..: Nový ministr, nová vláda: co znamenají pro českou železnici? :..

Antonín Prachař, foto: Ministerstvo dopravy ČRPraha — Dálniční spojení s Rakouskem, dokončení severního silničního tahu, ale také dobudování koridorů a městských železničních uzlů – tak mají znít priority ministerstva dopravy pod vedením Antonína Prachaře, jenž se funkce ujal 29. ledna. Zatímco strany vládní koalice dokončují finální verzi programového prohlášení, oznámilo vedení resortu dopravy klíčové oblasti, na které se chce v příštích čtyřech letech zaměřit. I když ministerstvo i koaliční smlouva zdůrazňují nutnost vyváženého rozvoje jednotlivých druhů dopravy, konkrétní programové body naznačují, že příští roky budou velkou výzvou hlavně pro železnici. Ta totiž pravděpodobně přijde o některé ze svých přirozených výhod, a to zejména na trasách, kde dosud silniční infrastruktura zaostávala. Postoj úřadu k zajištění osobní vlakové dopravy zůstává zatím spíše nejasný.

Jednapadesátiletý Antonín Prachař, nominovaný do vlády za hnutí ANO Andreje Babiše, absolvoval vysokoškolské studium oboru stavební údržba a rekonstrukce tratí na tehdejší Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině. Od počátku 90. let se ale jeho kariéra ubírala spíše cestou silniční dopravy, a to jak v čele dopravní a spediční společnosti Omega servis, tak i z pozice viceprezidenta sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia. Na postu viceprezidenta pro nákladní dopravu setrval do roku 2011, kdy z vedení sdružení na vlastní žádost odstoupil. Stalo se tak nedlouho předtím, co právě ČESMAD spustil rozsáhlou reklamní kampaň proti regionální železniční dopravě. Podle vlastních slov nyní nový ministr usiluje především o stabilizaci resortu dopravy. Chce zavést kontrolní mechanismy, jež dohlédnou zejména na stavebních investice, a bude usilovat o omezení podílu externích dodavatelů na činnosti ministerstva a jeho podřízených organizací.

Dálnice do Rakouska i R35 přes východní Čechy

Dálnice D1, exit 2, foto: cs:ŠJůZa jasnou prioritu pro roky 2014-2017 považuje nové vedení ministerstva napojení Česka na transevropské dopravní sítě. V konkrétní rovině se jedná zejména o dostavění chybějících úseků dálnice D3 (Praha – České Budějovice – Český Krumlov) a rychlostní silnice R3, která má napojit Jihočeský kraj na připravovanou komunikaci S10 u rakouského Wullowitzu. Druhým prioritním spojením Česka s jižními sousedy má být rychlostní komunikace R52 (Brno – Pohořelice – Mikulov – Drasenhofen), jež dále zkrátí cestovní čas mezi Brnem a Vídní.

Jako další klíčový projekt rozvoje dopravní sítě vidí ministerstvo rychlostní komunikaci R35. Ta má nabídnout rychlejší spojení východních Čech a střední Moravy. Právě chybějící spojnice Hradce Králové s Mohelnicí dosud mezi Prahou a střední Moravu poskytovala značnou výhodu vlakům, jejichž jedinou rychlou alternativou byla jízda po D1 přes Brno. Zatímco dlouho očekávaná dostavba R35 uleví řadě měst a obcí na trase dnešní přetížené silnice I/35, zdejší železniční koridor si příliš nepolepší. V průběhu ledna totiž investor oznámil, že upouští od ambiciózního plánu na modernizaci koridorového úseku Ústí nad Orlicí – Choceň. Hlavní trať v údolí Orlice tak podstoupí pouze velmi skromnou úpravu bez radikálního navýšení cestovní rychlosti.

Železnice: dokončit koridory a přestavět uzly

koridorInvestiční priority pro železniční infrastrukturu jsou zatím formulovány spíše v obecnější rovině: úřad bude usilovat o co nejrychlejší dostavbu chybějících úseků III. koridoru (Praha – Plzeň – Cheb) a IV. koridoru (Praha – České Budějovice – Linz). Právě druhý jmenovaný se z velké části přibližuje trasování dálnice D3 a navazující rychlostní silnice do Rakouska.

Větší důležitost by v budoucnu měly mít městské železniční uzly, v nichž vznikají pomalá místa a kapacitní úzká hrdla. Modernizace by se měl dočkat třeba průjezd Ostravou, pokračovat by měly rozběhnuté projekty v Praze a Plzni. Speciální zmínku zasluhuje uzel Brno, jehož zásadní přestavba je dlouhé roky předmětem intenzivní diskuze. Zrovna minulý týden brněnský magistrát představil nové studie obou možných verzí řešení průjezdu městem. Navzdory někdejšímu optimismu však aktuální střízlivý odhad nepředpokládá realizaci kterékoli varianty před rokem 2020, s možným odkladem až o osm let později.

Koalice: víc peněz do dopravní infrastruktury

Stavebni prace na kolejich, Svarovani, DB, foto: Deutsche BahnZatímco nové vedení ministerstva konkrétní podobu prioritních projektů teprve ladí, lze obecnou představu získat alespoň z poslední verze koaliční smlouvy stran ČSSD, ANO a KDU-ČSL, představené v polovině ledna. Vládní strany v dokumentu prohlašují: „Zajistíme stabilizaci zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Chceme zvýšit jeho podíl z výnosu spotřební daně z minerálních olejů minimálně na 25 %. Výše celkových zdrojů pro dopravní infrastrukturu by se v průběhu volebního období měla přiblížit cca 2 % HDP.“ Právě SFDI by v příštích týdnech měl projít zevrubným auditem hospodaření s cílem zajistit efektivnější vynakládání prostředků na státní stavební zakázky.

Vzhledem k čerstvým sporům o územní plán budoucí vysokorychlostní trati Praha – Brno není bez zájmu ani další bod koaliční smlouvy: „Předložíme legislativní návrhy pro urychlení a zjednodušení přípravy a realizace liniových staveb ve veřejném zájmu.“ Na rozdíl od velmi konkrétních plánů pro silniční síť už ovšem dokument neuvádí specifika rozvoje železnic a omezuje se pouze na obecné konstatování: „Budeme pokračovat ve výstavbě klíčové silniční, železniční i vodní dopravní infrastruktury. Sledujeme tím nejenom výstavbu páteřní dálniční sítě […], ale také […] revitalizaci rozhodujících celostátních i regionálních železničních tratí.“. Nad rámec těchto slov strany své záměry neupřesňují.

Železniční doprava: víc konkurence a silnější monopol zároveň

Vlak dopravce Metrans z Prahy Uhříněvsi před koncem své cesty v nizozemském Meterenu, foto: Hugo van VondelenV oblasti veřejné dopravy vidí vládní strany prostor ke zlepšení zejména u integrovaných dopravních systémů, které by podle koaliční smlouvy měly být lépe propojené a koordinované na úrovni celého státu. Pak už plán vládní trojky ztrácí jasné obrysy. Na jedné straně vyjadřují podporu liberalizaci železnice, a to i za cenu většího úředního dohledu: „[…] Budeme vytvářet další nutné podmínky pro efektivní a nediskriminační liberalizaci trhu (např. jednotné jízdní doklady, clearing tržeb, informační systémy nebo přístup k zařízení služeb). Pro zajištění rovných podmínek mezi dopravci na liberalizovaném železničním trhu zřídíme regulační úřad železniční dopravy.“ V dalším textu však koaliční smlouva naznačuje přesný opak.

"Posílíme roli a atraktivitu železnice v našem dopravním systému a funkci Českých drah, a.s. (jako národního dopravce v oblasti dostupnosti veřejné osobní dopravy) a ČD Cargo, a.s. (jako rozhodujícího nákladního dopravce poskytujícího komplexní služby na celém území ČR)," píše se ve výčtu strategických cílů nové vlády. Strany přitom zapomínají, že už více než deset let země na železnici nemá "národního dopravce", ale pouze dvě akciové společnosti, byť s nezanedbatelným tržním podílem. Zatímco dominance ČD na trhu osobní dopravy je dána smluvně a stojí na dlouhodobých kontraktech s MDČR a krajskými úřady, ČD Cargo již několik let zápasí na zcela otevřeném přepravním trhu a svůj boj s novými subjekty pozvolna prohrává.

230.067 ČD Cargo, Rn 54841, Doňov, foto: sabatPolitické upřednostnění ČD Cargo, dokreslené nedávnou finanční výpomocí státu, tak v kontextu snah o zatraktivnění železnice působí poněkud neprozíravě. O to víc, pokud vládní dokument dodává: „Podpoříme přesun přepravy nákladů ze silnice na železnici. Budeme pokračovat v harmonizaci podmínek mezi železniční a silniční dopravou včetně ceny za použití železniční dopravní cesty v nákladní a osobní dopravě. Další rozvoj mýtného systému a zpoplatnění silnic podpoříme tam, kde to bude z hlediska regulatorní a ekonomické funkce účelné.“ Je pochopitelné, pokud nová vláda v současném ekonomickém klimatu nechce stupňovat tlak na automobilové nákladní dopravce; otázkou ovšem zůstává, jak jinak v prostředí "vyrovnaných podmínek" dosáhnout vyšší přitažlivost nákladní železniční dopravy.

Železnice se bude muset víc snažit

Zatímco čekáme na finální programové prohlášení vlády Bohuslava Sobotky, můžeme v očekáváních pro příští čtyři roky vycházet pouze z předběžných vyjádření vládních stran a nového vedení resortu dopravy. Pokud se ovšem v politickém směřování nic zásadního nezmění, lze následující volební období v dopravě charakterizovat takto: železnice se bude muset víc snažit. Stát dává najevo, že v nejbližší době neplánuje přepravu osob ani zboží vlakem jakkoli výrazněji zvýhodňovat; naopak, doplní na mapu Česka chybějící silnice tam, kde dosud dráha mírně vedla (Praha – Olomouc – Ostrava, Brno – Vídeň). Mimo dokončení již rozběhnuté modernizace dvou koridorů vládní plán prozatím nepředstavil žádné další významnější ambice k zlepšení drážní infrastruktury, ani jejího dalšího rozvoje v kontextu západoevropských trendů. Tolik potřebná optimalizace železničních uzlů je sice podstatným krokem, horizont její realizace však daleko překračuje aktuální volební období.

363.84 v čele rychlíku míjí 914.027 čekající na volnou trať, foto: Václav RůžekVelmi nejasná zatím zůstává dopravní politika v osobní železniční dopravě, která má za sebou několik bouřlivých let. Již teď je jasné, že liberalizační harmonogram ministra Dobeše se dostal do vážného skluzu, a ministerstvo tak nestihne vypsat některé z plánovaných soutěží na rychlíkové linky. Přitom už na konci tohoto volebního období nastane čas, kdy se stát bude muset řešit blížíci na konec platnosti desetiletých smluv s Českými drahami. Není také zatím známo, jak se nová vláda postaví k citlivé problematice postavení ČD a ČD Cargo. Do hry totiž začíná vstupovat nová vlna evropské legislativy, která tradičním železničním monopolům nikterak nepřeje, a soukromí dopravci už dali najevo, že v nákladní i osobní dopravě jsou ochotni o své místo tvrdě bojovat.

Jisté zatím je, že s novým ministrem čeká České dráhy po necelém půlroce další personální změna na nejvyšších místech. Dalibora Zeleného by na pozici generálního ředitele měl vystřídat dosavadní náměstek pro ekonomiku Daniel Kurucz. Pokud se jmenování potvrdí, bývalý vysoký manažer Babišova Agrofertu převezme vedení Českých drah v komplikované finanční situaci, kdy osobní doprava čelí řadě závazků z minulých let, zatímco nákladní divize ČD Cargo se již druhým rokem potýká s miliardovými ztrátami a kromě zeštíhlení managementu se letos patrně nevyhne ani dalšímu propouštění v provozu. Úkolem nového šéfa holdingu ČD bude především jasně stanovit podnikatelský plán a priority firmy pro období následujících několika let. Teprve ta rozhodnou o další existenci carga i o budoucí tržní síle osobní dopravy ČD, kterou do pěti let čeká vlna nových výběrových řízení na provoz subvencovaných vlaků.

Zdroje: Ministerstvo dopravy ČR, iDNES, Česká televize, Koaliční smlouva ČSSD ANO KDU-ČSL, ŽelPage


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 10.2.2014 (14:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Legislativa

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
Registered user Kakov 
11.02.2014 (8:28)  
JiP: a nejezdil by autem i kdyby vlak vse stíhal za polovinu doby? pro mnoho lidí už je dnes jízda autem cíl a vlastnosti je ani nezajímají...

asi jako ptát se alkoholika proč deně pije kořalku a nedá si radši sodovku....
11.02.2014 (6:54)  
Ja myslim, ze to moc prozivate. Novy ministr, stejne jako nova vlada, moc dobre vi, ze slibem nezarmouti.

JiP: Sami dopravci na zeleznici by se meli hlasite ozvat.
Ano, s tim souhlasim. Informovat cestujici by bylo idealni v pendolinech a railjetech - pri solidni infrastrukture by Praha-Brno/Ostrava ty soupravy dosahly polovicni jizdni doby proti soucasnosti.

Nejhorsi podle me je, ze tu chybi koncepce a nejaka vize, ceho chceme (a hlavne jsme schopni) dosahnout. Utraci se za vsemozny studie a plany, aby se nakonec stejne nic nepostavilo. Pokud myslime vazne, ze chceme stavet novou trat pres Vysocinu, tak nema smysl lejt takovy prachy do Chocen - UO.
Registered user Neonym  mail  
10.02.2014 (22:41)  
Bohužel toto nevidím moc růžově. Dokud se budeme nesmyslně držet v původních trasách, tak bude železnice konkurence nechopna. Třeba Plzeň-Praha. Díky bohu za tunel z Ejpovic do Plzně, ale vlak si to profičí 200km/h novým tunelem a pak se bude kroutit 140kph, ale spíš 120kph proto, aby za chvíli dojel do Berouna, odkud pojede 70-90 až do Prahy? A vidina zlepšení hodně vzdálená. A to ten úsek Rokycany-Beroun je čerstvě a nákladně zrekonstruovaný, takže stav na něm je na nějakou dobu zakonzervován.
10.02.2014 (22:24)  
omlouvám se za zbytečný příspěvek, ale za stejně zbytečné jako výstavbu tunelu z Chocně od Ústí lze považovat výstavbu tunelů pro metro, výstavba tunelu Blanka v Praze atd.
A tak lze pokračovat: je nutná výstavba přehrady jako ochrany povodní?
Zkrátka když všechno budeme poměřovat vzhledem ke svým platům, a kolik by nám mohli přidat anebo ubrat na daních kdyby se "to" nestavělo, tak asi všechno bude zbytečné
Registered user JiP 
10.02.2014 (21:52)  
To Ceskolipak: Co na to rict. Mate pravdu. Ale bohuzel ten problem je mnohem komplexnejsi. Napr. nedavno jsem se bavil s jednim ze svych pribuznych o moznem 5km tunelu z Usti do Chocne, ktery povazoval za nehorazne plytvani penez. Kdyz jsem se ho zeptal proc nejezdi vlakem, ale vsude autem, tak mi odpovedel, protoze vlakem je to pomale a trva to dlouho a kupodivu ponekud zbystril pri tom rozporu svych myslenek. Dle meho nazoru zde totiz chybi ze strany hlavne zeleznicnich dopravcu urcita osvetova kampan k verejnosti, aby si uvedomila, ze na vetsine tras neni zeleznice pomala protoze tam jsou pomale a stare vlaky, ale protoze je tam hlavne stara infrastruktura poplatna trasovani a rychlostem pred 100-160 lety. U dalnic je ta vyhoda, ze obcan je jejim primym uzivatelem a vidi primo za volentem ten ohromny prinos. Kdezto u vlaku je bohuzel tento efekt dosti skryt tim, ze je zprostredkovan kratsi jizdi dobou, coz je pouze cislo, navic pres prostrednika, kterym je zelezni dopravce. Navic otevrenim dalnice je ten prinos okamzity a naprosto zasadni, kdezto v pripade koridoru se leta placate ve zpozdenich, mnohdy se jizdni doba prodluzuje a effekt novych opravenych useku se pomalou vystavbou dosti rozmelnuje ruznymi "vatami". Navic, bohuzel ze strany samotnych zeleznicnich dopravcu je vyvijen pouze pramaly tlak na statni instituce ohledne vyznamu modernizace trati. Sami dopravci na zeleznici by se meli hlasite ozvat. Proc je dodnes napr. jizda vlakem z Prahy do Brna naprosto nekonkurenceschopna? Tdy by napr. od CD melo jasne zaznit, ze byt to jenom na parametech i soucasnych vlaku, tak muzou smele konkurovat i autum. A zde by mela probihat osvetova kampan napr. ve vlacich dopravcu, kde by melo byt jasne receno, proc z mista A do B jedete vazeny cestujici tak neprimerene dlouho. A neni to proto, ze vlak je pomaly ale ze jede po trati z dob cisare pana, coz si vetsina laicke verejnosti v pripade zeleznice dodnes vubec neuvedomuje. Takze ja bych rekl, ze vina neni jenom na vlade a jejich predstavitelich, ale hlavne na samotnych dopravcich, ktery si sve zajmy neumeji hajit a jejich hlas neni vubec slyset. A bohuzel ve spolecenskem systemu v jakem fungujeme dnes se o sve zajmy musite poprat, jinak mate smulu. Nic neprijde samo.
Registered user Neonym  mail  
10.02.2014 (21:41)  
ceskolipak: Z toho vzejde další přesun lidí z vlaků na silnice, na základě čehož se usoudí, že železnice u nás nemá moc smysl, takže jsou zbytečné větší investice, a naopak se začne omezovat doprava. Hnusně zacykleno
Registered user ceskolipak  mail  
10.02.2014 (20:37)  
Jestli tomu dobře rozumím, po dokončení silničních tahů, bude železnice ještě více zaostalejší než kdy před tím...

Nízká cestovní rychlost (Ústí-Choceň, Praha-Beroun), nedostatečná kapacita a delší trasování oproti dálnicím...
Registered user Rail-2005  mail  
10.02.2014 (16:22)  
Já jsem hlavně zvědavý, kdy si někdo u Evropské komise všimne, že ČR opět nevypisuje výběrová řízení na dopravní obslužnost, že celá akce liberalizace v osobní železniční dopravě se významně zpoďuje a kdy kvůli tomu dá někdo těm našim nahoře konečně přes hubu.

Že vláda nehodlá urgentně řešit alespoň nejzákladnější projekty v rámci EU CORE Network, to už je na pováženou.
10.02.2014 (14:40)  
Shrnuto do jedné věty - pořád stejné. Na velké projekty nebudou peníze. Kamiony na kolejích zůstanou v plánech, protože neprojedou přes úzká hrdla. Soutěže nebudou protože se nenajde možnost, jak v nich posílit úlohu národního dopravce.

Programové prohlášení je prostě dort pejska a kočičky - dá se do něj vše hezké, ale ta spatlanina nebude poživatelná/životaschopná
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko