..: Polské Pendolino představeno :..

Pendolino PKP Intercity, zdroj: Wikipedia Wrocław — 12. srpna 2013 bylo na wrocławském hlavním nádraží veřejnosti poprvé představeno Pendolino PKP Intercity. Jednotka ještě týž den večer odjela na zkušební okruh v nedalekém Żmigrodě, kde bude podrobena zkouškám, potřebným pro schválení tohoto typu vozidla pro provoz na polské železniční síti. Smlouva mezi PKP Intercity a Alstom Transport v hodnotě 664 milionů eur (2,64 miliardy zlotých) byla podepsána 30. května 2011 a zahrnuje nejen dodávku dvaceti sedmivozových elektrických jednotek, ale rovněž výstavbu provozního centra ve Varšavě a údžbu vozidel po dobu 17 let. Pondělní prezentace se zúčastnilo přes čtyři tisíce lidí.

Schéma vozebních ramen Pendolina PKP, zdroj: WikipediaPendolino bude v Polsku určeno pro provoz na hlavních železničních tratích. Nasazováno bude na relacích z Varšavy do Krakova (15 párů vlaků), do Gdaňska (10 párů), do Katowic (5 párů), do Wroclawi (3 páry) a do Rzeszowa (1 pár). Nejzajímavější skutečností polských Pendolin je, že nejsou vybavena naklápěcím zařízením, které však může být dodatečně domontováno. Z tohoto pohledu se tedy jedná o konvenční vysokorychlostní jednotky, schopné dosahovat rychlosti až 250 km/h. Na takovou rychlost však není polská železniční síť zatím připravena, takže po uvedení těchto vlaků do provozu bude maximální provozní rychlost dosahovat pouze 160 km/h, podobně jako u řady 680 na síti SŽDC. Dopravce PKP Intercity zřídí pro tyto vlaky samostatnou novou kategorii - Express InterCity Premium. Dle vyjádření dopravce bude nejlevnější jízdenka na Pendolino stát 49 zlotých.

Nákup jednotek Pendolino bez naklápěcí techniky vzbudil v Polsku kontroverzní reakce. Objevují se názory, že za stejnou cenu by polští výrobci dokázali vyrobit dvojnásobný počet elektrických jednotek se stejnými provozními vlastnostmi, případně klasické soupravy pro 200 km/h, tažené některou z nově vyvinutých elektrických lokomotiv. Projekt polského Pendolina se dokonce ocitl na seznamu deseti nejhorších investic v Polsku za posledních deset let; tento seznam zveřejnil server Forsal.pl. Stejně tak je zpochybňována i slibovaná cena jízdenek 49 zlotých - jízdenky na Pendolino mají být prodávány novým způsobem podle toho, kdy cestující pojede a s jakým časovým předstihem si jízdenku koupí, podobně jako je tomu u RegioJetu nebo LeoExpressu. Prakticky tak může být kontingent jízdenek za nejnižší cenu velmi omezený.

Zdroje: inforail.pl - [1], [2], [3], [4], Wikipedia 


Jiří Bajer | 20.8.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Vozidla

More from Polsko


  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   
Registered user Sim 
26.08.2013 (14:07)  
ythomas_ct > a nebude ono to preci jen "o fous" jinak?
Hodne zobecneno, zeleznicni vozidla se - ve srovnani s gumokoly - vyznacuji:
- nekolikanasobne mensim valivym odporem
- nekolikanasobne vetsi hmotnosti
- pri beznych rychlostech (rekneme do 160) podstatne nizsim aerodynamickym odporem na jedno kilo/sedadlo vozu (coz treba znamena, ze na prekonani aerodynamickeho odporu spotrebuje jedna hranata karosa mene energie/paliva, nez devet petimistnych osobaku dohromady, prestoze Cx ma samosebou horsi).

Z toho logicky plyne dalsi vec, a tou je zela zasadni vliv rekuperace u cehokoliv, co "pomerne casto" (= vzhledem ke sve rychlosti) zastavuje - tedy, zda energie uz jednou vydana na rozjezd vlaku na svoji cestovni rychlost, bude pri dalsi zastavce/zpomaleni "protopena" brzdami, nebo sekundarne vyuzitelna.

Dieselova trakce je jasna, tam bez pripadneho akumulatoru neudelame vubec nic, takze je uplne zcestne uvazovat o casto zastavujicich (nebo casto rychlost menicich) jednotkach v nezavisle trakci pro vyssi provozni rychlosti.

U elektriky s rekuperaci (nebo akumulaci, to je ve vysledku fuk) se muzem bavit o tom, ze s nejakou ucinnosti "co vydame, to nacerpame zpatky, pokud nebudeme nouzove brzdit", takze bilance pro vyssi rychlosti vychazi podstatne lepe ....

.... ale nesmime zapominat, ze se porad bavime o tom, ze na samotny rozjezd (= prekonani setrvacne sily) je pro 160km/h potreba 4x tolik energie, nez pro 80km/h. Coz zaroven znamena, ze pokud chceme tuto energii akumulovat/rekuperovat pri brzdeni, opet se bavime o rapidnim narustu akumulatoru nebo schopnosti tu energii vyuzit v danou chvili jinde.

Takze, sice hodne zjednodusenym pohledem, ale predpokladam ze na realnem zaklade zalozenym, si dovolim odhadnout:
- rozjezd z 0 na 200 nekolikasettunove soupravy/jednotky bude znamenat srovnatelnou spotrebu energie, jako je nutna na udrzeni nekolika desitek, mozna stovek km jizdy rychlosti 200km/h
- i pri rychlostech okolo 200km/h je u prakticky vsech zeleznicnich vozidel nejvetsi spotreba energie na rozjezdy, pripadne jizdu hore kopcom, aerodynamika neni vylozene zanedbatelna, ale porad je to zlomek energeticke narocnosti vozidla
- vhodnym tvarem vozidel (mezivozove prechody, okna, vsechny mozne vystupky, ale i strecha a spodek vozu) lze aerodynamiku podstatne zlepsit, hmotnost vlaku ale moc snizovat nedokazeme, takze energii nutnou na rozjezd ocurat nedokazeme

Takze, zrychleni na trati Brno - Breclav ze 160 na 200 by skutecne znamenalo, ze potrebujeme cca 2x takovy vykon (resp. energii) - neni to ovsem na udrzeni samotne rychlosti (a tedy prekonani valiveho+aerodynamickeho odporu), ale na rozjezd soupravy. Tuto energii, pokud nedokazeme rekuperovat (nebo rekuperovanou energii vyuzit), nakonec stejne protopime, takze ano, muzeme rict, ze nas ty usetrene 4 minuty budou stat 2x tolik energie.

A nebo taky nemusi, pokud rekuperovat budeme a energii pri zpomaleni vlaku vyuzijeme jinde - pak to odhaduji nekde kolem 25 az 30% energetickeho navyseni ve srovnani s rychlosti 160km/h.
26.08.2013 (10:23)  
Ad SYN:

...ani orientačně nevěřte tomu že průměrný moderní automobil při 150kmh vykazuje více než dvojnásobnou spotřebu jako při 100kmh...
Však jsem také psal, že u auta to bude vlivem vysokého odporu z valení apod. (pod tím "apod." se skrývá všechno to, co jste také vyjmenoval a co má svůj odpor nezávislý na kvadrátu rychlosti) "lehce pod" tím poměrem. Mimochodem, to by mě opravdu zajímalo, kolik baští taková nějaká lepší limizína při rychlosti 250 km/h; osobně bych si tipnul takový čtyřnásobek spotřeby při rychlosti 100 km/h... ;o)

...při 100kmh se budete pohybovat někde okolo 7l/100 a při 150kmh se vejdete do 10l/100...
A nemáte to nějaký žravý? :-) Našel jsem u Octavie 1,8 TSI spotřebu při 90 km/h 4,9 l/100 km, při 130 km/h 7,1 l/100 km. Pravda, není to dvojnásobek, ale nárůst jen o 45 %, takže jsem mohl výše vypustit to slovíčko "lehce", no... :-) Pokud by ale ta Vaše šestnáctka zvládla jezdit 100 km/h za 5,5 l/100 km a při 150 km/h si řekla o těch 10 l/100 km, tak by to byl nárůst o 80 % a to už v rámci nějakých hrubých odhadů "lehce" pod poměrem kvadrátů rychlostí je... :-)

Na železnici... tam už vám nejsem schopen dodat konkrétní data...
Tak to mi nevadí, protože tam zase nějaká data mám já. A právě proto, že na železnici jsou ty "neaerodynamické" odpory poměrně velmi malé (vždyť jenom ten odpor z valení vychází v poměrných veličinách oproti silnici asi 8krát menší), tak to hrubé zjednodšení pro nějaké (v tomto případě ale opravdu přijatelné) odhady stačí, zejména ve vysokých rychlostech, kde je ta aerodynamika dominantní. Však ony ty rychlovlaky nemají trvalý výkon v řádu jednotek až desítek MW jen tak zbůhdarma... ;-)

...v praxi víme všichni o soupravách přesahujících (v reálu) rychlost 300kmh...
Ano, samozřejmě, že jezdí, ale ty rychlosti nad 300 km/h se už projevují na spotřebě energie velmi významně, a to při minimální dodatečné časové úspoře. Mám takové mlhavé tušení, že kdesi (nevím, jestli v Německu nebo ve Španělsku) začli kdysi jezdit 330 km/h, ale pak to stejně "zkrouhli" (právě z energetických důvodů) na těch 300 km/h. Třeba to někdo doplní. A ekonomická rentabilita vyplývá z obsazenosti a produktivity těch vlaků, ne ze samotné energetické náročnosti; mimo to jsou i jiné náklady na provoz (a těch je většina) než zrovna účty za elektřinu... ;-)
Registered user JiP 
25.08.2013 (19:11)  
to Bartik09: To asi neni ani levnejsi ani rychlejsi, toto ale bohuzle neni problem ceske strany ale na strane rakouske-a) drahe jizdne, b) stale se na trat st. hr. Viden ani nesahlo a jezdi se tam max 100-120 km/h. Navic ted opravuji nadrazi ve Vidni a jsou dosti natazene jizdni doby.
Registered user rpet  mail  
23.08.2013 (16:56)  
@ SYN:

nojo no. kdyz se holt blbe vyjadrujes, tak preci nemuzes cekat, ze to za tebe budu opravovat. priste to napis tak, aby z toho bylo zrejmy, kam putuje tvoje myslenka.

nabehnul sis sam, ja za to nemuzu...
23.08.2013 (12:01)  
JiP: A k ty obsazenosti. Z Brna dal: to je prave o tom marketingu. Jako vlak z Prahy (Brna) do Vidne neni ani levnejsi, ani rychlejsi nez autobus - pak se nemuze nikdo divit, ze to jezdi poloprazdny.
Registered user SYN 
23.08.2013 (11:04)  
ythomas_ct fyzika je moc pěkná, ale jak sám uznáváte tak uvedením jednoho jediného vzorečku zanedbáváte některé veličiny/hodnoty které vůbec nejsou zanedbatelné...
Takže nejprv k silnici (tu jsem schválně uváděl proto že tam si můžeme výsledky podstatně snadněji ověřit, pokud nemáte možnost sám klidně se poptejte kamarádů, souseda atd.) - ani orientačně nevěřte tomu že průměrný moderní automobil při 150kmh vykazuje více než dvojnásobnou spotřebu jako při 100kmh (mimochodem při 250kmh by Vám vycházela spotřeba více než 6ti násobná, přitom to je rychlost kterou se lze vcelku běžně pohybovat na německé dálnici (legálně) a OPRAVDU přitom ta auta nemívají spotřebu řádu 40l/100km), realita (řekněme že uvažuji nějakou nenápadnou Oktávku benzín 1.6, v dieselu by to vyšlo ještě menší rozdíl) je zhruba taková že při 100kmh se budete pohybovat někde okolo 7l/100 a při 150kmh se vejdete do 10l/100... a tento rozdíl dlouhodobě spíš klesá než by se zvětšoval. Spolupodílí se na tom převážně pokroky v aerodynamice (Cx), úsporné motory a částečně též lepší pneumatiky.
Na železnici... tam už vám nejsem schopen dodat konkrétní data, vězte ovšem že i tak je tu několik faktorů které kazí vaši idealizovanou rovnici, jako je například nenulový valivý odpor nejen kola, ale i ložisek, převodů, motoru (obzvlášť pokud je spalovací) atd. což vše dělá z idealizované kvadratické závislosti něco podstatně méně analyticky popsatelného. Jinak opět, ze života, ta ekonomika spotřeby bude velmi pravděpodobně zvládnutelná, v praxi víme všichni o soupravách přesahujících (v reálu) rychlost 300kmh, a přesto jim (idealizovaný) devítinásobek energetické náročnosti nečiní významnější finanční potíže.
Jinak obecně, pokud se šedá teorie moc neshoduje s praxí, je obecně třeba hledat vliv zanedbaných veličin/jevů...

rpet: Eh, inu dobře MŮŽE to tak být... anebo to taky může být tak že už malé zpoždění způsobí penále za pozdní dodávku... čili záleží na konkrétních podmínkách že. Pokud tě chápu správně a chtěl jsi zdůraznit že zjednodušený je vlastně skoro každý případ kdy nepopíšeme aspoň stránku definicí výchozích podmínek a zadání tak ano. Nicméně, i přes to, myslím že existuje rozdíl mezi smysluplným zjednodušením (pro účely rozumné komunikace) a přílišným zjednodušením kdy nejsou zmíněny ani dost důležité podmínky/efekty...
23.08.2013 (8:54)  
Ad SYN:
Ohledně spotřeby, doporučuji tento fakt nepřeceňovat, soustavným technickým pokrokem se dostáváme do situace kdy už naštěstí není rychlost 150kmh spojená s dvojnásobnou spotřebou jako rychlost 100kmh... nesouhlasíte?
Nesouhlasíme, tady totiž nejde ani tak o technický pokrok (i když ano, spotřeba bude díky tomu o něco nižší, ale jak při těch 100 km/h, tak i při těch 150 km/h) jako o fyziku! A protože kvadrát podílu 150/100 dává 2,25, tak ta spotřeba u vlaku (kde je téměř zanedbatelný odpor z valení apod.) dvojnásobná bude; u auta to asi bude lehce pod dvojnásobkem, bo pneumatiky...
Registered user rpet  mail  
23.08.2013 (8:06)  
@ SYN:

...Když spěchám na dálnici a ušetřím řekněme 5 minut a pak v zasekaném městě ztratím 10, tak pořád ještě jsem v cíli o pět minut dřív než ten kdo na dálnici nespěchal, a v městě ztratil též....

a presne takhle vznikaj zjednoduseny a ne uplne presne definice.

zkus se nad tim zamyslet:

to, ze prijedes nekam o deset minut driv, te ve vysledku muze stat vic penez (zvysena spotreba PHM), nez kdyz pokazde prijedes presne na cas, nebo s malym spozdenim (s normovanou spotrebou, ktera se kalkuluje do cen prepravy).
Registered user Sim 
22.08.2013 (16:57)  
bartik09 > To je hodne odvazne... Prijdete o cestujicich, kterych je nedostatek.
Beru to ted striktne z hlediska prinosu uspory casu, ne z hlediska toho, co me to bude stat na nakladech. Na stranu druhou, ve spicce nebyl problem zaplnit sprintera, ktery zadne zrychleni neprinasel ani nikde nestavil.

Co by bylo pro takove zrychleni potreba udelat? (at uz obecne, nebo kokretne v tom Brne)
Brno moc neznam, ale treba v Plzni by pri reko nadrazi mela zmizet jedna 40 platna nyni pro vsechny vlaky na sever jedouci.

Relativni cena. Tipuju, ze usetrena minuta na 160kmh Chocen - UO by byla drazsi, nez na 200kmh Brno - Breclav.
Jak jsem psal, neni to serazeno z hlediska nakladu, ale z hlediska prinosu na jizdni dobu. A i tato mince ma dve strany, staci se podivat, kolika vlakum/cestujicim ktere zrychleni pomuze.

Nepodcenovat marketing. Dobry marketing muze prinest vic cestujicich, nez o 10 minut kratsi jizdni doba.
Naprosty souhlas, avsak marketing je mozne dostatecne lakave postavit na jakemkoliv zaklade, i na 160, ktera je na nasi siti pro naprostou vetsinu spoju stale nedostiznym snem. Vzdyt v pripade, ze to vezmeme stylem vrata/vrata (a ne nadrazi/nadrazi), tak casove to i na spouste (skoro si dovolim rict, ze na vetsine) dalkovych relaci vychazi rychleji na fichtlu, nez vlakem.
Registered user JiP 
22.08.2013 (15:08)  
Bartik09-V pripade useku CT-OL nejde o to jet to cele 200, ale systematicky jet s pendolinem tak, aby vyuzilo maximalne naklapeni, rada useku kde dnes jede 160 v obloucich by mohlo jet 170-180 (190) a prakticky cely usek Zabreh-OL by projelo 180-200. Add. Vranovice-presne tak-polomer oblouku a obloukove zhalvi-rekordni jizda se jezdila az za Vranovicemi
  1 2 3 4 5 ... 8      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko