Wrocław — 12. srpna 2013 bylo na wrocławském hlavním nádraží veřejnosti poprvé představeno Pendolino PKP Intercity. Jednotka ještě týž den večer odjela na zkušební okruh v nedalekém Żmigrodě, kde bude podrobena zkouškám, potřebným pro schválení tohoto typu vozidla pro provoz na polské železniční síti. Smlouva mezi PKP Intercity a Alstom Transport v hodnotě 664 milionů eur (2,64 miliardy zlotých) byla podepsána 30. května 2011 a zahrnuje nejen dodávku dvaceti sedmivozových elektrických jednotek, ale rovněž výstavbu provozního centra ve Varšavě a údžbu vozidel po dobu 17 let. Pondělní prezentace se zúčastnilo přes čtyři tisíce lidí.
Pendolino bude v Polsku určeno pro provoz na hlavních železničních tratích. Nasazováno bude na relacích z Varšavy do Krakova (15 párů vlaků), do Gdaňska (10 párů), do Katowic (5 párů), do Wroclawi (3 páry) a do Rzeszowa (1 pár). Nejzajímavější skutečností polských Pendolin je, že nejsou vybavena naklápěcím zařízením, které však může být dodatečně domontováno. Z tohoto pohledu se tedy jedná o konvenční vysokorychlostní jednotky, schopné dosahovat rychlosti až 250 km/h. Na takovou rychlost však není polská železniční síť zatím připravena, takže po uvedení těchto vlaků do provozu bude maximální provozní rychlost dosahovat pouze 160 km/h, podobně jako u řady 680 na síti SŽDC. Dopravce PKP Intercity zřídí pro tyto vlaky samostatnou novou kategorii - Express InterCity Premium. Dle vyjádření dopravce bude nejlevnější jízdenka na Pendolino stát 49 zlotých.
Nákup jednotek Pendolino bez naklápěcí techniky vzbudil v Polsku kontroverzní reakce. Objevují se názory, že za stejnou cenu by polští výrobci dokázali vyrobit dvojnásobný počet elektrických jednotek se stejnými provozními vlastnostmi, případně klasické soupravy pro 200 km/h, tažené některou z nově vyvinutých elektrických lokomotiv. Projekt polského Pendolina se dokonce ocitl na seznamu deseti nejhorších investic v Polsku za posledních deset let; tento seznam zveřejnil server Forsal.pl. Stejně tak je zpochybňována i slibovaná cena jízdenek 49 zlotých - jízdenky na Pendolino mají být prodávány novým způsobem podle toho, kdy cestující pojede a s jakým časovým předstihem si jízdenku koupí, podobně jako je tomu u RegioJetu nebo LeoExpressu. Prakticky tak může být kontingent jízdenek za nejnižší cenu velmi omezený.
Jenze dnes uz neni ani doba petiletek, ani planovani do konce volebniho obdobi. Dneska uz kompetentni vedi, ze je lepsi tri stavby slibit, nez jednu udelat, protoze to nic nestoji a clovek se zavdeci mnohem vic lidem...
Taková čtvrtá kolej na 011 by myslím byla výrazně smysluplnější investice, která by krom zrychlení (krom Os z Úval asi úplně všeho) přinesla i o hodně lepší stabilitu grafikonu.
Argument beru, nicméně mi to furt moc nesedí :-D Nebavíme se o polovině 90. let, ale přelomu století a navíc těch 17 let údržby......
Řada ETR 460 dala vzniknout dvěma podobným typům Pendolína: ETR 470 a ETR 480. Hlavní rozdíl mezi verzemi je v tom, že 460 využívá (napájecí systémy, pozn. překl.) 3 kVss a 15kVdc a řada 480 využívá 3 kVss a 25kVdc (používané na nových vysokorychlostních tratích v Itálii)
Jak jsem koupil, tak prodávám. "To spawn" se v angličtině používá v bilogickém významu "zplodit" (potomstvo).
...ale zavedeni ryclosti alespon 200 pro pravidelny provoz je taaaak neprekonatelny problem.
Bohužel! A kdesi se psalo, že zavedení rychlosti 200 km/h na těch úsecích našich koridorů, které to svým trasováním dovolují, se odkládá pro neefektivnost investice. No, na jednu stranu je to pravda. Když si vezmeme asi nejdelší úsek, který dnes připadá v úvahu, a to nějakých 50 km mezi Brnem a Břeclaví, tak tady bychom mohli docílit zvýšením rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h teoretické úspory jízdní doby necelé 4 minuty, a to při nárůstu energetické náročnosti jedoucího vlaku asi o 50 %. Kolik by činila nutná investice do infrastruktury (odstranění přejezdů, úprava nástupišť, bo kolem hrany nástupiště asi nelze jezdit 200 km/h, ETCS), to nedokážu odhadnout. Navíc by se nám začly mezi stejně rychlé osobní a nákladní vlaky "motat" ještě rychlejší vlaky než dnes. Takže další (smysluplné) zvyšování rychlosti na železnici v ČR možná přijde opravdu až s novostavbami vysokorychlostních tratí; pokud se jich tedy dožijeme...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.