Praha — Dálniční spojení s Rakouskem, dokončení severního silničního tahu, ale také dobudování koridorů a městských železničních uzlů – tak mají znít priority ministerstva dopravy pod vedením Antonína Prachaře, jenž se funkce ujal 29. ledna. Zatímco strany vládní koalice dokončují finální verzi programového prohlášení, oznámilo vedení resortu dopravy klíčové oblasti, na které se chce v příštích čtyřech letech zaměřit. I když ministerstvo i koaliční smlouva zdůrazňují nutnost vyváženého rozvoje jednotlivých druhů dopravy, konkrétní programové body naznačují, že příští roky budou velkou výzvou hlavně pro železnici. Ta totiž pravděpodobně přijde o některé ze svých přirozených výhod, a to zejména na trasách, kde dosud silniční infrastruktura zaostávala. Postoj úřadu k zajištění osobní vlakové dopravy zůstává zatím spíše nejasný.

Jednapadesátiletý Antonín Prachař, nominovaný do vlády za hnutí ANO Andreje Babiše, absolvoval vysokoškolské studium oboru stavební údržba a rekonstrukce tratí na tehdejší Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině. Od počátku 90. let se ale jeho kariéra ubírala spíše cestou silniční dopravy, a to jak v čele dopravní a spediční společnosti Omega servis, tak i z pozice viceprezidenta sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia. Na postu viceprezidenta pro nákladní dopravu setrval do roku 2011, kdy z vedení sdružení na vlastní žádost odstoupil. Stalo se tak nedlouho předtím, co právě ČESMAD spustil rozsáhlou reklamní kampaň proti regionální železniční dopravě. Podle vlastních slov nyní nový ministr usiluje především o stabilizaci resortu dopravy. Chce zavést kontrolní mechanismy, jež dohlédnou zejména na stavebních investice, a bude usilovat o omezení podílu externích dodavatelů na činnosti ministerstva a jeho podřízených organizací.

Dálnice do Rakouska i R35 přes východní Čechy

Za jasnou prioritu pro roky 2014-2017 považuje nové vedení ministerstva napojení Česka na transevropské dopravní sítě. V konkrétní rovině se jedná zejména o dostavění chybějících úseků dálnice D3 (Praha – České Budějovice – Český Krumlov) a rychlostní silnice R3, která má napojit Jihočeský kraj na připravovanou komunikaci S10 u rakouského Wullowitzu. Druhým prioritním spojením Česka s jižními sousedy má být rychlostní komunikace R52 (Brno – Pohořelice – Mikulov – Drasenhofen), jež dále zkrátí cestovní čas mezi Brnem a Vídní.

Jako další klíčový projekt rozvoje dopravní sítě vidí ministerstvo rychlostní komunikaci R35. Ta má nabídnout rychlejší spojení východních Čech a střední Moravy. Právě chybějící spojnice Hradce Králové s Mohelnicí dosud mezi Prahou a střední Moravu poskytovala značnou výhodu vlakům, jejichž jedinou rychlou alternativou byla jízda po D1 přes Brno. Zatímco dlouho očekávaná dostavba R35 uleví řadě měst a obcí na trase dnešní přetížené silnice I/35, zdejší železniční koridor si příliš nepolepší. V průběhu ledna totiž investor oznámil, že upouští od ambiciózního plánu na modernizaci koridorového úseku Ústí nad Orlicí – Choceň. Hlavní trať v údolí Orlice tak podstoupí pouze velmi skromnou úpravu bez radikálního navýšení cestovní rychlosti.

Železnice: dokončit koridory a přestavět uzly

Investiční priority pro železniční infrastrukturu jsou zatím formulovány spíše v obecnější rovině: úřad bude usilovat o co nejrychlejší dostavbu chybějících úseků III. koridoru (Praha – Plzeň – Cheb) a IV. koridoru (Praha – České Budějovice – Linz). Právě druhý jmenovaný se z velké části přibližuje trasování dálnice D3 a navazující rychlostní silnice do Rakouska.

Větší důležitost by v budoucnu měly mít městské železniční uzly, v nichž vznikají pomalá místa a kapacitní úzká hrdla. Modernizace by se měl dočkat třeba průjezd Ostravou, pokračovat by měly rozběhnuté projekty v Praze a Plzni. Speciální zmínku zasluhuje uzel Brno, jehož zásadní přestavba je dlouhé roky předmětem intenzivní diskuze. Zrovna minulý týden brněnský magistrát představil nové studie obou možných verzí řešení průjezdu městem. Navzdory někdejšímu optimismu však aktuální střízlivý odhad nepředpokládá realizaci kterékoli varianty před rokem 2020, s možným odkladem až o osm let později.

Koalice: víc peněz do dopravní infrastruktury

Zatímco nové vedení ministerstva konkrétní podobu prioritních projektů teprve ladí, lze obecnou představu získat alespoň z poslední verze koaliční smlouvy stran ČSSD, ANO a KDU-ČSL, představené v polovině ledna. Vládní strany v dokumentu prohlašují: „Zajistíme stabilizaci zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Chceme zvýšit jeho podíl z výnosu spotřební daně z minerálních olejů minimálně na 25 %. Výše celkových zdrojů pro dopravní infrastrukturu by se v průběhu volebního období měla přiblížit cca 2 % HDP.“ Právě SFDI by v příštích týdnech měl projít zevrubným auditem hospodaření s cílem zajistit efektivnější vynakládání prostředků na státní stavební zakázky.

Vzhledem k čerstvým sporům o územní plán budoucí vysokorychlostní trati Praha – Brno není bez zájmu ani další bod koaliční smlouvy: „Předložíme legislativní návrhy pro urychlení a zjednodušení přípravy a realizace liniových staveb ve veřejném zájmu.“ Na rozdíl od velmi konkrétních plánů pro silniční síť už ovšem dokument neuvádí specifika rozvoje železnic a omezuje se pouze na obecné konstatování: „Budeme pokračovat ve výstavbě klíčové silniční, železniční i vodní dopravní infrastruktury. Sledujeme tím nejenom výstavbu páteřní dálniční sítě […], ale také […] revitalizaci rozhodujících celostátních i regionálních železničních tratí.“. Nad rámec těchto slov strany své záměry neupřesňují.

Železniční doprava: víc konkurence a silnější monopol zároveň

V oblasti veřejné dopravy vidí vládní strany prostor ke zlepšení zejména u integrovaných dopravních systémů, které by podle koaliční smlouvy měly být lépe propojené a koordinované na úrovni celého státu. Pak už plán vládní trojky ztrácí jasné obrysy. Na jedné straně vyjadřují podporu liberalizaci železnice, a to i za cenu většího úředního dohledu: „[…] Budeme vytvářet další nutné podmínky pro efektivní a nediskriminační liberalizaci trhu (např. jednotné jízdní doklady, clearing tržeb, informační systémy nebo přístup k zařízení služeb). Pro zajištění rovných podmínek mezi dopravci na liberalizovaném železničním trhu zřídíme regulační úřad železniční dopravy.“ V dalším textu však koaliční smlouva naznačuje přesný opak.

"Posílíme roli a atraktivitu železnice v našem dopravním systému a funkci Českých drah, a.s. (jako národního dopravce v oblasti dostupnosti veřejné osobní dopravy) a ČD Cargo, a.s. (jako rozhodujícího nákladního dopravce poskytujícího komplexní služby na celém území ČR)," píše se ve výčtu strategických cílů nové vlády. Strany přitom zapomínají, že už více než deset let země na železnici nemá "národního dopravce", ale pouze dvě akciové společnosti, byť s nezanedbatelným tržním podílem. Zatímco dominance ČD na trhu osobní dopravy je dána smluvně a stojí na dlouhodobých kontraktech s MDČR a krajskými úřady, ČD Cargo již několik let zápasí na zcela otevřeném přepravním trhu a svůj boj s novými subjekty pozvolna prohrává.

Politické upřednostnění ČD Cargo, dokreslené nedávnou finanční výpomocí státu, tak v kontextu snah o zatraktivnění železnice působí poněkud neprozíravě. O to víc, pokud vládní dokument dodává: „Podpoříme přesun přepravy nákladů ze silnice na železnici. Budeme pokračovat v harmonizaci podmínek mezi železniční a silniční dopravou včetně ceny za použití železniční dopravní cesty v nákladní a osobní dopravě. Další rozvoj mýtného systému a zpoplatnění silnic podpoříme tam, kde to bude z hlediska regulatorní a ekonomické funkce účelné.“ Je pochopitelné, pokud nová vláda v současném ekonomickém klimatu nechce stupňovat tlak na automobilové nákladní dopravce; otázkou ovšem zůstává, jak jinak v prostředí "vyrovnaných podmínek" dosáhnout vyšší přitažlivost nákladní železniční dopravy.

Železnice se bude muset víc snažit

Zatímco čekáme na finální programové prohlášení vlády Bohuslava Sobotky, můžeme v očekáváních pro příští čtyři roky vycházet pouze z předběžných vyjádření vládních stran a nového vedení resortu dopravy. Pokud se ovšem v politickém směřování nic zásadního nezmění, lze následující volební období v dopravě charakterizovat takto: železnice se bude muset víc snažit. Stát dává najevo, že v nejbližší době neplánuje přepravu osob ani zboží vlakem jakkoli výrazněji zvýhodňovat; naopak, doplní na mapu Česka chybějící silnice tam, kde dosud dráha mírně vedla (Praha – Olomouc – Ostrava, Brno – Vídeň). Mimo dokončení již rozběhnuté modernizace dvou koridorů vládní plán prozatím nepředstavil žádné další významnější ambice k zlepšení drážní infrastruktury, ani jejího dalšího rozvoje v kontextu západoevropských trendů. Tolik potřebná optimalizace železničních uzlů je sice podstatným krokem, horizont její realizace však daleko překračuje aktuální volební období.

Velmi nejasná zatím zůstává dopravní politika v osobní železniční dopravě, která má za sebou několik bouřlivých let. Již teď je jasné, že liberalizační harmonogram ministra Dobeše se dostal do vážného skluzu, a ministerstvo tak nestihne vypsat některé z plánovaných soutěží na rychlíkové linky. Přitom už na konci tohoto volebního období nastane čas, kdy se stát bude muset řešit blížíci na konec platnosti desetiletých smluv s Českými drahami. Není také zatím známo, jak se nová vláda postaví k citlivé problematice postavení ČD a ČD Cargo. Do hry totiž začíná vstupovat nová vlna evropské legislativy, která tradičním železničním monopolům nikterak nepřeje, a soukromí dopravci už dali najevo, že v nákladní i osobní dopravě jsou ochotni o své místo tvrdě bojovat.

Jisté zatím je, že s novým ministrem čeká České dráhy po necelém půlroce další personální změna na nejvyšších místech. Dalibora Zeleného by na pozici generálního ředitele měl vystřídat dosavadní náměstek pro ekonomiku Daniel Kurucz. Pokud se jmenování potvrdí, bývalý vysoký manažer Babišova Agrofertu převezme vedení Českých drah v komplikované finanční situaci, kdy osobní doprava čelí řadě závazků z minulých let, zatímco nákladní divize ČD Cargo se již druhým rokem potýká s miliardovými ztrátami a kromě zeštíhlení managementu se letos patrně nevyhne ani dalšímu propouštění v provozu. Úkolem nového šéfa holdingu ČD bude především jasně stanovit podnikatelský plán a priority firmy pro období následujících několika let. Teprve ta rozhodnou o další existenci carga i o budoucí tržní síle osobní dopravy ČD, kterou do pěti let čeká vlna nových výběrových řízení na provoz subvencovaných vlaků.

Zdroje: Ministerstvo dopravy ČR, iDNES, Česká televize, Koaliční smlouva ČSSD ANO KDU-ČSL, ŽelPage