Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Berlín/Mnichov/Ostrava (aktualizováno 18. června 9:30) — České lokomotivy potáhnou regionální vlaky v Německu, informoval pondělní Aktuelle Bahnberichte, který vycházel z tiskové zprávy Deutsche Bahn o výsledku soutěže „Okružní vlaky – západ“. Velké výběrové řízení na linky München – Nürnberg přes Ingolstadt a Augsburg – Nürnberg, vedoucí částečně také po nové vysokorychlostní trase, vypsala Bavorská drážní společnost (BEG), jež následně zprávu potvrdila na svém webu. Kontrakt s platností od roku 2016 získal dopravce DB Regio s projektem nasazení dvou typů jednotek. Jednak dvoupodlažních souprav TWINDEXX Vario nejnovější generace (Do2010), dodaných firmou Bombardier Transportation, co je však zajímavější, že na jednu z linek pak plánuje dopravce nasadit kombinaci patrových souprav ze Škody Vagonka s lokomotivami typu 109E od Škody Transportation, jak naznačovala i tisková zpráva DB Regio, zatím ovšem bez jasných podrobnosti o pořízení těchto českých strojů. Ty Škoda potvrdila až o den později společně s dalšími podrobnostmi.
Ty nám prozradila na veletrhu Czech Raildays jako prvním Kateřina Kociánová ze Škody Transportation. Plzeňský výrobce dodá do Německa 6 lokomotiv řady 109E a také šest dvoupodlažních push-pull souprav, vycházejících ze současných jednotek řady 471, avšak se zásadními inovacemi. Maximální konstrukční rychlost těchto souprav bude 200 km/h, schváleny však budou pouze na rychlost 189 km/h, aby nebylo nutné vlaky schvalovat podle vysokorychlostních norem TSI. Jak ale uvádí Škoda, schválení do rychlosti 190 km/h požadovalo přímo DB Regio.
Soupravy budou mít 679 míst k sezení ve druhé třídě a 26 míst ve třídě první. Ve vlaku bude také prostor až pro 37 jízdních kol a dva vozíčkáře. Vlak bude vybaven také bezdrátovým připojením k internetu a vnitřním i vnějším kamerovým systémem. Vlaky budou tlakotěsné a plně klimatizované.
Pokud bude plán v této formě opravdu realizován, bude se po dlouhých letech jednat o první úspěšný export Škodovky směrem na západ, stejně první úspěch typu 109E mimo bývalého Československa. Aktuální generace elektrických lokomotiv Škoda byla představena v roce 2008 a dosud získala 2 objednávky od Českých drah a slovenské ZSSK na celkem 22 strojů. Teprve v minulých týdnech přitom tato řada získala, po dlouhých letech homologace, schválení pro provoz podle norem TSI, jež jí otevírá dveře na evropské trhy.
Zdroj: Aktuelle Bahnberichte, DB Regio, Škoda Transportation, ŽelPage
Související zprávy
19.06.2013 (13:03)
JB: Kdyby měl Bombardier vyvinuté patráky na 200 km/h
Jako vyvinutější než u Škodovky? Té jich jezdí kolik?
TWINDEXX Express – This high speed intercity train travels at speeds of up to 230 kilometres per hour and is available in scalable formations from four to eight cars with a maximum 16-car formation. The Swiss Federal Railways (SBB) is our first TWINDEXX Express customer.
TWINDEXX Vario – This regional and long-distance train reaches speeds of up to 160 to 189 kilometres per hour. It can be used as diesel or electrical locomotive hauled double-deck units or in electrical multiple unit configuration. The Deutsche Bahn is our first TWINDEXX Vario customer, ordering 137 coaches along with 27 TRAXX P160 AC locomotives.
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/intercity-trains/double-deck-electrical-multiple-units/twindexx-swiss-express?docID=0901260d801c678b
Tak nevím kde je chyba. Třeba jsou u DB na bombarďáky prostě jen naštvaný a zkoušejí jinou možnost?
Jako vyvinutější než u Škodovky? Té jich jezdí kolik?
TWINDEXX Express – This high speed intercity train travels at speeds of up to 230 kilometres per hour and is available in scalable formations from four to eight cars with a maximum 16-car formation. The Swiss Federal Railways (SBB) is our first TWINDEXX Express customer.
TWINDEXX Vario – This regional and long-distance train reaches speeds of up to 160 to 189 kilometres per hour. It can be used as diesel or electrical locomotive hauled double-deck units or in electrical multiple unit configuration. The Deutsche Bahn is our first TWINDEXX Vario customer, ordering 137 coaches along with 27 TRAXX P160 AC locomotives.
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/intercity-trains/double-deck-electrical-multiple-units/twindexx-swiss-express?docID=0901260d801c678b
Tak nevím kde je chyba. Třeba jsou u DB na bombarďáky prostě jen naštvaný a zkoušejí jinou možnost?
19.06.2013 (11:37)
hrozně bych si přál, aby to byla pravda..
19.06.2013 (11:33)
tarten: Twindexx IC neboli DoIC je právě jen na 160 km/h. Kdyby měl Bombardier vyvinuté patráky na 200 km/h, tak tu zakázku dostane pouze Bombardier, v rámci oné níže zmíněné rámcové smlouvy, ne?
19.06.2013 (11:21)
JB: Pokud vím, tak jiní výrobci požadované patrové vozy pro rychlost vyšší než 160 km/h nenabízejí a evidentně ani vyvíjet nechtějí
Tak teď nevím, Twindexx IC 2000 přeci na 200 km/h už snad je a koncem roku se chystá další typ na 189 km/h, ne?
Tak teď nevím, Twindexx IC 2000 přeci na 200 km/h už snad je a koncem roku se chystá další typ na 189 km/h, ne?
19.06.2013 (11:12)
Raquac: Asi nejvetsi nevyhodou je velky pocet mezivozovych prechodu, ktere samozrejme omezuji vyuzitelnou plochu interieru.
Hm, a nemůže to naopak být tak, že mezivozových přechodů je víc, ale jsou podstatně jednodušší, navíc u nízkopodlažních jednotek odpadají nějaké schody, takže využitelná plocha interiéru může být na délku vlaku stejná nebo naopak větší?
Jinak co se týče váhy na nápravu, je jasné, že se to neblíží dvojnásobku. Skříň je tak o čtvrtinu kratší a navíc se ušetří právě ne zrovna zanedbatelná váha jednoho podvozku.
Skříň klimatizace navíc bych moc nepočítal, když je v každé menší skříni méně cestujících, stačí každá slabší, tj. lehčí. Proporcionálně by to mohlo vyjít v součtu cca nastejno.
Hm, a nemůže to naopak být tak, že mezivozových přechodů je víc, ale jsou podstatně jednodušší, navíc u nízkopodlažních jednotek odpadají nějaké schody, takže využitelná plocha interiéru může být na délku vlaku stejná nebo naopak větší?
Jinak co se týče váhy na nápravu, je jasné, že se to neblíží dvojnásobku. Skříň je tak o čtvrtinu kratší a navíc se ušetří právě ne zrovna zanedbatelná váha jednoho podvozku.
Skříň klimatizace navíc bych moc nepočítal, když je v každé menší skříni méně cestujících, stačí každá slabší, tj. lehčí. Proporcionálně by to mohlo vyjít v součtu cca nastejno.
19.06.2013 (10:40)
Jiri Bajer: Ja mel na mysli 7Ev...
19.06.2013 (10:21)
Raquac: Skodovka se nejspis taky potrebuje presvedcit, nebo to ma osefovane jinak.
Podle mne to bylo takto: DB Regio vypsaly tendr na patrové vratné soupravy pro rychlost vyšší než je obvyklých 160 km/h. Škodovka se do tohoto tendru přihlásila a uspěla podle mne jen díky tomu, že si jako jediná na takový vývoj troufla. (Pokud vím, tak jiní výrobci požadované patrové vozy pro rychlost vyšší než 160 km/h nenabízejí a evidentně ani vyvíjet nechtějí - za tak krátkou dobu je to rizikové.) DB Regio muselo jednat rychle, neboť s novými vozidly mají začít jezdit již od prosince 2016 - nezbylo jim tedy nic jiného než akceptovat nabídku od Škody Transportation. A tím se Škodovka dostala do Německa. Tyto mé domněnky potvrzují již dvě zásadní fakta:
1) Pro vozební ramena s Vmax do 160 km/h jsou objednány Twindexxy (zřejmě v rámci rámcové smlouvy na patrové vozy) - již jsem to psal níže
2) V žádné mediální zprávě se nepíše ani slovo o tom, že by byl poražen některý německý výrobce na svém vlastním domácím trhu - s takovou zásadní skutečností by se přece Škodovka náležitě pochlubila, nebo se pletu?
Podle mne to bylo takto: DB Regio vypsaly tendr na patrové vratné soupravy pro rychlost vyšší než je obvyklých 160 km/h. Škodovka se do tohoto tendru přihlásila a uspěla podle mne jen díky tomu, že si jako jediná na takový vývoj troufla. (Pokud vím, tak jiní výrobci požadované patrové vozy pro rychlost vyšší než 160 km/h nenabízejí a evidentně ani vyvíjet nechtějí - za tak krátkou dobu je to rizikové.) DB Regio muselo jednat rychle, neboť s novými vozidly mají začít jezdit již od prosince 2016 - nezbylo jim tedy nic jiného než akceptovat nabídku od Škody Transportation. A tím se Škodovka dostala do Německa. Tyto mé domněnky potvrzují již dvě zásadní fakta:
1) Pro vozební ramena s Vmax do 160 km/h jsou objednány Twindexxy (zřejmě v rámci rámcové smlouvy na patrové vozy) - již jsem to psal níže
2) V žádné mediální zprávě se nepíše ani slovo o tom, že by byl poražen některý německý výrobce na svém vlastním domácím trhu - s takovou zásadní skutečností by se přece Škodovka náležitě pochlubila, nebo se pletu?
19.06.2013 (10:05)
Johny89: Takove porovnani je dost komplexni problem a reseni neni jednoznacne - da se rict, ze hodne zalezi na tom, na co jsou zakaznik a vyrobce zvykli.
- bezpecnost prosti vykolejeni - to je spis otazka kridoveho papiru
- bezpecnost - u jacobsu je komplikovane zabudovat mezi clanky nejaky prvek pohlcujici energii podelneho razu - u klasickych vozu se pohodlne umisti ve sprahlech
- stabilita - zalezi na tom, jak jsou skrine na pdovozek ulozeny, jestli jako (napriklad) TGV, nebo jako (napriklad) Flirt. Situace u Flirtu zhorsuje pricnou dynamiku (mimo jine i zpusobuje prenos vrteni podvozku na skrin). Mimochodem, povsimnete si, ze krome TGV a jejich klonu nikdo v oblasti VR jednotek jacobsy nepouziva.
- zastavbove pozadavky - to je i neni vyhoda, zalezi na koncepci vozidla - napriklad pozadavku na podil nizke podlahy. Asi nejvetsi nevyhodou je velky pocet mezivozovych prechodu, ktere samozrejme omezuji vyuzitelnou plochu interieru.
- cena - i kdyz usetrite podvozek, mate vic skrini, vice mezivozovych prechodu (coz neni jen ten mech, ale i nejaky kloub, kabelove prechody, dalsi prvky vypruzeni), zpravidla i dalsi kontejner s klimatizaci.
- udrzba - to jste popsal vicemene sam - tady se ovsem projevi vyhoda mensiho poctu podvozku
Nelze ale pomijet ani situaci na trhu - ten kdo vypisuje vazne minene vyberove rizeni, ten samozrejme stanovi pozadavky tak, aby jim odpovidalo co nejvic vozidel na trhu (samozrejme, nema-li specificke pozadavky typu ozubnice, 3f napajeni a trat ve sklonu 150%o) a zajistil si tak co nejvetsi konkurenci mezi dodavateli. S vozidlem ktere je sice skvele, ale vymyka se, ma pak vyrobce komercni problem - viz. Desiro ML ci FTD Protos. Skodovka se nejspis taky potrebuje presvedcit, nebo to ma osefovane jinak.
- bezpecnost prosti vykolejeni - to je spis otazka kridoveho papiru
- bezpecnost - u jacobsu je komplikovane zabudovat mezi clanky nejaky prvek pohlcujici energii podelneho razu - u klasickych vozu se pohodlne umisti ve sprahlech
- stabilita - zalezi na tom, jak jsou skrine na pdovozek ulozeny, jestli jako (napriklad) TGV, nebo jako (napriklad) Flirt. Situace u Flirtu zhorsuje pricnou dynamiku (mimo jine i zpusobuje prenos vrteni podvozku na skrin). Mimochodem, povsimnete si, ze krome TGV a jejich klonu nikdo v oblasti VR jednotek jacobsy nepouziva.
- zastavbove pozadavky - to je i neni vyhoda, zalezi na koncepci vozidla - napriklad pozadavku na podil nizke podlahy. Asi nejvetsi nevyhodou je velky pocet mezivozovych prechodu, ktere samozrejme omezuji vyuzitelnou plochu interieru.
- cena - i kdyz usetrite podvozek, mate vic skrini, vice mezivozovych prechodu (coz neni jen ten mech, ale i nejaky kloub, kabelove prechody, dalsi prvky vypruzeni), zpravidla i dalsi kontejner s klimatizaci.
- udrzba - to jste popsal vicemene sam - tady se ovsem projevi vyhoda mensiho poctu podvozku
Nelze ale pomijet ani situaci na trhu - ten kdo vypisuje vazne minene vyberove rizeni, ten samozrejme stanovi pozadavky tak, aby jim odpovidalo co nejvic vozidel na trhu (samozrejme, nema-li specificke pozadavky typu ozubnice, 3f napajeni a trat ve sklonu 150%o) a zajistil si tak co nejvetsi konkurenci mezi dodavateli. S vozidlem ktere je sice skvele, ale vymyka se, ma pak vyrobce komercni problem - viz. Desiro ML ci FTD Protos. Skodovka se nejspis taky potrebuje presvedcit, nebo to ma osefovane jinak.
19.06.2013 (9:52)
stoupa: Bastard na svou dobu zase tak špatný nebyl.
To jako vážně? Rok 1991 je přeci rok těch mašin, co u nás skoro dvě desetiletí jezdily jako ty nejmodernější. A bastard je celkem poruchový a se svými pouhými 3 MW na svoji úlohu - těžké expresy na 160 km/h - přeci nestačí. Němci už se odhodlali je všechny hodit ze skály i když jim jen málo přes dvacet.
To jako vážně? Rok 1991 je přeci rok těch mašin, co u nás skoro dvě desetiletí jezdily jako ty nejmodernější. A bastard je celkem poruchový a se svými pouhými 3 MW na svoji úlohu - těžké expresy na 160 km/h - přeci nestačí. Němci už se odhodlali je všechny hodit ze skály i když jim jen málo přes dvacet.
19.06.2013 (8:17)
Johny89: Popsal jste to přesně. Nevýhodou Jacobsů je to, že musíte mít dostatečně dlouhou dílnu, abyste do ní mohl vjet s celou jednotkou. Další nevýhodou Jacobsů je skutečnost, že máte vyšší hmotnost na nápravu - tam, kde jeden konec skříně u klasického vozu spočívá na dvounápravovém podvozku, máte u Jacobse jen jednu nápravu. Výhodou Jacobsů jsou samozřejmě malé pohyby skříní vůči sobě, což zkracuje a zjednodušuje mezivozový přechod.
Z těchto důvodů jsou Jacobsy vhodné hlavně pro krátké lehké dvou- a třívozové jednotky, pro něž má provozovatel zázemí o dostatečné délce.
Z těchto důvodů jsou Jacobsy vhodné hlavně pro krátké lehké dvou- a třívozové jednotky, pro něž má provozovatel zázemí o dostatečné délce.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko