilky. Z toho by se mohla udělat určitým způsobem veřejná služba, případně postupně by se mohla zadávat přeprava jednotlivých Mn soukromníkům, kteří by měli třeba kus sítě "na objednávku", jako je to v osobní dopravě. Je to myšlenka, která mne napadla dnes (asi už i někoho někdy napadla) a budu za její korekci jinými názory.

Skusenost nasej firmy s prvou a mozno jedinou dopravou vlakom. Potrebovali sme dostak kamion z Turecka. Ten kamion isiel kombinovanou dopravou. Z Turecka po ceste. Niekde v Chorvatsku siel na vlak. Do Ostravy isiel vlakom a potom do Ziliny zase po ceste. V Chorvatsku kamion nahodili na vlak podla planu. Do Ostravy podla planu prisli len papiere. Kamionu nikde. Do Ostravy ten kamion prisiel o tyzden neskor ako mal.

Z diskusie na fore. Vagon nalozeny v pondelok a na stanici caka do stredy, kym sa niekde pohne dalej. Hold, Mn chodi len pondelok, streda, piatok. V pondelok sa ho nepodarilo nalozit pred ochodom vlaku.

Nejsem obeznámen s detaily, ale podle mě by bylo lepší se nejprve zaměřit na snížení nákladů, zlepšení návazností a tím zkrácení přepravní doby. Samo zmíněné opuštění 200000 tun, a to bez náhrady či dokonce navýšení, je varovné. Měli by spíše omezit ceny jdoucí pod úroveň minimálních nákladů. Hlavně by se to mělo stát tématem i pro státní dopravní politiku, protože přemíra kamionů už teď působí problémy.