Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Wrocław — 12. srpna 2013 bylo na wrocławském hlavním nádraží veřejnosti poprvé představeno Pendolino PKP Intercity. Jednotka ještě týž den večer odjela na zkušební okruh v nedalekém Żmigrodě, kde bude podrobena zkouškám, potřebným pro schválení tohoto typu vozidla pro provoz na polské železniční síti. Smlouva mezi PKP Intercity a Alstom Transport v hodnotě 664 milionů eur (2,64 miliardy zlotých) byla podepsána 30. května 2011 a zahrnuje nejen dodávku dvaceti sedmivozových elektrických jednotek, ale rovněž výstavbu provozního centra ve Varšavě a údžbu vozidel po dobu 17 let. Pondělní prezentace se zúčastnilo přes čtyři tisíce lidí.
Pendolino bude v Polsku určeno pro provoz na hlavních železničních tratích. Nasazováno bude na relacích z Varšavy do Krakova (15 párů vlaků), do Gdaňska (10 párů), do Katowic (5 párů), do Wroclawi (3 páry) a do Rzeszowa (1 pár). Nejzajímavější skutečností polských Pendolin je, že nejsou vybavena naklápěcím zařízením, které však může být dodatečně domontováno. Z tohoto pohledu se tedy jedná o konvenční vysokorychlostní jednotky, schopné dosahovat rychlosti až 250 km/h. Na takovou rychlost však není polská železniční síť zatím připravena, takže po uvedení těchto vlaků do provozu bude maximální provozní rychlost dosahovat pouze 160 km/h, podobně jako u řady 680 na síti SŽDC. Dopravce PKP Intercity zřídí pro tyto vlaky samostatnou novou kategorii - Express InterCity Premium. Dle vyjádření dopravce bude nejlevnější jízdenka na Pendolino stát 49 zlotých.
Nákup jednotek Pendolino bez naklápěcí techniky vzbudil v Polsku kontroverzní reakce. Objevují se názory, že za stejnou cenu by polští výrobci dokázali vyrobit dvojnásobný počet elektrických jednotek se stejnými provozními vlastnostmi, případně klasické soupravy pro 200 km/h, tažené některou z nově vyvinutých elektrických lokomotiv. Projekt polského Pendolina se dokonce ocitl na seznamu deseti nejhorších investic v Polsku za posledních deset let; tento seznam zveřejnil server Forsal.pl. Stejně tak je zpochybňována i slibovaná cena jízdenek 49 zlotých - jízdenky na Pendolino mají být prodávány novým způsobem podle toho, kdy cestující pojede a s jakým časovým předstihem si jízdenku koupí, podobně jako je tomu u RegioJetu nebo LeoExpressu. Prakticky tak může být kontingent jízdenek za nejnižší cenu velmi omezený.
Jiří Bajer | 20.8.2013 (6:00)
Související zprávy
21.08.2013 (9:01)
Jirka Panther: Jedna z variant. Ale už teď je jasné, že kapacitně ani druhá kolej stačit nebude. Taktový provoz dálkově do Olomouce, Ostravy a Zlína, do toho osobáky po čtvrt hodině a náklady. Přidej k tomu provoz na Vlaře a je jasné, že minimálně do Blažovic budou 3 koleje nebo další trať.
bugear, Karel Kovářík: Uvidíme.
Podle toho, co se staví směrem na České Budějovice je možně trochu předvídat, jak bude vypadat železnice v Česku. Trasuje se na 160km/h s vědomím toho, že je to na minimálně 100 let jediný řešení. Dle mě bude situace taková, že hlavní tratě (už postavené) se zastaví na 160km/h a začnou se stavět VRT jako rychlý spojení velkých měst a dále do zahraničí. Tomu bude odpovídat cena a na koridorech budou jezdit ti, kteří jedou např. z Prahy do Pardubic a ti, pro které bude VRT drahá. Do toho se postaví pár novostaveb na 200km/h např. Brno - Přerov. Spíše se postaví přeložky na 160km/h, aby na koridorech nebyly propady rychlosti a začne se více investovat do regionálních tratí, které to potřebují jako sůl.
Shrnutí: Myslím, že rychlost 160km/h je ve spojení s VRT pro území velikosti České republiky dostatečná. Nemá cenu cpát miliardy do koridorů pro ušetření pár minut, když místo regionálek máme lesní dráhy.
bugear, Karel Kovářík: Uvidíme.
Podle toho, co se staví směrem na České Budějovice je možně trochu předvídat, jak bude vypadat železnice v Česku. Trasuje se na 160km/h s vědomím toho, že je to na minimálně 100 let jediný řešení. Dle mě bude situace taková, že hlavní tratě (už postavené) se zastaví na 160km/h a začnou se stavět VRT jako rychlý spojení velkých měst a dále do zahraničí. Tomu bude odpovídat cena a na koridorech budou jezdit ti, kteří jedou např. z Prahy do Pardubic a ti, pro které bude VRT drahá. Do toho se postaví pár novostaveb na 200km/h např. Brno - Přerov. Spíše se postaví přeložky na 160km/h, aby na koridorech nebyly propady rychlosti a začne se více investovat do regionálních tratí, které to potřebují jako sůl.
Shrnutí: Myslím, že rychlost 160km/h je ve spojení s VRT pro území velikosti České republiky dostatečná. Nemá cenu cpát miliardy do koridorů pro ušetření pár minut, když místo regionálek máme lesní dráhy.
21.08.2013 (6:51)
ukulele: VRT? no nevím mě to přijde jako sci-fi
21.08.2013 (0:29)
Ale zpět na kontinent - 200km/h snižuje kapacitu, což by asi na Brno - Břeclav nebyl problém.
Nezapomínejte, že to, co můžete provézt v úseku Děčín-Brno po dvou tratích, musíte tady nacpat na jednu.
navíc když se ještě minimálně 3 roky do země nekopne.
To bych přidal, nevyšlo ekonomické hodnocení, takže je to stejně jako Choceň-Ústí u ledu.
Opravdu by se tu nenašly úseky bez nástpišť, bez přejezdů, kde by se po přepočítání zjistilo že vyjdou zábrzdné vzdálenosti atd. i se současným ZZ
Nenašly, víc než 160 bez ETCS nikdo nepovolí.
Osobně si myslím, že i na 2. koridoru by se na většině dala zvýšit rychlost...
Na severní části nedala a na jižní to je zbytečné.
Osobně si myslím, že z OPR II bude postaveno minimálně 100km VRT a to jen na Moravě. V Čechách nejspíš další.
A pak jste se probudil. Finance v OPD II stačí sotva na dostavění koridorů+uzlových stanic. I kdyby snad byly, není to tak rychle připravitelné.
Nezapomínejte, že to, co můžete provézt v úseku Děčín-Brno po dvou tratích, musíte tady nacpat na jednu.
navíc když se ještě minimálně 3 roky do země nekopne.
To bych přidal, nevyšlo ekonomické hodnocení, takže je to stejně jako Choceň-Ústí u ledu.
Opravdu by se tu nenašly úseky bez nástpišť, bez přejezdů, kde by se po přepočítání zjistilo že vyjdou zábrzdné vzdálenosti atd. i se současným ZZ
Nenašly, víc než 160 bez ETCS nikdo nepovolí.
Osobně si myslím, že i na 2. koridoru by se na většině dala zvýšit rychlost...
Na severní části nedala a na jižní to je zbytečné.
Osobně si myslím, že z OPR II bude postaveno minimálně 100km VRT a to jen na Moravě. V Čechách nejspíš další.
A pak jste se probudil. Finance v OPD II stačí sotva na dostavění koridorů+uzlových stanic. I kdyby snad byly, není to tak rychle připravitelné.
21.08.2013 (0:04)
Technologický demonstrátor je sice hezká věc, ale k čemu nám budou miliardové investice do další rekonstrukce několika úseků na 200km/h, jejihž využití bude přinejmenším diskutabilní. Na trase Břeclav - Praha ušetřím papírově nějakých řekněme 15 minut, ale stejně budou tento vlak brzdit osobní vlaky, jedoucí maximálně 160km/h a nákladní vlaky s Vmax 120km/h. Provoz je poměrně hustý, a při zvětšení délky bloků, nebo rozkladu zábrzdných vzdáleností do 2 bloků dojde ke zhoršení propustnosti, která je dnes už hodně na hraně. Výstavba VRT je určitě priorita, ale pokud budou postaveny, tak se situace na stávajících tratích může paradoxně ještě zhoršit, protože rychlíky budou jezdit pořád, a kapacitu po vlacích převedených na VRT spolehlivě zaplní osobní vlaky a sílící příměstská doprava. Proto mi přijde logické, spolu s výstavbou VRT, vybudovat buď další koleje, nebo více či méně alternativní trasy, kam lze převést nákladní dopravu, místo zvyšování rychlosti.
20.08.2013 (23:37)
Blažovice - Kojetín je zcela nová trasa s výjimkou žst. Vyškov, kde si ponecháme rychlost 105km/h. Jen se připravte na 10 let ježdění autobusem, protože stará trať se zavře. Na novou se vejde současný rozsah dálkové dopravy a půlhodinový takt příměstské.
20.08.2013 (23:31)
Přesně proto mě tak se.e (pardon) mermomocí reko Brno-Přerov v současné stopě... včetně všech těch pidizastávek s nástupišti, problémů s přejezdy, zabzař...
O jáké rekonstrukci je řeč? Těch pár vyrovnaných oblouků a úprava svahů je spíše běžná údržba. Z toho přece není možný dělat závěry, navíc když se ještě minimálně 3 roky do země nekopne.
O jáké rekonstrukci je řeč? Těch pár vyrovnaných oblouků a úprava svahů je spíše běžná údržba. Z toho přece není možný dělat závěry, navíc když se ještě minimálně 3 roky do země nekopne.
20.08.2013 (23:29)
200km/h - mrtvá smyčka. Ano, máme tu problém. Čára na nástupištích musí být dále od hrany a jestliže se všechno udělalo naknop na 160, tak to nepůjde. O přejezdech už bych vůbec nemluvil. Je fakt, že v jisté zemi jsou přejezdy jen do rychlosti 125 a vysokorychlostní tratě tam připravují pouze do 250. Jen ty délkové míry jsou odvozeny trochu jinak a vlastně jejich myšlení je také trochu posunuté.
Ale zpět na kontinent - 200km/h snižuje kapacitu, což by asi na Brno - Břeclav nebyl problém. Ovšem vadu na kráse tvoří milé Vranovice uprostřed úseku. Tam se s vypětím všech projektantských sil povedlo udělat 160 a víc aniťuk. Takže ta dvoustovka bude využitelná na 40km ze 60.
Ovšem trapné je, že téměř všechny ojetiny jak Žaludy, tak Jančury mají konstrukční rychlost 200km/h. V sekáči zanedlouho nic jiného nebude. Západní Evropa šla do dvoustovek před 40 lety!
Ale zpět na kontinent - 200km/h snižuje kapacitu, což by asi na Brno - Břeclav nebyl problém. Ovšem vadu na kráse tvoří milé Vranovice uprostřed úseku. Tam se s vypětím všech projektantských sil povedlo udělat 160 a víc aniťuk. Takže ta dvoustovka bude využitelná na 40km ze 60.
Ovšem trapné je, že téměř všechny ojetiny jak Žaludy, tak Jančury mají konstrukční rychlost 200km/h. V sekáči zanedlouho nic jiného nebude. Západní Evropa šla do dvoustovek před 40 lety!
20.08.2013 (22:40)
Jo mimochodem, ty 4 minuty na diskutovaném úseku odpovídají více než 10% JD že?
20.08.2013 (22:05)
Takže další (smysluplné) zvyšování rychlosti na železnici v ČR možná přijde opravdu až s novostavbami vysokorychlostních tratí; pokud se jich tedy dožijeme...
Přesně proto mě tak se.e (pardon) mermomocí reko Brno-Přerov v současné stopě... včetně všech těch pidizastávek s nástupišti, problémů s přejezdy, zabzař...
Pro Vás je možná 40km/h malý rozdíl, ale legislativně je to rozdíl poměrně velký. Ono jde i o bezpečnost. A pokud se na trase Brno - Břeclav uspoří 4 minuty, tak je modernizace na 200km/h ekonomický nesmysl.
Výborně, máme zaděláno na další mrtvou smyčku - nikdo nemůže stavět trati (a kupovat vozidla) na 200kmh když na to ani nemáme legislativu... a legislativa se netvoří, protože přece o to nikdo nemá zájem, je to drahé nejsou na to tratě ani vozidla...
Já bych opravdu nepřehlížel význam pojmu "technologický demonstrátor"!
Krucifix, rekurzivním aplikováním této logiky přece nemá cenu jezdit ani 160, přece 140 je jen o trošičku pomalejší a přitom jednodušší a levnější, ne? No ale když 120 už je jen o kousek míň, a kolik by se tím dalo zase ušetřit...
Nepomohlo by tu aspoň udělat mírný vstřícný krok použitím Vmax=189kmh, tedy limitu pro který se leckterá vozidla asi budou nově schvalovat (hranice použití TSI HS)? Opravdu by se tu nenašly úseky bez nástpišť, bez přejezdů, kde by se po přepočítání zjistilo že vyjdou zábrzdné vzdálenosti atd. i se současným ZZ, třeba jen pro některá vozidla (s dostatečnou rezervou brzdných procent atd.)?
Přesně proto mě tak se.e (pardon) mermomocí reko Brno-Přerov v současné stopě... včetně všech těch pidizastávek s nástupišti, problémů s přejezdy, zabzař...
Pro Vás je možná 40km/h malý rozdíl, ale legislativně je to rozdíl poměrně velký. Ono jde i o bezpečnost. A pokud se na trase Brno - Břeclav uspoří 4 minuty, tak je modernizace na 200km/h ekonomický nesmysl.
Výborně, máme zaděláno na další mrtvou smyčku - nikdo nemůže stavět trati (a kupovat vozidla) na 200kmh když na to ani nemáme legislativu... a legislativa se netvoří, protože přece o to nikdo nemá zájem, je to drahé nejsou na to tratě ani vozidla...
Já bych opravdu nepřehlížel význam pojmu "technologický demonstrátor"!
Krucifix, rekurzivním aplikováním této logiky přece nemá cenu jezdit ani 160, přece 140 je jen o trošičku pomalejší a přitom jednodušší a levnější, ne? No ale když 120 už je jen o kousek míň, a kolik by se tím dalo zase ušetřit...
Nepomohlo by tu aspoň udělat mírný vstřícný krok použitím Vmax=189kmh, tedy limitu pro který se leckterá vozidla asi budou nově schvalovat (hranice použití TSI HS)? Opravdu by se tu nenašly úseky bez nástpišť, bez přejezdů, kde by se po přepočítání zjistilo že vyjdou zábrzdné vzdálenosti atd. i se současným ZZ, třeba jen pro některá vozidla (s dostatečnou rezervou brzdných procent atd.)?
20.08.2013 (21:25)
Já se omlouvám, že je to mimo téma, ale Brno-Břeclav je rovina téměř,co by tam bylo potřeba modernizovat? Myslím,že v kolejovém svršku potíž není. Mít kvůli tomu všude ostrovní nástupiště? (opravdu je to nutné? - mimo zákon tedy, máte pocit, že když přes nádraží, kde je pouze poloperonizace a proletí tudy EC 160 km/h, tak je to "bezpečnější", než kdyby jelo 200 km/h?)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko