..: LEO Express připravuje vstup na polský trh :..

Černá se opravdu hodně leskne (480.001 LE), foto: Juraj Kováč Varšava/Praha — Soukromý dopravce LEO Express, který doposud provozuje rychlé železniční spojení Praha - Ostrava ve dvouhodinovém intervalu, se rozhodl vyměnit plánovanou tuzemskou expanzi do Brna a Českých Budějovic za vstup na polské koleje. Stane se tak prvním plně soukromým dopravcem, jenž zavede dálkové vlaky z Varšavy přes Poznaň do Štětína, z Varšavy přes Katovice do Glivic a z Varšavy do Krakova. Podle slov předsedy představenstva Leoše Novotného skýtá polský trh jen v letech 2014 a 2015 potenciál nejméně pěti milionů nových cestujících. Ti by do vlaků mohli přesednout, pokud se na trhu objeví portfolio nových služeb a nových dopravců, doplňujících stávající nabídku. Jako příklad přitom slouží právě loňský železniční boom v Česku, kde díky nástupu soukromých dopravců vzrostl počet přepravených cestujících na trase Praha - Ostrava o 4,83 milionu cestujících, což je nejvíce za uplynulých 18 let. Plán, o kterém dosud informovala pouze polská média, tak začíná dostávat oficiální obrysy.

Deset elektrických jednotek pro polského Lea

Skupina LEO Transport si do Polska přenáší koncept využití původně regionálních jednotek v úpravě pro dálkovou dopravu. I když ale v České republice provozuje pětici souprav Stadler FLIRT InterCity, není volba pro nový trh zcela jednoznačná – kromě vozidel švýcarské konstrukce jsou totiž k dispozici také tuzemské modely Elf od PESA Bydgoszcz a Impuls z Newagu Nowy Sącz. Magazínu Kurier Kolejowy oba polští výrobci potvrdili, že jsou připraveni s českým dopravcem jednat, nebo už dokonce předběžné rozhovory proběhly. Polský závod Stadler Rail, z něhož ostatně pocházejí i soupravy ř. 480 pro ostravskou linku, nechtěl komentovat, zda má kapacitu a zájem na dodání dalších deseti jednotek pro nového dopravce. Pro provoz na tratích spravovaných PKP PLK jsou v současnosti schváleny všechny tři zmiňované rodiny vozidel.

Základem je dopravní cesta

LEO Express 480.002, Sv 1. nsl 1909, Lichkov, 12. 10. 2012, foto: Josef PetrákJedním z největších problémů vstupu na zcela nový trh je pro LEO Express v současnosti získání požadovaných železničních tras a časových poloh. Společnosti se proto spojila s polským autobusovým a železničním dopravcem Dolnośląskie Linie Autobusowe (DLA), s níž společně žádají správce infrastruktury PKP PLK o přidělení kapacity na třech páteřních trasách v Polsku. Se zahájením provozu se přitom počítá už za půlrok, s příchodem jízdního řádu 2013/2014. „V současné době vedeme intenzivní jednání s manažerem infrastruktury PLK a dalšími úřady o přidělení kapacity na těchto trasách,“ komentuje LEO Express aktuální stav příprav na spuštění polských linek. Magazín Rynek Kolejowy (RK) ovšem poznamenává, že právě tato fáze by mohla být nejen začátkem, ale současně i brzkým koncem snahy o rychlý vstup na polský trh. Zatímco ministerstvo dopravy žádá PKP PLK o připuštění LE a DLA na koleje, aby došlo na skutečnou konkurenci v dálkové dopravě, správce infrastruktury podle RK zdržuje přidělení tras formalitami, např. odkazováním na zákon, platný teprve od roku 2017, nebo neuznáním bezpečnostního certifikátu dopravce DLA, vydaného drážním úřadem UTK formou prodloužení. Dopravci ovšem vyjadřují optimismus: „Vážíme si zejména pozitivního přístupu ministerstva dopravy a dalších institucí, které jednoznačně ve svých prohlášeních deklarovaly připravenost podpořit rozvoj polské železniční dopravy v tomto směru,“ kvituje generální ředitelka DLA Wanda Zielińska roli státu v otevírání trhu.

Pokud se oběma společnostem podaří získat vše potřebné, budou moci přistoupit k nákupu deseti nových vlaků, vyrobených přímo v Polsku. Samotný provoz by měl navíc přinést více než 150 nových pracovních míst. Skutečnou změnou ale bude silnější konkurence jak pro železniční dopravce PKP Intercity a Przewozy Regionalne, tak i pro expandující autobusové linky firmy PolskiBus, nebo dokonce vnitrostátní leteckou přepravu, zažívající značný růst i přes nedávný krach aerolinky OLT Express Poland, která díky cenové válce se státní společností LOT v uplynulých letech zpřístupnila levné létání velké části Polska.

Zdroj: Kurier Kolejowy, Rynek Kolejowy, LEO Express


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 19.6.2013 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Jízdní řád

More from Polsko


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user tarten 
24.06.2013 (11:31)  
Petr Mareš:
Přesně tak, je to za celou ČR a většinový podíl na tom čísle má ČD s cca 3 miliony.

Zato počet cestujících ČD na Pha - Ova, nebo počet cestujících celkem na Pha - Ova, ze kterého by se to dalo odečíst, jaksi není k sehnání. :-)
Correspondent or Member of ŽelPage Zlámalík  mail  
24.06.2013 (0:04)  
Ohledně kapacity dopravní cesty a "všichni najednou" přidám čerstvou zkušenost: ráno z Readingu do Londýna osmivozové expresy First Great Western v intervalu cca 10 minut. Jedou 200, cestou už nestaví. K tomu paralelně "motoráky", čili elektrické jednotky, stavící všude. Ovšem pozor, je tam samozřejmě čtyřkolejka...
Večer mezi 6 - 7 je situace podobná, jen obráceně. Kde se jim hromadí horníci, jsem nezjišťoval :-)

Že další firma jezdí jinou trasou další "lokálkové" spoje, je už detail, ale to je dáno velikostí aglomerace.
Registered user Petr Mareš  mail  
23.06.2013 (15:15)  
V článku je zjevná blbost, že počet cestujících PHA - OVA loni vzrostl o 4,83 mil. To číslo je pro celou republiku. RJ loni odvezl 1,13 mil a LE pár set tisíc, takže by vlaky ČD jezdily narvaný až po střechu. :-) Že by si LE připsal cizí úspěch?
Registered user Leinad 
23.06.2013 (13:02)  
"jestli 231 po opravě nabídne alternativní trasu pro některé z nákladních/osobních dopravců." - to jako že by R nebo víc cestou na Ostravu/Brno zastavovali třeba v Nymburku, nebo že by to bez zastavení bylo rychlejší?
"základním problémem jsou osobáky, které nezrychlují. Jsou díky půlminutové ztrátě zoufale pomalých dveří stejně pomalé jako staré žabotlamy. " - opravdu? Dá se tohle nějak podložit?
Registered user SYN 
23.06.2013 (12:39)  
V takovém případě by se tedy ČD mohlo netlačit tolik do hrozinkového souboje (oni to přece nedělají??) a vyslat ušetřené kvalitnější (relativně) soupravy na ty ostatní relace, když je to taková dobročinná společnost?
Editor or ŽelPage Administrator Chary  mail  
22.06.2013 (18:53)  
Jirko Panthere, to je celé děsně hezké, to o té osvětě, ale spousta lidí, se kterými se bavím o jízdě vlakem jako o variantě k IGK, tak nejezdí do Ostravy, ale prakticky kamkoliv jinam, tam je buď čédé, nebo nic, když to zobecním. A jsme zpět u hrozinkového tématu :-(
22.06.2013 (18:11)  
Ad 011: trojkolejka je dnes skutečně problém. Když ji někdy před 3/4 stoletím navrhli, jezdilo se ráno do Prahy a odpoledne z Prahy a to bylo v pohodě. Dnešní mobilita je úplně o něčem jiném.

Ad rovnoběžný grafikon: základním problémem jsou osobáky, které nezrychlují. Jsou díky půlminutové ztrátě zoufale pomalých dveří stejně pomalé jako staré žabotlamy. Náklady to mastí v průměru 90-100, což je stejné jako obyčejný R. A pak tu máme skupinu na 140-160, která díky soukromníkům řádně nabobtnala. Například díky nízké traťové rychlosti mně stačí v úseku Třebová - Choceň 2 koleje, ale z Chocně do Prahy pro stejný počet vlaků potřebuji 4koleje.

Ad soukromníci: z cest jednou za rok do Ostravy nemohu dělat prognostika, ale každý má svou klientelu. Můj osobní poznatek - kupoval jsem lupen 5 dní před odjezdem na stejně pohodlné křeslo a u Jančury jsem platil o dvě stovky méně než u Leoše. Je fakt, že se ten rozdíl trochu vykompenzoval tím, že Žlutý jede pomaleji a víc se toho stihne vypít a tedy utratit. Oba vlaky, které jsem použil, byly plné z 90%.
V každém případě jim přeji, aby co nejvíce expandovali, což způsobí osvětu mezi další miliony lidí, co od roku 1990 nejeli vlakem.
22.06.2013 (12:33)  
Leinad: Problém s kapacitou na 011 byl už před rokem 2011. Když už nic, lichý počet kolejí je problém sám o sobě. :) A co udělá SŽDC? Poctivě to rekonstruovalo ve shodné stopě.

Uvidíme, jestli 231 po opravě nabídne alternativní trasu pro některé z nákladních/osobních dopravců.
Registered user Leinad 
22.06.2013 (10:47)  
"Pokud je ta trat tak moc vyuzivana, ze uz to je na hranici kapacity, tak by mela vydelavat -> postavit ctvrtou kolej. Pokud nevydelava, pak by bylo vhodne zvednout poplatek za vyuziti DC." osobně bych radši spíš dražení slotů, výsledek podobný - kdo na to nemá, postaví delší soupravu. A rozšiřování trati řešit koncepčně(myslím, že 011 by pomohla vysokorychlostka Praha-Brno, která by snad v dlouhodobém hledisku taky vydělávala.)
22.06.2013 (1:36)  
Problem s kapacitou trati lze resit pomerne snadno - pokud by se chtelo. Pokud je ta trat tak moc vyuzivana, ze uz to je na hranici kapacity, tak by mela vydelavat -> postavit ctvrtou kolej. Pokud nevydelava, pak by bylo vhodne zvednout poplatek za vyuziti DC, a to tak, aby motivoval dopravce pro nasazovani souprav o vetsi kapacite (Pevny pausalni poplatek). Nyni tam jezdi dalkove vlaky s kapacitou, zpravidla 200-400 mist a pritom by ta kapacita klidne mohla bejt dvojnasobna a pocet spoju polovicni...
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko