..: Nízké ceny nepomohly, německý Interconnex po 12 letech končí :..

Traxx P160 AC 146.520, Veolia Interconnex, Berlin Hbf, foto: Josef PetrákBerlin — Open-access železniční doprava v Německu zažívá těžké časy. Po dvanácti letech provozu dnes dopravce Veolia Verkehr oznámil ukončení své jediné dálkové linky, spojující Lipsko, Berlín a severní pomořanské destinace pod komerční značkou Interconnex. Modro-bílými vlaky kategorie X se cestující naposledy svezou v sobotu 13. prosince. Poté už jediným drážním operátorem na lince mezi Saskem a hlavním městem zůstanou Deutsche Bahn. Jako hlavní důvod stažení z trhu uvádí Veolia klesající počty cestujících v důsledku měnících se poměrů na trhu osobní dopravy, které tlačí ceny jízdného prudce dolů. Paradoxně to ale nejsou konkurenční vlaky ICE, kdo Interconnexu bere cestující – za dramatickým poklesem zákazníků stojí dálkové autobusy.

Po více než desetiletí přímé konkurence na železnici to však nakonec nejsou státní DB, kdo Veolii z kolejí vytlačil. Cílovou skupinu cestujících zaměřených primárně na cenu však dokázala velmi rychle oslovit nedávno liberalizovaná dálková silniční doprava – a s tou ani levný Interconnex nedokáže nadále bojovat. „Za současných podmínek v Německu nelze nadále nabízet dálkové železniční spoje na vlastní podnikatelské riziko,“ uvádí v dnešním stanovisku předseda představenstva Veolie Verkehr Christian Schreyer. Drážní provoz podle něj není schopen tlačit ceny jízdného dál dolů na úroveň dálkových autobusů: „Nedokážeme nadále cenově konkurovat souběžným dálkovým autobusům, jež nemusí platit žádné mýto, zatímco naše náklady na využití dopravní cesty DB neustále narůstají.“ Podle Schreyera jen poplatky za využití infrastruktury DB Netz pro jednu jízdu Interconnexu vyjdou na přibližně 1700 eur. Konkurenční autobusy přitom nabízejí akční jízdné už od 7 eur za jednosměrnou cestu.

Connex, InterconnexVlaky Interconnex začaly spojovat spolkovou zemi Durynsko a Sasko s Berlínem a severovýchodem Německa v prosinci 2001. Dopravce Veolia linku koncipoval jako náhradu za zrušené přímé spojení v gesci DB, komerční úspěch ale byl vesměs omezený. Nízká cena jízdného zde částečně vynahrazovala velký časový rozestup mezi spoji nebo nepříliš komfortní regionální jednotky Bombardier Talent řady 643. Posun nastal v průběhu roku 2006, kdy byly soupravy modernizovány pro dálkový provoz a jižní konec linky byl zkrácen z durynské Gery pouze do Lipska. Z původních třech denních spojů v každém směru zůstaly jen dva, z nichž jeden zajíždí z Berlína dále přes Neusterlitz do Rostocku a přímořského Warnermünde. V této podobě – byť s novými klasickými soupravami od Nord-Ostsee-Bahn – jezdil Interconnex uplynulých několik let, a takto i v prosinci ukončí svůj provoz.

Zapadá slunce nad železnicí?

Zatímco jízdenka Lipsko – Berlín na vlak ICE DB vyjde standardně na 47 eur, případně 39 eur v rámci akční nabídky, u Interconnexu mohli cestující trasu absolvovat již od 10 eur. I tak ale soukromý drážní dopravce nedokáže konkurovat dálkovým autobusům, jež vtrhly na německý vnitrostátní trh teprve od ledna 2013. Necelé dva roky od formální liberalizace stačily na to, aby nabídka superlevných jízdenek dokázala zásadně nahlodat příjmy v osobní železniční dopravě; navíc v zemi, jež je dosud výrazně rozpolcena nad otázkou zavedení dálničního mýta.

Volvo Irizar PB, DB Expressbus, foto: Student AgencyTuto situaci ostatně velmi dobře pochopily i samotné Deutsche Bahn, které promptně rozšířily svou autobusovou divizi. Vedle dálkových IC Busů (které mj. silně podkopávají třeba vlakovou linku Berlín – Krakov s cenami od 19 €) za uplynulý rok rychle vybudovaly rozsáhlou síť linek Berlin Linien Bus (BLB), jež pokrývá většinu SRN. S akčními cenami od 9 € se tak jedním tahem DB staly největším konkurentem vlastních vlaků, ale zároveň také metlou na veškeré soukromé dopravce, jež nedisponují kapitálem obřího státního koncernu. Třebaže zrovna na lince Lipsko – Berlín ponechávají zatím DB své vlaky ICE bez silniční alternativy, kombinace menších autobusových dopravců a drahé dopravní cesty dokázala dvanáctiletý projekt Interconnex ekonomicky pohřbít.

Přežije open access?

V době, kdy se Evropa víc otevírá alternativám na železnici, ať už v podobě českých dopravců RegioJet a LEO Express, nebo třeba švédského MTR Expressu a italského NTV, je konec Interconnexu zásadní zprávou. Není novinkou, že osobní železniční doprava bude většinou nákladnější, než ta silniční, což se nutně projeví i na cenách jízdenek. Je na železničních dopravcích, jak – a zda vůbec – se k odlivu cestujících do autobusů postaví. Ve světě existují příklady bezproblémové koexistence obou druhů dopravy, ať už se jedná o souběh levných autobusů s Amtrakem na severovýchodním pobřeží USA nebo o překlenutí dlouhých vzdáleností mezi městy Španělska. Všude zde se ukazuje, že dražší železnice má šanci přežít, pokud nabídne výrazně větší rychlost, mnohem lepší služby, nebo ideálně oboje. DB toto dilema řeší podchycením obou tržních segmentů zároveň, i když to někdy znamená vnitřní konkurenci v rámci koncernu. Ekonomicky to ale dává smysl a cestujícím to přináší dostupnější přepravu. Špatnou zprávou pouze je, že tento trend jde proti obecné snaze přesouvat dopravu z dálnic na dráhu. Na tento problém nicméně asi snadná odpověď neexistuje.

DB a InterConnex, foto: DBPokud jde čistě o Německo a Veolii, zánik Interconnexu je dalším smutným milníkem v historii firmy. V prosinci 2006 podobně neslavně skončil projekt Ostseeland Express, dříve známý jako Interconnex 2, spojující Drážďany a Stralsund přes Berlín. Linka vedená přes Zittau dokonce krátce zasahovala až do Liberce, než byla prodloužena do definitivní konečné Dresden-Neustadt. Své cestující v severojižní ose si ale získat nedokázala. Jak poznamenává nizozemský RailColor, zůstává teď německé Veolii jediný open-access projekt: Harz-Berlin-Express (HEX), neboli přímá víkendová linka Magdeburg – Berlín v rozsahu dvou párů spojů (cenově od 15 eur) s napojením na regionální trasy pohoří Harz. Jediným dalším projektem na vlastní riziko je v Německu problémy stíhaný Hamburg-Köln-Express (HKX), jehož dosavadní působení v osobní dopravě označuje magazín Wirschaftswoche jako „bizarní boj o přežití“. Svůj patrně poslední pokus o záchranu absolvuje HKX v následujících měsících, kdy po dlouhých odkladech konečně nasadí do provozu rekonstruované jednotky Transalpin po ÖBB, a bude se tak moct zbavit draze pronajatých klasických souprav. O možnosti vlastního open-access spojení v Německu nedávno nahlas uvažovali i představitelé Českých drah, po pádu Interconnexu ale patrně podobné úvahy ještě dlouho zůstanou jen v čistě teoretické rovině.

Zdroje: Tisková zpráva Veolia Transdev, RailColor, Railway Gazette


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 15.10.2014 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci

More from Německo


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
09.11.2014 (1:29)  
A ještě mi přišly zábavné obecné řeči, jak vlak je pohodlný a autobus nad 50 km (!!) masochistický...

Jistě, obecně jsou dálkové vlaky pohodlné, busy ne, ale vždy jde o konkrétní řešení. A je ultra nesmysl mluvit o tom od pouhých 50 km...

Poslal bych kohokoliv, kdo to říká, projet se mezi bývalými hlavními městy Moravy (Brno a Olomouc) Bčkém nejlépe za 1:40 h (či třeba za dvě a čtvrt) nebo Irizarem za 1:05. Pak mi povídejte, co je masochistické a kde si člověk přijde více jako socka...
09.11.2014 (1:25)  
To je zase nářez... Nemohu se zbavit dojmu, že někteří by v zájmu rozvoje železnice nejraději zavedli režim ne nepodobný tomu v KLDR...:-)

Zákaz autobusu nad 50 km, třikrát denně vlak o 25 vagonech, jeden dopravce, bydlení v unifikovaných panelácích, když budeme potřeba vytiskneme peníze, inflace tam, inflace sem... To je fakt nářez...:-) Chybí už jen civilní uniformy...

Mimochodem:
Já nepopírám, že silniční doprava i urban sprawl mají velké vícenáklády a představují environmentální zátěž. Ale cestou je ROZUMNÁ míra regulace a hlavně větší míra atraktivity těch šetrnějších řešení (tedy železnic či bytů). A to touto cestou fakt nepůjde... A třeba urban sprawl se stále větší mírou rozšíření singles, yuppies a hipsterů vyřeší časem sám...
Registered user Keprt 
30.10.2014 (14:39)  
Však já jsem přesvědčen, mimo jiné z vlastního satelitního bydlení, že dnes už je běžné být nahlášen v místě skutečného pobytu "na vesnici". Klišé o obyvatelích satelitu přihlášených u babičky na Vinohradech má původ v počátcích tohoto bydlení u nás, kdy tam skutečně dominovali podnikatelé a "podnikatelé"; ve výstavbě z posledních let (třeba u nás, 6 let od výstavby) zřejmě už dominují zaměstnanci.
Registered user Sim 
30.10.2014 (14:17)  
Keprt > myslel jsem to z hlediska nepodnikajicich obyvatel ... tech je, predpokladam, vetsina
Registered user Keprt 
30.10.2014 (13:09)  
Sim: už to tu zaznělo - častým důvodem je u podnikajících příslušnost k územnímu pracovišti finančního úřadu. Obecně je v Praze pravděpodobnost kontroly nižší než v okolních okresech a dále zřejmě existují vazby typu "paní Nováková na FU Praha 3 mi daně sleduje už 20 let a vždy jsme si rozumněli, nebudu riskovat, že paní Nováková z Mělníka bude šťouravá a prudivá". Dřív byl taky významný motiv "udržet byt po babičce", což s postupnou privatizací obecních a někdejších státních bytů odpadá.
Registered user Sim 
30.10.2014 (8:43)  
Mozna blbej dotaz ... k cemu je dobry mit trvaly bydliste hlaseny jinde, nez doma?
Tak nejak me nenapada jedina vyhoda, krome moznosti, ze jsem se po prestehovani jeste nedostal k vyrizeni papiru.
Registered user Keprt 
20.10.2014 (12:28)  
KK no my (občané=daňový poplatníci) a stát bychom se měli spíše ptát jak z toho získat co nejvíce peněz

V pořádku. Nicméně já se snažil říct, že první předpoklad privatizace ČDC je, že se najde nějaký kupec. A já osobně si nemyslím, že by nějaký kupec na ČDC jako celek existoval, protože ta firma nedisponuje ničím zajímavým, co by se nedalo získat jinak a levněji/snadněji.

Lukáš Hradecký: myslíte že Pražská hromadná doprava jak píšete, cituji Vás: vede k přirozenému zahnívání monopolisty. ??? Nevede.

Nevím, co je "Pražská hromadná doprava" a nikde nepíšu, že někam vede, ale pokud je míněn DPP, tak ano, je to (skoro) monopol, je (v našich podmínkách) přirozený a ano, monopolní podniky mají tendenci svoje postavení využívat až zneužívat - zejména tím, že nikdo neví, kolik jejich služba opravdu stojí (odvěké politické tanečky kolem vedení DPP něco ukazují, že). Tím neříkám, že chci privatizovat nebo fragmentovat DPP - nechci, to by napáchalo víc škody než užitku. Ale umím si představit narušení monopolu ČD v dotované osobní dopravě, jak to známe z D, GB a dalších zemí. Tomu se u nás někteří také brání zuby nehty, proč asi.

Typický obyvatel satelitu je trvale hlášen u babičky na Vinohradech

Nějaká čísla? Jinak je to stejný žvátor, jako před časem zde se objevivší tvrzení, že obyvatelé satelitů jezdí typicky v SUV. Já dodám za "svůj satelit", řadovka o pěti domácnostech/10 dospělých: všichni hlášeni v dotyčné vesnici, 8 zaměstnanců, 1 podnikatel - sídlo ve vesnici. Počet SUV 0, obyvatelé čtyř domácností denně užívají VHD. Komunikace a infra stavěl developer, poté převod na obec.
Vztahy developer/obec se obecně kultivují, stejně jako se k územnímu plánování přistupuje odpovědněji, než před 15 lety. Samozřejmě existují obyvatelé satelitů, přihlášení v Praze, ale je to na ústupu.
Registered user melone 
20.10.2014 (8:32)  
Monoho lidí co se odstěhovalo na venkov ma ještě byt v Praze a jsou ze hlášeni,zejména například proto ,že pražské fin úřady mají dalek víc práce než například Kladno nebo Mělník takže případná kontrola ,která je vždy opruz i pro ty co to aj v pořádku,vyjde na jednou za mnoh let a ne každy dva roky.
Registered user IM 
19.10.2014 (22:50)  
Rail-2005:
Já znám na druhou stranu spoustu lidí, kteří mají trvalé bydliště "na venkově", nicméně v Praze bydlí v podnájmu a pracují. Takže ono to ve výsledku bude nula k nule pojde (skoro si myslím, že víc tu bude podnájemníků s trvalkem mimo Prahu).

Jinak další problém mnohých satelitů je zcela nezvládnutý územní plán, Jesenice jsou zářný příklad. Ona občas stavební uzávěra není tak marná věc, když už nestačí infrastruktura obce.
19.10.2014 (9:16)  
Vezměte si pár nových lokalit a projděte si katastr. V současné době se za Prahu stěhují lidé, kteří žádnou babičku v Praze nemají, v Praze bydleli v nějakém nájmu a chtějí být ve vlastním.

Jak říkám, je to skvělý nápad. Zcela ignorujete skutečnost, jak obrovské daně (více než 50% příjmů) už doposud platíme, výdaje na posílení příměstské silniční infrastruktury jsou proti tomu minimální.

Co to znamená "extrémní zatěžování" dopravní infrastruktury? "Extrémně" ji zatěžují i venkované jezdící v pátek z Prahy vlakem domů, nebo lidé "extrémně" jezdící ve špičce do zaměstnání metrem. Ona tady ta dopravní infrastruktura taknějak od toho je, aby se zatěžovala. A že ji řídí kreténi (viz posledních 20 roků historie Jesenice), kteří nejsou schopni držet krok s poptávkou, je věc druhá.

Ten poslední argument je jak z Rudého práva - kapitalistickým ekonomikám se vyčítalo, že nejsou efektivní, protože mají příliš volných kapacit. Jste hodný, že na to myslíte, ale cizí volný byt opravdu není Vaše starost.
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko