Praha — Nedávný autorský komentář První třída ve voze ABpee - vždy o něco lepší cesta…? rozpoutal diskuzi nejen v řadách čtenářů magazínu ŽelPage, ale také v širší dopravní komunitě. Reagovalo i Generální ředitelství Českých drah v Praze, a proto vám přinášíme jejich stanovisko k vydanému komentáři. To ponecháváme bez dalšího komentáře ze strany autora.

Stanovisko k hodnocení vozu ABpee

České dráhy by se s ohledem k objektivitě příspěvku také rády oficiálně vyjádřily k hodnocení vozu ABpee. Vnímáme, že autor a každý cestující má právo na vlastní názor a pohled na věc, jde ale vždy o subjektivní názor, který nezahrnuje objektivní skutečnosti, které se v daném řešení promítly. O různosti subjektivních názorů vypovídá i fakt, že jsme za dobu provozu zaznamenali i pozitivní ohlasy u bodů, které autor hodnotí kriticky. Jde například o umístění míst pro uložení jízdních kol v blízkosti 1. třídy.

Předně je třeba uvést, že vozy ABpee jsou určeny pro dálkové vlaky na kratší a střední vzdálenosti odpovídající kategorii rychlík s větším počtem zastavení a s četnější výměnou cestujících. Průměrná přepravní doba v těchto vozech je tak kratší, než ve vozech EC/IC a tomu odpovídá i odlišné vybavení. Naší kategorii rychlík, resp. rychlík vyšší kvality, lze přitom s ohledem na délku tras, dobu jízdy a další parametry srovnávat například s vlaky RE (RegionalExpres) v Německu nebo ve Švýcarsku. Ty jsou obsluhovány obvykle soupravami, které považujeme za regionální nebo příměstské. Kupříkladu ve Švýcarsku jsou v provozu vlaků RE dokonce elektrické jednotky s 1. třídou v uspořádání míst 2+2, tedy stejné jako ve třídě druhé.

K nevíce diskutovanému faktu v podobě umístění sedaček a jejich rozteče lze konstatovat, že se vycházelo z vyhlášek UIC, která stanovuje minimální rozměry pro vzdálenost sedaček v jednotlivých třídách, ale zároveň bylo cílem orientovat místa se středovými stolky k jednotlivým oknům a využít délku poloviny vozu, který byl z výroby konstruován pro 2. třídu (rozteče oken odpovídající 2. třídě). Proto byly upřednostněny různé rozteče sedaček před jejich rozměrově stejným zaměřením bez ohledu na okna a meziokenní sloupky. Takové provedení je známé z řady modernizovaných, ale dokonce i zcela nových, zahraničních vozidel, a i toto řešení bývá předmětem kritiky.

Pokud jde o pozici krajních sedaček u přepážky k oddílu 2. třídy, byly zvažovány obě varianty jejich umístění. Zvolené řešení pak bylo akceptováno s ohledem na fakt, že opačně orientované sedačky (zády ke stěně) by podstatným způsobem zasahovaly do dveří mezi oddíly a omezovaly by průchod vozem. Větší odstup sedaček a stolků byl zvolen s ohledem na rozměry modernizovaného vozu, které jsou dány, využití celkového prostoru a upřednostnění pohodlí při přístupu k místům a prostoru na nohy cestujících.

Pokud jde o některé další kriticky hodnocené prvky, pak k nim lze uvést tyto skutečnosti:

• autorem navržené umístění košů do středové uličky bylo v tomto případě považované za méně vhodné s ohledem na kolizi mezi koši a zavazadly cestujících, resp. možnou kolizi s nohou cestujícího (cestující by o ně mohli i zakopnout).
• při měřeních nebyla zjištěna překročení hlukových limitů, a to ani z podvozku, a nepotvrzují je ani další osoby, které vozy pravidelně využívají, může tak jít spíše o subjektivní pocit hodnotitele například na určitém typu svršku.
• teplota a výměna vzduchu ve voze je řešena netradičně pro každý oddíl samostatně, což lze považovat spíše za výhodu. Tepelná nepohoda nebo nedýchatelný vzduch v jedné z částí vozu jsou spíše problémem aktuální obsluhy zařízení a jsou odstraněny při příslušném zásahu personálu.
• osvětlení je řešeno dle vyhlášky UIC, řešení přímým osvětlením i intenzita osvětlení respektují skutečnosti, že se jedná o vůz určený pro kratší trasy s četnější výměnou cestujících.
• záclonky jsou tradiční výbavou vozů ČD a byly použity s ohledem možnost individuálního zastínění jednotlivých míst, což roleta neumožňuje. Ta zastíní okno v celé šířce, což nemusí vyhovovat oběma cestujícím sedícím společně u jednoho okna.
• použití sedaček bez textilních podhlavníků, nepoužití koberce ve velkoprostorovém oddíle nebo stanovený počet elektrických zásuvek pro napájení drobné elektroniky cestujících vycházejí z určení vozů pro kratší trasy s častější výměnou cestujících. Využití např. zásuvek zde bude díky kratším trasám cestujících určitě mnohem méně časté, než ve vlacích EC/IC. Vybavení vozů EC/IC např. koberci nebo větším počtem zásuvek vychází z větší vzdálenosti zastávek vlaků a větší přepravní vzdálenosti.
• S ohledem na použití vozů na krátkých a středně dlouhých vnitrostátních trasách nebyl instalován vizuální informační systém a s ohledem na nízké využití rezervací na těchto linkách nebyl instalován ani elektronický rezervační systém. (viz také bod výš) Není však vyloučeno, že v budoucnosti při vytváření ucelených souprav budou podle potřeby některé z těchto prvků na vozy dosazeny.

Jak je vidět, zvolená řešení mají své logické důvody a podle nás také přednosti v souvislosti s provozním určením vozů typu ABpee, a nejen nevýhody, jak by se mohlo ze zveřejněného hodnocení vozu zdát.