Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno) Dodavatelem celkem devatenácti jednopodlažních elektrických jednotek – z toho 15 třívozových a 4 dvouvozových – se dle očekávání stala ostravská Škoda Vagónka. České dráhy tak uzavřely poslední dvě z loňských vyhlášených výběrových řízení na nákup nových vozidel pro regionální dopravu. Nové soupravy budou nasazeny v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, přičemž první jednotka by měla být Českým drahám předána v druhé polovině příštího roku; poslední pak začátkem roku 2014.
České dráhy za celou objednávku zaplatí 2,511 miliardy korun – z toho 2,063 miliardy za 15 třívozových jednotek (137,5 milionu za soupravu) a 448 milionů za 4 dvoudílná vozidla (112 milionů za kus). Oproti původnímu předpokladu je tak finální částka nižší o zhruba 17 milionů.
Elektrické jednotky najdou uplatnění hned v pěti regionech České republiky. Ve většině případů ovšem soupravy třech nových řad s předpokládaným označením 445, 644 a 645 ani zdaleka nebudou postačovat na náhradu starých souprav s osobními vozy klasické stavby.
- Ústecký kraj - 7 třívozových jednotek 3kV ss (ř. 445)
- Litvínov – Ústí nad Labem
- Kadaň – Most – Ústí nad Labem – Děčín
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt
- Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 třívozových jednotek, 3 kV ss (ř. 445)
- Pardubice – Hradec králové – Jaroměř
- Nahradí většinu klasických souprav s vozy Bdmtee
- Olomoucký kraj – 3 třívozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 645)
- Šumperk – Zábřeh na Moravě
- Olomouc – Prostějov – Nezamyslice
- Doplní jednotky ř. 460, a nahradí tak část klasických souprav s vozy Bt/Bdt
- Jihočeský kraj – 4 dvouvozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 644)
- Strakonice – České Budějovice – České Velenice
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt/BDs
Nové elektrické jednotky budou nízkopodlažní, klimatizované a budou disponovat uzavřeným systémem WC. Navrženy jsou pro maximální rychlost 160 km/h, což je o 20 km/h více, než u dosud dodávaných souprav ř. 471 CityElefant, oproti nimž přinesou také řadu dalších změn. Kromě interiéru, vyvedeného kompletně v nových barvách ČD, bude novinkou například audiovizuální informační systém s LCD monitory místo doposud používaných LED panelů uvnitř vozidla. Interiér, nabízející 1. i 2. vozovou třídu, bude nově propojen do jediného otevřeného prostoru místo dosavadního řešení s návalky a několika přechodovými dveřmi. Cestující druhé třídy se také dočkají elektrických zásuvek, které budou umístěny pod podokenními stolky. Třívozové jednotky budou vybaveny dvojicí WC s uzavřeným systémem, z nichž jedno bude uzpůsobeno pro vozíčkáře. Již z výroby bude také dosazeno zařízení, které umožní cestujícím připojení k internetu pomocí interní WiFi sítě. Do budoucna se počítá také s dosazením automatů na teplé a studené nápoje spolu s dalším drobným občerstvením, ale také denního tisku a podobně. Jednotky tak budou na toto dosazení připraveny již od výrobce. Další parametry jsou uvedeny v následující tabulce:
| Dvouvozová jednotka (644) | Třívozová jednotka (445/645) | |
|---|---|---|
| Max. rychlost | 160 km/h | |
| Výkon | 1 360 kW | 2 040 kW |
| Délka jednotky | 52 900 mm | 79 400 mm |
| Kapacita | 147 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě | 241 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě |
| Napájení | 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (4 ks) | 3 kV ss (12 ks) / 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (3 ks) |
Škoda Vagónka tak v nejbližší době zavede do výroby další rodinu svých elektrických jednotek. Firma podle svých slov na na projektu intenzivně pracuje již zhruba tři roky a v případě souprav pro České dráhy již byla zahájena výroba vozových skříní tak, aby první jednotka mohla začít se zkouškami na sklonku tohoto roku. Podle smlouvy by k jejímu předání mělo dojít společně s dalšími čtyřmi kusy v druhé polovině roku 2012. Výrobce si navíc s novinkou věří i v zahraničí a hodlá ho nabízet v různých modifikacích nejen dopravcům ve východní Evropě, ale také na vybraných západních trzích.
České dráhy od podpisu dlouhodobých smluv objednaly celkem 23 (15+8) dvoupodlažních elektrických jednotek, 19 jednopodlažních pantografů, 31 motorových souprav a 33 motorových vozů, jež mohou nahradit až 217 klasických vozů v regionální dopravě. Na českých kolejích se zároveň po delší době objeví hned několik nových řad hnaních vozidel. O jejich definitivním označení rozhodne až Drážní úřad, dráhy ale kromě čísel 445, 644 a 645 předběžně počítají také s řadou 840 pro motoráky Regio-Shuttle RS1 v libereckém kraji, 841 pro téměř shodný vůz, určený pro Vysočinu a 844 pro motorové jednotky od výrobce PESA Bydgoszcz.
České dráhy také mohou po vzoru Regionov a CityElefantů přistoupit k marketingovému pojmenování jednotlivých typů v rámci sílících marketingových aktivit v krajích. Není bez zajímavosti, že si České dráhy u úřadu pro průmyslová vlastnictví nechaly se jménem CityElefant registrovat zároveň i název CityPanther. U nových elektrických jednotek by proto přidělení jména nebylo vůbec překvapivé… Zvířecí jména ostatně nejsou pouze doménou vlaků ČD: již na přelomu století daly rakouské ÖBB svým patrovým push/pull soupravám marketingový název Wiesel (lasička), který je v současnosti na většině souprav doplněn o grafickou podobu maskota.
Zdroj: České dráhy, Škoda Transportation
JiříK. | 17.2.2011 (20:59)
Související zprávy
24.02.2011 (10:27)
To Sim: to, že neznáme konkrétní zadání zakázky placené z veřejných zdrojů je neuvěřitelné. Nejde o nic tajného, co by daňový poplatník neměl vědět. Ale chápu, že u nás je to ještě stále standardem.
To Aleš Liesk.: je samozřejmě věcí Bombardieru, Siemensu a dalších výrobců, jestli mají zájem o obchod s ČD. Ale třeba ten pevnostní výpočet skříně se, podle mě, vyplatí u zakázky do země, kam se zmíněným výrobcům zatím nepodařilo proniknout a kde je potenciál pro růst. Alespoň za předpokladu, že si ČD budou i další jednotky objednávat s nesmyslnou šířkou dveří. To je ovšem u ČD krajně nejisté..
To Aleš Liesk.: je samozřejmě věcí Bombardieru, Siemensu a dalších výrobců, jestli mají zájem o obchod s ČD. Ale třeba ten pevnostní výpočet skříně se, podle mě, vyplatí u zakázky do země, kam se zmíněným výrobcům zatím nepodařilo proniknout a kde je potenciál pro růst. Alespoň za předpokladu, že si ČD budou i další jednotky objednávat s nesmyslnou šířkou dveří. To je ovšem u ČD krajně nejisté..
24.02.2011 (9:34)
SYN Pro daný průřez jádra ...
No, to je ten zakopaný blechonosič vrčivý. Co když vám ten průřez nikdo nedá? :-)
jsme to ... vždycky dělali podle tabulek
Aneb §1 - vždycky se to tak dělalo :-)
Ale abych do debaty taky něco přinesl: právě ty tabulky jsou spočítané pro 50 Hz (v Emerice, zemi kokakoly a bezpráví, mají tabulky jiný, platící pro 60 Hz...)
Vychází se z toho, že indukované napětí na 1 závit je d(Fí)/dt, kde magnetický tok Fí = B.S (B je indukce, S je plocha závitu). Pro harmonické napájení pak derivace přejde ve vynásobení "2.pí.f" a objeví se tam ještě nějaká druhá odmocnina z převodu ef. a max. hodnoty.
No a když máme třetinovou frekvenci, tak se nám v našem milém závitu naindukuje třetinové napětí.
Na (samostatně ležícím :-) sekundáru teda máme třetinu toho, co bychom měli při 50 Hz.
Na primáru je to ale větší maso: tam se to primární napětí naindukovat prostě musí, takže (protože se plocha závitu zvětšit nedá...) se musí zvětšovat tok, což vede k přesycení jádra a nárůstu proudu nad rozumnou mez.
PROTO SE TEDY NA 340-CE PŘIMOTÁVALY ZÁVITY na 15 kV, aby na jeden závit připadlo menší (ideálně třetinové) indukované napětí.
Vlastní průřez jádra jde s odmocninou poměru výkonu a frekvence. Takže jsme zase zpátky tam, kde jsme byli - když máme frekvenci 3x nižší, tak pro daný průřez jádra můžu přenášet jen třetinový výkon.
No a ten hypotetický transformátor s 25 závity primáru a jedním závitem sekundáru by samozřejmě mohl existovat, kdyby plocha závitu byla asi 4,5 m2 (pro 50 Hz, resp. 13 m2 při 16,7 Hz). Což je velikost poněkud nepraktická...
(Příspěvek na tohle téma píšu už potřetí, musím si ho konečně někam uložit...)
Mlůno: pěkně napsané. O beztrafových loko na 15 kV jsem já slyšel před 2 lety :-), a od té doby taky nic.
SYN: 16,7 je dle mého ústupek sekretářkám :-), stejně jako kdysi přechod jména firmy ADtranz ma Adtranz ("šéfe, mně to word furt opravuje, že mám dvě velká písmena na začátku slova..."). Oficiálním důvodem je použití statických měničů frekvence a potlačení záznějů třetí harmonické (určitě...). V praxi je to jedno, rozdíl mezi 16 2/3 a 16,7 je v rámci tolerancí udržování frekvence. Skuteční puristé pak používají obě hodnoty - 16 2/3 v místech, kde je síť napájená rotačními synchronními měniči z veřejné sítě, 16,7 pak v místech napájených vlastními elektrárnami či statickými měniči.
Trafo je větší 3x (přesněji: průřez železa je větší 3x), jak již bylo několikrát doloženo.
Sim:drat neni drat ale trubka, uvnitr ktere tece chladici medium)
To se nepoužívá, používají se normální pásové vodiče a trafo se chladí olejem s nuceným oběhem
Alliawin: Devatenáct souprav není tak málo, aby nad tím Bombardier či Siemens ohrnoval nos.
Pokud má Bomb. či Siemens zakázky na mnoho desítek NEUPRAVENÝCH souprav ročně, tak by byl opravdu blbej, kdyby se patlal s dvacítkou atypických kousků. Jiná šířka dveří se určitě promítne do pevnostních výpočtů skříně... A pevnostní výpočet je, Jasánek, co? Pevnostní výpočet je základem konstrukce.
No, to je ten zakopaný blechonosič vrčivý. Co když vám ten průřez nikdo nedá? :-)
jsme to ... vždycky dělali podle tabulek
Aneb §1 - vždycky se to tak dělalo :-)
Ale abych do debaty taky něco přinesl: právě ty tabulky jsou spočítané pro 50 Hz (v Emerice, zemi kokakoly a bezpráví, mají tabulky jiný, platící pro 60 Hz...)
Vychází se z toho, že indukované napětí na 1 závit je d(Fí)/dt, kde magnetický tok Fí = B.S (B je indukce, S je plocha závitu). Pro harmonické napájení pak derivace přejde ve vynásobení "2.pí.f" a objeví se tam ještě nějaká druhá odmocnina z převodu ef. a max. hodnoty.
No a když máme třetinovou frekvenci, tak se nám v našem milém závitu naindukuje třetinové napětí.
Na (samostatně ležícím :-) sekundáru teda máme třetinu toho, co bychom měli při 50 Hz.
Na primáru je to ale větší maso: tam se to primární napětí naindukovat prostě musí, takže (protože se plocha závitu zvětšit nedá...) se musí zvětšovat tok, což vede k přesycení jádra a nárůstu proudu nad rozumnou mez.
PROTO SE TEDY NA 340-CE PŘIMOTÁVALY ZÁVITY na 15 kV, aby na jeden závit připadlo menší (ideálně třetinové) indukované napětí.
Vlastní průřez jádra jde s odmocninou poměru výkonu a frekvence. Takže jsme zase zpátky tam, kde jsme byli - když máme frekvenci 3x nižší, tak pro daný průřez jádra můžu přenášet jen třetinový výkon.
No a ten hypotetický transformátor s 25 závity primáru a jedním závitem sekundáru by samozřejmě mohl existovat, kdyby plocha závitu byla asi 4,5 m2 (pro 50 Hz, resp. 13 m2 při 16,7 Hz). Což je velikost poněkud nepraktická...
(Příspěvek na tohle téma píšu už potřetí, musím si ho konečně někam uložit...)
Mlůno: pěkně napsané. O beztrafových loko na 15 kV jsem já slyšel před 2 lety :-), a od té doby taky nic.
SYN: 16,7 je dle mého ústupek sekretářkám :-), stejně jako kdysi přechod jména firmy ADtranz ma Adtranz ("šéfe, mně to word furt opravuje, že mám dvě velká písmena na začátku slova..."). Oficiálním důvodem je použití statických měničů frekvence a potlačení záznějů třetí harmonické (určitě...). V praxi je to jedno, rozdíl mezi 16 2/3 a 16,7 je v rámci tolerancí udržování frekvence. Skuteční puristé pak používají obě hodnoty - 16 2/3 v místech, kde je síť napájená rotačními synchronními měniči z veřejné sítě, 16,7 pak v místech napájených vlastními elektrárnami či statickými měniči.
Trafo je větší 3x (přesněji: průřez železa je větší 3x), jak již bylo několikrát doloženo.
Sim:drat neni drat ale trubka, uvnitr ktere tece chladici medium)
To se nepoužívá, používají se normální pásové vodiče a trafo se chladí olejem s nuceným oběhem
Alliawin: Devatenáct souprav není tak málo, aby nad tím Bombardier či Siemens ohrnoval nos.
Pokud má Bomb. či Siemens zakázky na mnoho desítek NEUPRAVENÝCH souprav ročně, tak by byl opravdu blbej, kdyby se patlal s dvacítkou atypických kousků. Jiná šířka dveří se určitě promítne do pevnostních výpočtů skříně... A pevnostní výpočet je, Jasánek, co? Pevnostní výpočet je základem konstrukce.
24.02.2011 (8:45)
Alliawin > divne nam to prijit muze, ale presne konkretni zadani zakazky zrejme nikdo z nas nezna... takze se tu muzem jen dohadovat, proc je to tak a ne onak, pripadne jak by to bylo vhodnejsi nebo dokonce optimalni... a presne to delame. Nebo snad vite vic?
24.02.2011 (7:08)
Řešíte tu dveře, tlačítka, trafo..... a mezitím spolu létají na golf do Dubaje Žaluda (ČD), Dvořák (DPP) a Krsek (Škoda).
Myslím, že konstruktéry ze Škodovky už na těchto stránkách nepřesvědčíte, aby předělávali dveře.
To opravdu nikomu nepřipadá divné, že se do VŘ nepřihlásil nikdo jiný? Devatenáct souprav není tak málo, aby nad tím Bombardier či Siemens ohrnoval nos.
Myslím, že konstruktéry ze Škodovky už na těchto stránkách nepřesvědčíte, aby předělávali dveře.
To opravdu nikomu nepřipadá divné, že se do VŘ nepřihlásil nikdo jiný? Devatenáct souprav není tak málo, aby nad tím Bombardier či Siemens ohrnoval nos.
23.02.2011 (21:57)
Aleš Liesk.: Předvolba dveří: v současnosti tomu brání provedení ovládání. Změna je možná, ale zřejmě znamená nějaký schvalovací proces - jde o bezpečnost cestujících. Na (ne)schválení ovládání dveří chcíplo třeba ACB M2.
Platí to i pro dveře na záchod? (Samozřejmě mi jde o „ovládácí panel“ v Regionově.)
Cestující nepochopěj daleko jednodušší logiku (třeba že první/poslední dveře v metru fakt nemá cenu mačkat...)
Pokud ho člověk zmáčkne, tak se dveře vždy otevřou. A každý nebude zkoumat, že někdy jde o vztah příčina–následek a někdy o nezávislé události. Prostě není důvod tlačítko nemačkat… :-) Jinak jsem pro to, aby se i u vlaků otvírala obě křídla jedním tlačítkem.
Platí to i pro dveře na záchod? (Samozřejmě mi jde o „ovládácí panel“ v Regionově.)
Cestující nepochopěj daleko jednodušší logiku (třeba že první/poslední dveře v metru fakt nemá cenu mačkat...)
Pokud ho člověk zmáčkne, tak se dveře vždy otevřou. A každý nebude zkoumat, že někdy jde o vztah příčina–následek a někdy o nezávislé události. Prostě není důvod tlačítko nemačkat… :-) Jinak jsem pro to, aby se i u vlaků otvírala obě křídla jedním tlačítkem.
23.02.2011 (16:27)
mlůno (i ostatni) > slusne technologicke okenko, diky za nej. Mimochodem, u trafa do masiny se pouziva stejny system chlazeni jako u stacionarniho trafa (drat neni drat ale trubka, uvnitr ktere tece chladici medium) nebo neco zcela jineho?
SYN > ohledne velikosti trafa bych to videl tak, ze nizsi "ucinnost na kilo trafa" (coz neni ucinnost v pravem slova smyslu) ma to 16,7 Hz - takze pokud ho uz od zacatku budu navrhovat na tuto hodnotu, na nasi standardni frekvenci u nas bude behat bez vetsich problemu na plny vykon. Takze pak uz staci opravdu jen par elektrickych zavitu navic a tu spravnou odbocku, magneticky obvod na to zvladne. Technicky muze byt problem spis s napetim, kdy na 25kV je potreba vetsi izolace ... ale celkove si myslim, ze bude podstatne vetsi narust rozmeru mezi trafem 25kV/50Hz -> 15kV/16,7Hz nez narust rozmeru mezi trafem 15kV/16,7Hz -> kombi 15kV/16,7Hz + 25kV/50Hz.
SYN > ohledne velikosti trafa bych to videl tak, ze nizsi "ucinnost na kilo trafa" (coz neni ucinnost v pravem slova smyslu) ma to 16,7 Hz - takze pokud ho uz od zacatku budu navrhovat na tuto hodnotu, na nasi standardni frekvenci u nas bude behat bez vetsich problemu na plny vykon. Takze pak uz staci opravdu jen par elektrickych zavitu navic a tu spravnou odbocku, magneticky obvod na to zvladne. Technicky muze byt problem spis s napetim, kdy na 25kV je potreba vetsi izolace ... ale celkove si myslim, ze bude podstatne vetsi narust rozmeru mezi trafem 25kV/50Hz -> 15kV/16,7Hz nez narust rozmeru mezi trafem 15kV/16,7Hz -> kombi 15kV/16,7Hz + 25kV/50Hz.
23.02.2011 (16:23)
OK, dík za info... Existuje tedy rozumný odhad (nebo ještě lépe skutečná data) o kolik je cirka větší trafo na 15kV 16,7Hz (mimochodem, někde jsem četl že už se to oficiálně zaokrouhlilo na 16,7, nikoliv jako dříve 16 a 2/3), o kolik větší je dvousystémové?
23.02.2011 (15:49)
Několik poznámek ke transformátoru:
Transformátor je netočivý el. stroj, který slouží ke změně velikosti napětí případně ke galvanickému oddělení napájecích (nebo sdělovacích) obvodů. Asi nemá cenu to dále rozvádět.
Spíš sem chtěl upozornit, že trafo pro lokomotivu (nebo pro elektrárnu) je trochu odlišné od trafa pro drobné spotřebiče. Tabulky o kterých píše SYN, případně zjednodušené vzorečky se používaji celkem běžně do 1 kilowatu. Pro větší trafa slouží jako předběžný odhad.
Zatimco malinká trafíčka se skládají z typizovaných plechů (EI,M ...), pro větší výkony (nad cca 10kVA) se jádro skládá z pásů, které si výrobce trafa dělá sám. Kromě toho už průřez neni obdélník, ale stupňovitě napodobený kruh. Z toho plyne, že může odpadnout kontrola jestli se dráty "vejdou" do okénka, protože okénko je tak velké jaké si konstruktér navrhne a udělá. Nemůže to ale přehnat, protože takové trafo by mělo velký rozptyl a bylo by měkké (i když pro napájení polovodičových měničů je to spíš výhoda - kvůli komutaci). Ještě takový detail, když zanebdám vzduch a případnou vn izolaci (další vliv, pro trafo 220 je tloušťka izolace skoro nula pro 25kV je to třeba půl centimetru), vychází objem primárního i sekundárního vinutí stejný (kolikrát je silněší drát, tolikrát je méně závitů). Navrhnout velké trafo neni vůbec sranda, protože to co se u stowatového trafa dalo zanedbat jen za cenu vyšších ztrát, to může u megawatu způsobit havárii. Nehledě na to, že ztráty je nutné nějak uchladit, a jedno procento z megawatu je 10 kilowatů.
Druhá věc je jak je to s tou frekvencí. Dalo by se to odbýt tak, že ve vzorečku je ve jmenovateli, a proto pro třetinovou frekvenci je třikrát víc železa (pro stejné sycení). Ale proč je ve jmenovateli?
Nižší frekvence znamená nižší indukované napětí, to vysvětluje, proč je potřeba víc závitů na volt (a tim víc závitů). Víc závitů znamená víc ampérzávitů (při témže výkonu) magnetomotorické síly (MMS). A to bude ta příčina, protože větší MMS vyvolá větší magnetický tok. A aby byla dodržená potřebná hodnota magnetické indukce (sycení) musí být plocha jádra (tj. jako by průřez "vodiče" kterým se magnetický tok uzavírá) větší.
Platí to i naopak, čehož se ve velké míře využívá pro drobné i větší zdroje (nabíječky mobilů, PC zdroje, svářečky). Trafo pro 20 kHz je nesrovnatelně menší. Myslim, že zrovna nabíječky k mobilům to dobře ilustrujou (současné středofrekvenční versus 10 let staré se síťovým trafem na 50 Hz). Existujou extrémní výrobky, jako zdroj 10 kW který používá frekvenci 1 MHz, ale jinak u tak velkých výkonů se nejde nad 10 kHz (kvůli spínacím ztrátám).
Pokud vím, má nějaká firma patentovanou koncepci trafa pro všechny 4 soustavy (15kV 16+2/3Hz, 25kV 50Hz a ještě dvě nějaké). Ale vývoj směřuje k beztransformátorovým lokomotivám. Ty jsou pro 15kV (dlouho sem o nich neslyšel, ale před třemi ety jezdily dva prototypy), 25kV je na polovodiče furt moc (vychází příliš prvků v sérii se všemi problémy s rozložením napětí na ně).
Transformátor je netočivý el. stroj, který slouží ke změně velikosti napětí případně ke galvanickému oddělení napájecích (nebo sdělovacích) obvodů. Asi nemá cenu to dále rozvádět.
Spíš sem chtěl upozornit, že trafo pro lokomotivu (nebo pro elektrárnu) je trochu odlišné od trafa pro drobné spotřebiče. Tabulky o kterých píše SYN, případně zjednodušené vzorečky se používaji celkem běžně do 1 kilowatu. Pro větší trafa slouží jako předběžný odhad.
Zatimco malinká trafíčka se skládají z typizovaných plechů (EI,M ...), pro větší výkony (nad cca 10kVA) se jádro skládá z pásů, které si výrobce trafa dělá sám. Kromě toho už průřez neni obdélník, ale stupňovitě napodobený kruh. Z toho plyne, že může odpadnout kontrola jestli se dráty "vejdou" do okénka, protože okénko je tak velké jaké si konstruktér navrhne a udělá. Nemůže to ale přehnat, protože takové trafo by mělo velký rozptyl a bylo by měkké (i když pro napájení polovodičových měničů je to spíš výhoda - kvůli komutaci). Ještě takový detail, když zanebdám vzduch a případnou vn izolaci (další vliv, pro trafo 220 je tloušťka izolace skoro nula pro 25kV je to třeba půl centimetru), vychází objem primárního i sekundárního vinutí stejný (kolikrát je silněší drát, tolikrát je méně závitů). Navrhnout velké trafo neni vůbec sranda, protože to co se u stowatového trafa dalo zanedbat jen za cenu vyšších ztrát, to může u megawatu způsobit havárii. Nehledě na to, že ztráty je nutné nějak uchladit, a jedno procento z megawatu je 10 kilowatů.
Druhá věc je jak je to s tou frekvencí. Dalo by se to odbýt tak, že ve vzorečku je ve jmenovateli, a proto pro třetinovou frekvenci je třikrát víc železa (pro stejné sycení). Ale proč je ve jmenovateli?
Nižší frekvence znamená nižší indukované napětí, to vysvětluje, proč je potřeba víc závitů na volt (a tim víc závitů). Víc závitů znamená víc ampérzávitů (při témže výkonu) magnetomotorické síly (MMS). A to bude ta příčina, protože větší MMS vyvolá větší magnetický tok. A aby byla dodržená potřebná hodnota magnetické indukce (sycení) musí být plocha jádra (tj. jako by průřez "vodiče" kterým se magnetický tok uzavírá) větší.
Platí to i naopak, čehož se ve velké míře využívá pro drobné i větší zdroje (nabíječky mobilů, PC zdroje, svářečky). Trafo pro 20 kHz je nesrovnatelně menší. Myslim, že zrovna nabíječky k mobilům to dobře ilustrujou (současné středofrekvenční versus 10 let staré se síťovým trafem na 50 Hz). Existujou extrémní výrobky, jako zdroj 10 kW který používá frekvenci 1 MHz, ale jinak u tak velkých výkonů se nejde nad 10 kHz (kvůli spínacím ztrátám).
Pokud vím, má nějaká firma patentovanou koncepci trafa pro všechny 4 soustavy (15kV 16+2/3Hz, 25kV 50Hz a ještě dvě nějaké). Ale vývoj směřuje k beztransformátorovým lokomotivám. Ty jsou pro 15kV (dlouho sem o nich neslyšel, ale před třemi ety jezdily dva prototypy), 25kV je na polovodiče furt moc (vychází příliš prvků v sérii se všemi problémy s rozložením napětí na ně).
23.02.2011 (13:11)
Aleš Liesk.: Tak jestli to nespletu tak zhruba je to u trafa tak (píšu pochopitelně pro ty co by vůbec netušili, abysme nadále mohli diskutovat na nějaké úrovni blízké realitě) - podle maximálního přenášeného výkonu a vstupního (primárního) napětí si spočítám primární proud. Pro daný průřez jádra (to je ta věc obvykle skládaná z tvarovaných plechů okolo které se ty dráty omotávají) a maximálního možného sycení (to je vlastnost použitého materiálu jádra) mi vyjde počet závitů primáru. Pak následuje podle požadovaného výstupního (sekundárního) napětí spočtení převodního(-ch) poměru(-ů), z toho počty závitů sekundáru a jejich korekce na ztráty v trafu (vcelku malá korekce). Podle výstupního proudu následuje volba tloušťky vodiče sekundáru a následně kontrola zda se mi počty vodičů primáru i sekundáru vejdou do prostoru pro vinutí ("okýnka"). Prakticky jsme to ale na učňáku vždycky dělali podle tabulek trafáků a drátů, což úkol citelně zjednodušuje na trošku násobení a dělení... ale chápu že ne pro všechny situace jsou k dispozici tabulky.
Co mi nejde tak úplně do hlavy je ta Vaše potenciálně avizovaná trojnásobná váha trafa na 16,7Hz , sice jsem jiná než 50Hz trafa nedělal ale ono by to až tak zásadně kritické nemuselo být ne? Jistě, magnetický obvod asi bude větší, ale počítám že ani to nebude 3x a ten zbytek už teprv... jinak by tu musel být drastický rozdíl mezi trafy jednosystémovek 50Hz a vícesystémohých...
Koneckonců nač nějak zvlášť teoretizovat, víme že vícesystémová řešení existují takže se snad můžeme poučit na konkrétních údajích? Co třeba rozdíly v trafu Tauruse 1016 a 1116? Ačkoliv tam asi bude trafo stejné, nečekal bych že pro každou verzi budou dělat jiné, takže je asi rovnou dimenzováno aby zvládlo obojí frekvence.
Ale třeba by nám někdo mohl zjistit zda je rozdíl v základních datech (především asi nám jde o váhu případně rozměry ne?) traf pro jednosystémové Talenty a pro verzi která umí 15kV 16,7Hz + 25kV 50Hz (minimálně Maďaři takové mají, a možná i leckdo jiný)?
Prostě tento problém už je mnohokrát vyřešený, evidentně to nějak rozumně řešit jde, takže už zbývá se jedině zajímat o to kolik to tak zhruba stojí (navíc) a spekulovat o tom zda by se to vyplatilo či nikoliv... to už ale hodně záleží na konkrétních číslech, která pro náš případ (644/645) budeme muset aspoň částečně odhadnout, ale ty příklady od druhých jednotek by nám měly napovědět hodně...
Omlouvám se pokud je to příliš složitě napsáno ale říkám si že jednak se semtam někdo může trošku přiučit, a naopak pokud mám něco špatně já a někdo mě opraví tak se třeba přiučím já :) A výsledkem můžou bejt aspoň řádově reálné údaje, ne "škráb do křa" odhady...
Co mi nejde tak úplně do hlavy je ta Vaše potenciálně avizovaná trojnásobná váha trafa na 16,7Hz , sice jsem jiná než 50Hz trafa nedělal ale ono by to až tak zásadně kritické nemuselo být ne? Jistě, magnetický obvod asi bude větší, ale počítám že ani to nebude 3x a ten zbytek už teprv... jinak by tu musel být drastický rozdíl mezi trafy jednosystémovek 50Hz a vícesystémohých...
Koneckonců nač nějak zvlášť teoretizovat, víme že vícesystémová řešení existují takže se snad můžeme poučit na konkrétních údajích? Co třeba rozdíly v trafu Tauruse 1016 a 1116? Ačkoliv tam asi bude trafo stejné, nečekal bych že pro každou verzi budou dělat jiné, takže je asi rovnou dimenzováno aby zvládlo obojí frekvence.
Ale třeba by nám někdo mohl zjistit zda je rozdíl v základních datech (především asi nám jde o váhu případně rozměry ne?) traf pro jednosystémové Talenty a pro verzi která umí 15kV 16,7Hz + 25kV 50Hz (minimálně Maďaři takové mají, a možná i leckdo jiný)?
Prostě tento problém už je mnohokrát vyřešený, evidentně to nějak rozumně řešit jde, takže už zbývá se jedině zajímat o to kolik to tak zhruba stojí (navíc) a spekulovat o tom zda by se to vyplatilo či nikoliv... to už ale hodně záleží na konkrétních číslech, která pro náš případ (644/645) budeme muset aspoň částečně odhadnout, ale ty příklady od druhých jednotek by nám měly napovědět hodně...
Omlouvám se pokud je to příliš složitě napsáno ale říkám si že jednak se semtam někdo může trošku přiučit, a naopak pokud mám něco špatně já a někdo mě opraví tak se třeba přiučím já :) A výsledkem můžou bejt aspoň řádově reálné údaje, ne "škráb do křa" odhady...
23.02.2011 (9:45)
Vzduchová clona má ještě jednu nectnost - víří prach. A že toho prachu se tam nanese... (na rozdíl od úřadu v centru vyasfaltovaného města).
Předvolba dveří: v současnosti tomu brání provedení ovládání. Změna je možná, ale zřejmě znamená nějaký schvalovací proces - jde o bezpečnost cestujících. Na (ne)schválení ovládání dveří chcíplo třeba ACB M2.
Popř. jen jedno tlačítko, které na jeden stisk předvolí půlku a na druhý celé dveře. A třeba doplnit nějakým malým displejem
Cestující nepochopěj daleko jednodušší logiku (třeba že první/poslední dveře v metru fakt nemá cenu mačkat...)
. Pokud je venku i ve voze 17°c, tak můžu vždy otevírat celé dveře a nic se neděje
I když je vichřice a chčiě jak z konve?
v metru M1 umožňuje předvolbu snad neomezeně (v cca 10km/h už funguje), 81-71M taktéž a navíc ty dveře i otevírá/odblokovává ještě před úplným zastavením.
M1 a 8171M na B - předvolba kdykoliv a kdejkoliv. Otevření po poklesu rychlosti pod 1 km/h.
8171M na A - předvolba poté, co zabezpečovač vydá signál o straně, kde je peron (prakticky tedy když čumák vjede do kol. obvodu u peronu) - a pouze na této straně. Otevření též pod 1 km/h.
co otevírání na fotobuňku
To by sice fungovalo, ale ještě vymyslete zavírání, když na představku budou kolisti...
Asi sem minulej tejden o fyzice nedával pozor, ale když mam trafo 25kV > 3kV, tak na 15kV mi stačí udělat na primáru ve 3/5z odbočku a dosáhnu kýženého poměru 5:1 a můžu jezdit na 15kV.
Ve škole vám toho neřeknou... řekli vám třeba, že Jirásek psal své spisy ve škole, tudíž školním a tedy evidentně kradeným inkoustem? A že to bylo nějakého inkoustu... (pfc, JdC)
Nepleťte si trafo v televizi, která byla na 120 i 220 V, ale oboje 50 Hz, s trafem, které je dvoufrekvenční (to je taková malá nouance :-).
Jinak zkuste provést zamyšlení, proč trafo 25 / 1 kV nemá obvykle na primáru 25 závitů a na sekundáru jeden (však poměr 25 ku 1, né?), a příp. zda-li by takové trafo mohlo prakticky (ne teoreticky) existovat a fungovat.
A dále ještě proč se při úpravě traf lokomotiv 240 při rekonstrukci na 340 neudělala odbočka ve třech pětinách primáru, ale proč se naopak pro 15 kV závity DOMOTÁVALY, tudíž trafo značně zesložitělo :-(
Předvolba dveří: v současnosti tomu brání provedení ovládání. Změna je možná, ale zřejmě znamená nějaký schvalovací proces - jde o bezpečnost cestujících. Na (ne)schválení ovládání dveří chcíplo třeba ACB M2.
Popř. jen jedno tlačítko, které na jeden stisk předvolí půlku a na druhý celé dveře. A třeba doplnit nějakým malým displejem
Cestující nepochopěj daleko jednodušší logiku (třeba že první/poslední dveře v metru fakt nemá cenu mačkat...)
. Pokud je venku i ve voze 17°c, tak můžu vždy otevírat celé dveře a nic se neděje
I když je vichřice a chčiě jak z konve?
v metru M1 umožňuje předvolbu snad neomezeně (v cca 10km/h už funguje), 81-71M taktéž a navíc ty dveře i otevírá/odblokovává ještě před úplným zastavením.
M1 a 8171M na B - předvolba kdykoliv a kdejkoliv. Otevření po poklesu rychlosti pod 1 km/h.
8171M na A - předvolba poté, co zabezpečovač vydá signál o straně, kde je peron (prakticky tedy když čumák vjede do kol. obvodu u peronu) - a pouze na této straně. Otevření též pod 1 km/h.
co otevírání na fotobuňku
To by sice fungovalo, ale ještě vymyslete zavírání, když na představku budou kolisti...
Asi sem minulej tejden o fyzice nedával pozor, ale když mam trafo 25kV > 3kV, tak na 15kV mi stačí udělat na primáru ve 3/5z odbočku a dosáhnu kýženého poměru 5:1 a můžu jezdit na 15kV.
Ve škole vám toho neřeknou... řekli vám třeba, že Jirásek psal své spisy ve škole, tudíž školním a tedy evidentně kradeným inkoustem? A že to bylo nějakého inkoustu... (pfc, JdC)
Nepleťte si trafo v televizi, která byla na 120 i 220 V, ale oboje 50 Hz, s trafem, které je dvoufrekvenční (to je taková malá nouance :-).
Jinak zkuste provést zamyšlení, proč trafo 25 / 1 kV nemá obvykle na primáru 25 závitů a na sekundáru jeden (však poměr 25 ku 1, né?), a příp. zda-li by takové trafo mohlo prakticky (ne teoreticky) existovat a fungovat.
A dále ještě proč se při úpravě traf lokomotiv 240 při rekonstrukci na 340 neudělala odbočka ve třech pětinách primáru, ale proč se naopak pro 15 kV závity DOMOTÁVALY, tudíž trafo značně zesložitělo :-(
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko