Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Berlín/Mnichov/Ostrava (aktualizováno 18. června 9:30) — České lokomotivy potáhnou regionální vlaky v Německu, informoval pondělní Aktuelle Bahnberichte, který vycházel z tiskové zprávy Deutsche Bahn o výsledku soutěže „Okružní vlaky – západ“. Velké výběrové řízení na linky München – Nürnberg přes Ingolstadt a Augsburg – Nürnberg, vedoucí částečně také po nové vysokorychlostní trase, vypsala Bavorská drážní společnost (BEG), jež následně zprávu potvrdila na svém webu. Kontrakt s platností od roku 2016 získal dopravce DB Regio s projektem nasazení dvou typů jednotek. Jednak dvoupodlažních souprav TWINDEXX Vario nejnovější generace (Do2010), dodaných firmou Bombardier Transportation, co je však zajímavější, že na jednu z linek pak plánuje dopravce nasadit kombinaci patrových souprav ze Škody Vagonka s lokomotivami typu 109E od Škody Transportation, jak naznačovala i tisková zpráva DB Regio, zatím ovšem bez jasných podrobnosti o pořízení těchto českých strojů. Ty Škoda potvrdila až o den později společně s dalšími podrobnostmi.
Ty nám prozradila na veletrhu Czech Raildays jako prvním Kateřina Kociánová ze Škody Transportation. Plzeňský výrobce dodá do Německa 6 lokomotiv řady 109E a také šest dvoupodlažních push-pull souprav, vycházejících ze současných jednotek řady 471, avšak se zásadními inovacemi. Maximální konstrukční rychlost těchto souprav bude 200 km/h, schváleny však budou pouze na rychlost 189 km/h, aby nebylo nutné vlaky schvalovat podle vysokorychlostních norem TSI. Jak ale uvádí Škoda, schválení do rychlosti 190 km/h požadovalo přímo DB Regio.
Soupravy budou mít 679 míst k sezení ve druhé třídě a 26 míst ve třídě první. Ve vlaku bude také prostor až pro 37 jízdních kol a dva vozíčkáře. Vlak bude vybaven také bezdrátovým připojením k internetu a vnitřním i vnějším kamerovým systémem. Vlaky budou tlakotěsné a plně klimatizované.
Pokud bude plán v této formě opravdu realizován, bude se po dlouhých letech jednat o první úspěšný export Škodovky směrem na západ, stejně první úspěch typu 109E mimo bývalého Československa. Aktuální generace elektrických lokomotiv Škoda byla představena v roce 2008 a dosud získala 2 objednávky od Českých drah a slovenské ZSSK na celkem 22 strojů. Teprve v minulých týdnech přitom tato řada získala, po dlouhých letech homologace, schválení pro provoz podle norem TSI, jež jí otevírá dveře na evropské trhy.
Zdroj: Aktuelle Bahnberichte, DB Regio, Škoda Transportation, ŽelPage
Související zprávy
18.06.2013 (17:12)
Tak s tou větší kapacitou a větší flexibilitou to dává smysl. Ale co se týká bezpečnosti, tak:
1)prý lokomotivy brzdí hůře než vagony
2)náraz je horší v případě, že se bourá vagony napřed (vagony vpředu a náraz zepředu, nebo lokomotiva vpředu a náraz zezadu). V obou případech těžká lokomotiva může napáchat velký cirkus.
Ale uznávám, že lokomotiva je bezpečnější v případech, které jste zmiňoval (náraz lokomotivou vepředu i vzadu)
Ovšem z hlediska celkové bezpečnosti (myslím i okolí, okolní vlaky…), víc železa, víc paseky
1)prý lokomotivy brzdí hůře než vagony
2)náraz je horší v případě, že se bourá vagony napřed (vagony vpředu a náraz zepředu, nebo lokomotiva vpředu a náraz zezadu). V obou případech těžká lokomotiva může napáchat velký cirkus.
Ale uznávám, že lokomotiva je bezpečnější v případech, které jste zmiňoval (náraz lokomotivou vepředu i vzadu)
Ovšem z hlediska celkové bezpečnosti (myslím i okolí, okolní vlaky…), víc železa, víc paseky
18.06.2013 (17:07)
omlouvám se, že to cpu tady, ale Czech raildays nic?
18.06.2013 (16:18)
Johnny: DB Regio kupuje pushpully už dlouhodobě, ale zároveň poslední dobou pořizuje i dost ucelených jednotek, které jezdí tam kde nedávno jezdily krátké pushpully - např. Talenty na S3 Dresden - Tharandt nebo S-Bahnové jednotky řady 425 (ty tedy nejsou nové) na delších regionálních výkonech západně od Berlína. Viděl bych to tak, že pro menší kapacity se hodí ucelené jednotky se všemi výhodami které zmiňujete, ale pro větší kapacity (tak od 4 dvoupodlažních vozů nahoru) už začíná hrát roli ta možnost snadno vyměnit jeden vůz nebo mašinu.
18.06.2013 (16:10)
Johnny: jo, to mě taky napadlo. DB má push pullů docela dost, což jsem vysvětloval využitím existujícího lokomotivního parku. Nicméně nákup nových je takový zvláštní, přesně z důvodů, které popisujete.
Možná, že se na 200 km/h nevyrábí vhodné jednotky, nebo jsou drahé. Univerzálnost lokomotiv pro využití i jinde mi přijde jako relativně slabý argument v porovnání s těmi nevýhodami.
Možná, že se na 200 km/h nevyrábí vhodné jednotky, nebo jsou drahé. Univerzálnost lokomotiv pro využití i jinde mi přijde jako relativně slabý argument v porovnání s těmi nevýhodami.
18.06.2013 (16:05)
Pasivni bezpecnost musi byt lepsi v pripade narazu lokomotivou, nebo pripadne kdyz do toho neco vrazi zezadu a sune se a je tam lokomotiva.
18.06.2013 (15:58)
Nevím, jestli se to tady už někdy neřešilo, ale jakou výhodu má konfigurace lokomotiva s obyčejnými netrakčními vozy a řídícím netrakčním vozem, oproti trakční jednotce?
Proč si Slováci (a teď Němci) koupily/kupují lokomotivy s vozy místo trakčních jednotek (Cityelefanty bez výzbroje + 109E místo normálních Cityelefantů)?
Já tuším, že jediná výhoda je možnost odpojení lokomotivy a její možné použití s jinými vagony případně v nákladní dopravě. Jinak opotřebení kolejí, jízdní vlastnosti i pasivní bezpečnost, rekuperace, poplatky za dráhu... vše musí být podle mě horší.
A jak je to s cenou? Pochybuji, že lokomotiva s vagony je levnější oproti jednotkám (je potřeba víc železa, podvozků...)
Proč si Slováci (a teď Němci) koupily/kupují lokomotivy s vozy místo trakčních jednotek (Cityelefanty bez výzbroje + 109E místo normálních Cityelefantů)?
Já tuším, že jediná výhoda je možnost odpojení lokomotivy a její možné použití s jinými vagony případně v nákladní dopravě. Jinak opotřebení kolejí, jízdní vlastnosti i pasivní bezpečnost, rekuperace, poplatky za dráhu... vše musí být podle mě horší.
A jak je to s cenou? Pochybuji, že lokomotiva s vagony je levnější oproti jednotkám (je potřeba víc železa, podvozků...)
18.06.2013 (15:46)
Jak je to vlastně se schvalováním netrakčních jednotek? O kolik je ten proces jednoduší než u jednotek trakčních? A jak je to u netrakčních jednotek bez řídícího vozu - musí se taky schvalovat, nebo stačí, když na ně výrobce napíše "UIC" stejně jako se to (myslím) dělá u samostatných vozů normální stavby?
18.06.2013 (15:04)
to koyot
No na půlce trati (Mnichov-Ingolstadt) je max 200 a to ne všude, na 300 je Ing-Norimberk, asi 80 km, takže čistě teoreticky rozdíl jízdní doby 200 a 300 bez zastavení 8 minut (24 a 16 minut) s 2 zastávkama a rozjezdy je to k ničemu... řekl bych, že by tento RE stačilo i 160, možná tam ale hraje roli jízdní řád (možné brždění rychlovlaků).
Co se týče kapacity, radši bych to řešil hodinovým taktem než patráky ve 2-hodináči...
No na půlce trati (Mnichov-Ingolstadt) je max 200 a to ne všude, na 300 je Ing-Norimberk, asi 80 km, takže čistě teoreticky rozdíl jízdní doby 200 a 300 bez zastavení 8 minut (24 a 16 minut) s 2 zastávkama a rozjezdy je to k ničemu... řekl bych, že by tento RE stačilo i 160, možná tam ale hraje roli jízdní řád (možné brždění rychlovlaků).
Co se týče kapacity, radši bych to řešil hodinovým taktem než patráky ve 2-hodináči...
18.06.2013 (14:38)
Tak nevim, ale prijde mi tech 190 malo. Uz dnes tam jezdi 200 a ta trat je na 300. Jak je videt na TGV Duplex, tak vlak muze jezdit s patrem svizne a ve Skodovce nebudou objevovat Ameriku, takze jim verim, ze to zvladnou.
Jinak v soucasnosti maji tamni soupravy asi 400 mist ve dvojce, to odpovida 3 vagonum 071? Je fakt ale ze tyto soupravy jsou odpoledne totalni precpane.
Jinak v soucasnosti maji tamni soupravy asi 400 mist ve dvojce, to odpovida 3 vagonum 071? Je fakt ale ze tyto soupravy jsou odpoledne totalni precpane.
18.06.2013 (13:04)
SYN: důvod mohl být mnohem všednější....
potřebuji x+y souprav, x pro vozební rameno, kde mi 160 stačí + y pro vozební rameno, kde 160 nestačí...
objednávat x+y souprav na 190 je nesmysl, prodraží to cenu všech vozů a navíc jsou takové soupravy již v provozu? pokud ne vývoj by musel dělat každý
tedy objednám x souprav osvědčených, které se již vyrábějí
a v druhém tendru objednám y souprav, které se teprve vyvinou
potřebuji x+y souprav, x pro vozební rameno, kde mi 160 stačí + y pro vozební rameno, kde 160 nestačí...
objednávat x+y souprav na 190 je nesmysl, prodraží to cenu všech vozů a navíc jsou takové soupravy již v provozu? pokud ne vývoj by musel dělat každý
tedy objednám x souprav osvědčených, které se již vyrábějí
a v druhém tendru objednám y souprav, které se teprve vyvinou
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko