Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno) Dodavatelem celkem devatenácti jednopodlažních elektrických jednotek – z toho 15 třívozových a 4 dvouvozových – se dle očekávání stala ostravská Škoda Vagónka. České dráhy tak uzavřely poslední dvě z loňských vyhlášených výběrových řízení na nákup nových vozidel pro regionální dopravu. Nové soupravy budou nasazeny v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Jihočeském kraji, přičemž první jednotka by měla být Českým drahám předána v druhé polovině příštího roku; poslední pak začátkem roku 2014.
České dráhy za celou objednávku zaplatí 2,511 miliardy korun – z toho 2,063 miliardy za 15 třívozových jednotek (137,5 milionu za soupravu) a 448 milionů za 4 dvoudílná vozidla (112 milionů za kus). Oproti původnímu předpokladu je tak finální částka nižší o zhruba 17 milionů.
Elektrické jednotky najdou uplatnění hned v pěti regionech České republiky. Ve většině případů ovšem soupravy třech nových řad s předpokládaným označením 445, 644 a 645 ani zdaleka nebudou postačovat na náhradu starých souprav s osobními vozy klasické stavby.
- Ústecký kraj - 7 třívozových jednotek 3kV ss (ř. 445)
- Litvínov – Ústí nad Labem
- Kadaň – Most – Ústí nad Labem – Děčín
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt
- Pardubický a Královéhradecký kraj – 5 třívozových jednotek, 3 kV ss (ř. 445)
- Pardubice – Hradec králové – Jaroměř
- Nahradí většinu klasických souprav s vozy Bdmtee
- Olomoucký kraj – 3 třívozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 645)
- Šumperk – Zábřeh na Moravě
- Olomouc – Prostějov – Nezamyslice
- Doplní jednotky ř. 460, a nahradí tak část klasických souprav s vozy Bt/Bdt
- Jihočeský kraj – 4 dvouvozové jednotky, 3 kV ss a 25 kV/50 Hz (ř. 644)
- Strakonice – České Budějovice – České Velenice
- Nahradí část klasických souprav s vozy Bdt/BDs
Nové elektrické jednotky budou nízkopodlažní, klimatizované a budou disponovat uzavřeným systémem WC. Navrženy jsou pro maximální rychlost 160 km/h, což je o 20 km/h více, než u dosud dodávaných souprav ř. 471 CityElefant, oproti nimž přinesou také řadu dalších změn. Kromě interiéru, vyvedeného kompletně v nových barvách ČD, bude novinkou například audiovizuální informační systém s LCD monitory místo doposud používaných LED panelů uvnitř vozidla. Interiér, nabízející 1. i 2. vozovou třídu, bude nově propojen do jediného otevřeného prostoru místo dosavadního řešení s návalky a několika přechodovými dveřmi. Cestující druhé třídy se také dočkají elektrických zásuvek, které budou umístěny pod podokenními stolky. Třívozové jednotky budou vybaveny dvojicí WC s uzavřeným systémem, z nichž jedno bude uzpůsobeno pro vozíčkáře. Již z výroby bude také dosazeno zařízení, které umožní cestujícím připojení k internetu pomocí interní WiFi sítě. Do budoucna se počítá také s dosazením automatů na teplé a studené nápoje spolu s dalším drobným občerstvením, ale také denního tisku a podobně. Jednotky tak budou na toto dosazení připraveny již od výrobce. Další parametry jsou uvedeny v následující tabulce:
| Dvouvozová jednotka (644) | Třívozová jednotka (445/645) | |
|---|---|---|
| Max. rychlost | 160 km/h | |
| Výkon | 1 360 kW | 2 040 kW |
| Délka jednotky | 52 900 mm | 79 400 mm |
| Kapacita | 147 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě | 241 míst k sezení, z toho 9 v 1. třídě |
| Napájení | 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (4 ks) | 3 kV ss (12 ks) / 3 kV ss + 25 kV/50 Hz (3 ks) |
Škoda Vagónka tak v nejbližší době zavede do výroby další rodinu svých elektrických jednotek. Firma podle svých slov na na projektu intenzivně pracuje již zhruba tři roky a v případě souprav pro České dráhy již byla zahájena výroba vozových skříní tak, aby první jednotka mohla začít se zkouškami na sklonku tohoto roku. Podle smlouvy by k jejímu předání mělo dojít společně s dalšími čtyřmi kusy v druhé polovině roku 2012. Výrobce si navíc s novinkou věří i v zahraničí a hodlá ho nabízet v různých modifikacích nejen dopravcům ve východní Evropě, ale také na vybraných západních trzích.
České dráhy od podpisu dlouhodobých smluv objednaly celkem 23 (15+8) dvoupodlažních elektrických jednotek, 19 jednopodlažních pantografů, 31 motorových souprav a 33 motorových vozů, jež mohou nahradit až 217 klasických vozů v regionální dopravě. Na českých kolejích se zároveň po delší době objeví hned několik nových řad hnaních vozidel. O jejich definitivním označení rozhodne až Drážní úřad, dráhy ale kromě čísel 445, 644 a 645 předběžně počítají také s řadou 840 pro motoráky Regio-Shuttle RS1 v libereckém kraji, 841 pro téměř shodný vůz, určený pro Vysočinu a 844 pro motorové jednotky od výrobce PESA Bydgoszcz.
České dráhy také mohou po vzoru Regionov a CityElefantů přistoupit k marketingovému pojmenování jednotlivých typů v rámci sílících marketingových aktivit v krajích. Není bez zajímavosti, že si České dráhy u úřadu pro průmyslová vlastnictví nechaly se jménem CityElefant registrovat zároveň i název CityPanther. U nových elektrických jednotek by proto přidělení jména nebylo vůbec překvapivé… Zvířecí jména ostatně nejsou pouze doménou vlaků ČD: již na přelomu století daly rakouské ÖBB svým patrovým push/pull soupravám marketingový název Wiesel (lasička), který je v současnosti na většině souprav doplněn o grafickou podobu maskota.
Zdroj: České dráhy, Škoda Transportation
JiříK. | 17.2.2011 (20:59)
Související zprávy
23.02.2011 (9:39)
Sim: tohle nechci rozlišovat, jednou je to vozidlo, tedy funkční celek a jednotlivé složky mají spolu tvořit ideální celek a ne se navzájem rušit.
23.02.2011 (9:18)
Flexaretista > ohledne te sirky u dveri s plosinou ... je skutecne u plosiny problematicka samotna sirka dveri, nebo ten problem vznika az uvnitr vozidla "za dvermi" kde plosina tech cca 20 cm zabere?
Mozna to proste jinak nejde, ale jako efektivni reseni tohoto problemu by bylo nechat dvere 130 a za nimi udelat vyklenek, do ktereho se plosina schova, pokud neni v pracovni poloze.
Mozna to proste jinak nejde, ale jako efektivni reseni tohoto problemu by bylo nechat dvere 130 a za nimi udelat vyklenek, do ktereho se plosina schova, pokud neni v pracovni poloze.
23.02.2011 (9:10)
k těm dveřím,
1. souhlas s otevíráním celých dveří i s lepším čudlíkem
2. vnitřní dveře - pokud ano, tak na kliku nebo s extrémně zkráceným časovačem (5,10s). Naprosto nenávidím dav tupých ovcí "s afroameričanem za zadnicí", co nejsou schopni sami za sebou zavírat a já pak musím poslouchat 2 minut rámus zvenku a táhne na mě
3. hlavně ne pípák podobné razance jako v CE - je to o sluch. A pokud možno zůstat u toho, že samovolné zavírání při stání je bez pípáku (dodnes si pamatuju 40 minut čekání v Rumunsku v Sinaii na peronu hned vedle jejich IC Desira)
4. šířka je problematická hlavně v krajních vozech s plošinou, v jiných si dovedu představit i 130cm, v případě přízemní jednotky to bude bohatě stačit
1. souhlas s otevíráním celých dveří i s lepším čudlíkem
2. vnitřní dveře - pokud ano, tak na kliku nebo s extrémně zkráceným časovačem (5,10s). Naprosto nenávidím dav tupých ovcí "s afroameričanem za zadnicí", co nejsou schopni sami za sebou zavírat a já pak musím poslouchat 2 minut rámus zvenku a táhne na mě
3. hlavně ne pípák podobné razance jako v CE - je to o sluch. A pokud možno zůstat u toho, že samovolné zavírání při stání je bez pípáku (dodnes si pamatuju 40 minut čekání v Rumunsku v Sinaii na peronu hned vedle jejich IC Desira)
4. šířka je problematická hlavně v krajních vozech s plošinou, v jiných si dovedu představit i 130cm, v případě přízemní jednotky to bude bohatě stačit
22.02.2011 (19:12)
M: Nechápu, ovládání dveří je z pohledu kaštana snad ta nejhorší věc na CE :-) Zaprve je zvyklý na předvolbu, zadruhé je ovládání umístěno na debilním místě, navíc je to dost nenápadnej čudl, zatřetí je zvyklý na otevírání celých dveří a zároveň na nefunkčnost dvěří :-)
Krutas: Naprostý souhlas až na tu fotobuňku - to by se na vytíženějším vlaku nikdy nezavřelo :-) Jsem pro otevření celých dveří - lidi jsou na to zvyklí z MHD. Zároveň by měl být časovač tak jak píšeš - podle posledního průchodu. Nechápu že to tak není.
Chybějící vnitřní dveře - de především o úsporu jak při nákupu, tak pro údržbu, žádnou další výhodu v tom nevidím. Podle mého tedy úspora na ne příliš vhodném místě. Stačí se dneska projet tramvají a zkusit tepelnou pohodu při stanicování - a to jsou užší dveře a kratší pobyty. V jakýkoliv pokus o řešení nevěřím, vzduchové clony by vyšly dráž než vnitřní dvěře.
Krutas: Naprostý souhlas až na tu fotobuňku - to by se na vytíženějším vlaku nikdy nezavřelo :-) Jsem pro otevření celých dveří - lidi jsou na to zvyklí z MHD. Zároveň by měl být časovač tak jak píšeš - podle posledního průchodu. Nechápu že to tak není.
Chybějící vnitřní dveře - de především o úsporu jak při nákupu, tak pro údržbu, žádnou další výhodu v tom nevidím. Podle mého tedy úspora na ne příliš vhodném místě. Stačí se dneska projet tramvají a zkusit tepelnou pohodu při stanicování - a to jsou užší dveře a kratší pobyty. V jakýkoliv pokus o řešení nevěřím, vzduchové clony by vyšly dráž než vnitřní dvěře.
22.02.2011 (18:43)
Krutas57 > prakticky se vsim souhlas, jen u toho trafa to tak neni - oni na jihu a zapade nemaji jen nizsi napeti, ale hlavne maji tretinovou frekvenci jak my. A to bohuzel znamena opravdu narust rozmeru. Cehoz se zneuziva u spinanych zdroju - tam se naopak vyzene frekvence nahoru, takze trafo staci podstatne mensi.
hasitobur > na vas jsem to smeroval proto, ze jste uvadel nadavani lidi v souvislosti s otviranim pouze jednoho kridla.
hasitobur > na vas jsem to smeroval proto, ze jste uvadel nadavani lidi v souvislosti s otviranim pouze jednoho kridla.
22.02.2011 (18:13)
Nadedveřní vzduchové clony: Asi nejde až tak o cenu/spotřebu (ikdyž zase to chce silnější zdroj šťávy, další měniče...). Spíš jde o to, že nejen že to netlumí hluk (což je u dveří také důležitá věc), ale ono to ještě další hluk vytváří. U dveří také může být výhoda ve větší "intimnosti" oddílu - ne každému se líbí, když kolem něj na každé zastávce "bez oddělovače" prochází banda lidí.
EDIT: Jak nad tim tak přemejšlim, tak by to asi šlo udělat i jako odbočka z výstupu klimatizace, tim by odpadly problémy s provozem, spotřebou i hlukem. Ale podle mě dveře jsou dveře. :-)
Šířka dveří: Těch současnch 65cm je dost, ovšem 65cm maj ty dveře, nikoliv však průlez kolem plošin a dalšího vybavení. Těďka sem se měřil, že na šířku mam cca něco přes 35cm, s tlustou zimní bundou budu mít tak 50 - 55cm. A velikost "průchodnýho profilu" ve 471 je (díky vybavení plošin) cca těch 55cm. Já osobně navíc nosím trochu větší batoh a když se vyhýbám lidem na peronu (jdu trochu šikmo) tak už se vždycky "šprajcnu". Navíc při procházení kolem plošin jsem opatrnější, abych předešel případnému zachycení oblečení o nějakou část toho zařízení. Se stativem přes rameno už se o průchod jedním křídlem ani nepokouším. Kdyby tam byla jen hladká zeď (nemusím se bát zachycení a skutečně využiju šířku dveří), tak je těch 65cm, řekl bych, akorát.
Předvolba dveří: Nesmí chybět. Obzvlášť při pomalým najíždění se zastavením při kuplení souprav to je docela "na prášky". Proti otvírání jen půlky nic nemám, s výhradou výše a s tím, že to bude trochu inteligentněji vyřešeno:
1) Proč nejsou i uvnitř "klikací" tlačítka na dveřích? Současná poloha vyžaduje pro otevření celých dveří buď "rozpažení" nebo "šaškování". Navíc jejich konstrukce občas svádí k příliš "mělkému" (= neúspěšnému) stisku. K těm vnějším nemam výhrady...
2) Nebylo by logičtější udělat jedno tlačítko na otevření půlky dveří (vždy pravé ve směru procházení) a druhé na jednostiskovou předvolbu obou křídel? Popř. jen jedno tlačítko, které na jeden stisk předvolí půlku a na druhý celé dveře. A třeba doplnit nějakým malým displejem (stačí něco triviálního), který naznačí, jaký režim je předvolen.
3) Nechat soupravu inteligentně rozhodnout (nebo aspoň fíru předvolit) režim dveří. Pokud je venku i ve voze 17°c, tak můžu vždy otevírat celé dveře a nic se neděje (nemusím otravovat cestující). Když je rozdíl výrazný, tak zvolím v základu jen půlku dveří...
Jo a co se týče toho otvírání zvenku při dobržďování vlaku, tak v Praze v metru M1 umožňuje předvolbu snad neomezeně (v cca 10km/h už funguje), 81-71M taktéž a navíc ty dveře i otevírá/odblokovává ještě před úplným zastavením.
Mimochodem docela nedávno tu někdo o psal i o zahraničních (Švýcarsko?) soupravách, které automaticky otevřou dveře na straně s nástupištěm, ikdyž (z neznalosti, omylem) zvolíte předvolbu na protější straně...
A když budu hodně přehánět: co otevírání na fotobuňku? Prostě když tam někdo stojí, tak nastavim předvolbu (pro M: a pokud odejde, tak jí zase zrušim) na půlku dveří a stisk tlačítka už by jen zvolil celé dveře. Ale to by pro cestující bylo asi až příliš pohodlné, že? :-)
Časovač: U elfů je snad celá minuta. Přitom tam stejně asi bude světelná závora (nebo něco podobnýho) jako ochrana proti přivření, tak by přece nebyl problém po 10s bez procházení ty dveře zavřít. Selská logika mi řiká, že celý 1500mm dveře otevřený 10s způsoběj menší únik vzduchu, než jen jedno 650mm křídlo u Elfa otevřený celou minutu...
Většina běžných cestujících si bohužel vůbec neuvědomuje, že se ty dveře daj (taky ale jak kdy...) tim tlačítkem i zavřít. Já po sobě obvykle poslušně zavírám (pokud to má smysl a myslim u 1. série elfů to u vnitřních dveří ani nejde), ale je to spíš ojedinělý.
Trafo na 15kV: Asi sem minulej tejden o fyzice (a před rokem a před čtyřma rokama a Xkrát na kroužku fyziky a dneska při konzultaci tohoto problému s elektrotechnikem) nedával pozor, ale když mam trafo 25kV > 3kV (poměr primár:sekundár 8,3:1), tak na 15kV mi stačí udělat na primáru ve 3/5z odbočku a dosáhnu kýženého poměru 5:1 a můžu jezdit na 15kV. Samozřejmě ještě je potřeba těch pár úprav na vyšší proudy a jeden přepínač celé/odbočka (to "pár kilo" přidá), ale třikrát větší trafo?! Uniká mi něco?
EDIT: Jak nad tim tak přemejšlim, tak by to asi šlo udělat i jako odbočka z výstupu klimatizace, tim by odpadly problémy s provozem, spotřebou i hlukem. Ale podle mě dveře jsou dveře. :-)
Šířka dveří: Těch současnch 65cm je dost, ovšem 65cm maj ty dveře, nikoliv však průlez kolem plošin a dalšího vybavení. Těďka sem se měřil, že na šířku mam cca něco přes 35cm, s tlustou zimní bundou budu mít tak 50 - 55cm. A velikost "průchodnýho profilu" ve 471 je (díky vybavení plošin) cca těch 55cm. Já osobně navíc nosím trochu větší batoh a když se vyhýbám lidem na peronu (jdu trochu šikmo) tak už se vždycky "šprajcnu". Navíc při procházení kolem plošin jsem opatrnější, abych předešel případnému zachycení oblečení o nějakou část toho zařízení. Se stativem přes rameno už se o průchod jedním křídlem ani nepokouším. Kdyby tam byla jen hladká zeď (nemusím se bát zachycení a skutečně využiju šířku dveří), tak je těch 65cm, řekl bych, akorát.
Předvolba dveří: Nesmí chybět. Obzvlášť při pomalým najíždění se zastavením při kuplení souprav to je docela "na prášky". Proti otvírání jen půlky nic nemám, s výhradou výše a s tím, že to bude trochu inteligentněji vyřešeno:
1) Proč nejsou i uvnitř "klikací" tlačítka na dveřích? Současná poloha vyžaduje pro otevření celých dveří buď "rozpažení" nebo "šaškování". Navíc jejich konstrukce občas svádí k příliš "mělkému" (= neúspěšnému) stisku. K těm vnějším nemam výhrady...
2) Nebylo by logičtější udělat jedno tlačítko na otevření půlky dveří (vždy pravé ve směru procházení) a druhé na jednostiskovou předvolbu obou křídel? Popř. jen jedno tlačítko, které na jeden stisk předvolí půlku a na druhý celé dveře. A třeba doplnit nějakým malým displejem (stačí něco triviálního), který naznačí, jaký režim je předvolen.
3) Nechat soupravu inteligentně rozhodnout (nebo aspoň fíru předvolit) režim dveří. Pokud je venku i ve voze 17°c, tak můžu vždy otevírat celé dveře a nic se neděje (nemusím otravovat cestující). Když je rozdíl výrazný, tak zvolím v základu jen půlku dveří...
Jo a co se týče toho otvírání zvenku při dobržďování vlaku, tak v Praze v metru M1 umožňuje předvolbu snad neomezeně (v cca 10km/h už funguje), 81-71M taktéž a navíc ty dveře i otevírá/odblokovává ještě před úplným zastavením.
Mimochodem docela nedávno tu někdo o psal i o zahraničních (Švýcarsko?) soupravách, které automaticky otevřou dveře na straně s nástupištěm, ikdyž (z neznalosti, omylem) zvolíte předvolbu na protější straně...
A když budu hodně přehánět: co otevírání na fotobuňku? Prostě když tam někdo stojí, tak nastavim předvolbu (pro M: a pokud odejde, tak jí zase zrušim) na půlku dveří a stisk tlačítka už by jen zvolil celé dveře. Ale to by pro cestující bylo asi až příliš pohodlné, že? :-)
Časovač: U elfů je snad celá minuta. Přitom tam stejně asi bude světelná závora (nebo něco podobnýho) jako ochrana proti přivření, tak by přece nebyl problém po 10s bez procházení ty dveře zavřít. Selská logika mi řiká, že celý 1500mm dveře otevřený 10s způsoběj menší únik vzduchu, než jen jedno 650mm křídlo u Elfa otevřený celou minutu...
Většina běžných cestujících si bohužel vůbec neuvědomuje, že se ty dveře daj (taky ale jak kdy...) tim tlačítkem i zavřít. Já po sobě obvykle poslušně zavírám (pokud to má smysl a myslim u 1. série elfů to u vnitřních dveří ani nejde), ale je to spíš ojedinělý.
Trafo na 15kV: Asi sem minulej tejden o fyzice (a před rokem a před čtyřma rokama a Xkrát na kroužku fyziky a dneska při konzultaci tohoto problému s elektrotechnikem) nedával pozor, ale když mam trafo 25kV > 3kV (poměr primár:sekundár 8,3:1), tak na 15kV mi stačí udělat na primáru ve 3/5z odbočku a dosáhnu kýženého poměru 5:1 a můžu jezdit na 15kV. Samozřejmě ještě je potřeba těch pár úprav na vyšší proudy a jeden přepínač celé/odbočka (to "pár kilo" přidá), ale třikrát větší trafo?! Uniká mi něco?
22.02.2011 (17:08)
Sim > Tak otevírání jste spíše řešili s M. Já osobně bych také uvítal možnost to zmáčknout předem a nečekat na ten správný okamžik.
22.02.2011 (16:54)
Otvírat by se měly obě půlky dveří zároveň, lidi jsou jak telata a často se štosujou u právě otevřeného křídla. Pak nejsou tak široké dveře třeba.
Tlačítko by mělo být prosvícené už od rychlosti 5 km/h a nižší a dveře by se měly otevřít hned po zastavení (ale venkovní tlačítko by mělo být aktivní až po zastavení vlaku, jak je to teď, zas z důvodu bezpečnosti).
Právě zrychlení obratu cestujících se z velké části podílí na zvýšení cestovní rychlosti zastávkových vlaků.
Tlačítko by mělo být prosvícené už od rychlosti 5 km/h a nižší a dveře by se měly otevřít hned po zastavení (ale venkovní tlačítko by mělo být aktivní až po zastavení vlaku, jak je to teď, zas z důvodu bezpečnosti).
Právě zrychlení obratu cestujících se z velké části podílí na zvýšení cestovní rychlosti zastávkových vlaků.
22.02.2011 (16:20)
hasitobur > kolikrat se tu resilo, ze ma slon na svou kapacitu malo dveri a diky tomu vymena cestujicich trva zbytecne dlouho = neni vhodne na osobaky ve meste.
Jenze nikdo zatim nezkusil, jestli by se to nedalo zrychlit se soucasnou konfiguraci dveri. Pokud budou lidi cekat u dveri, prvni muze projit uz ve chvili, kdy jsou dvoukridle dvere otevreny uz z pulky. Jakmile se otevrou zcela, muzeme jit ve dvoustupu.
Jak psal SYN, ono by ani tak nevadilo to otevirani kazdeho kridla zvlast, kdyby clovek nemusel cekat, az na uplne zastaveni, pak napred zmacknout jednu stranu, pak druhou na druhem futru a pak hura tasky do teplejch a ven.
Realita je takova, ze zatim pokazde, kdyz jsem mel s esusem ve vetsim provozu jet to probihalo takto:
- vlak dojizdi, lidi u dveri mackaj cudliky
- vlak zastavi, lidi cekaji ze se dvere otevrou a ono nic
- lidi znovu mackaji cudliky, napred na jedne strane
- lidi usoudi, ze druha strana nefunguje (pred zastavenim preci zmackli vic nez 5x), takze jdou jak husy tim jednim kridlem
- cca paty clovek co prochazi zmackne i druhe kridlo dveri
- za zhruba stejnou dobu, co trvalo od zastaveni do vystoupeni prvnich 5ti lidi vystoupi dalsich 10-20 a stejne mnozstvi nastoupi
Lidi podle meho prskaji zcela opravnene - vlak se snazi tvarit jako MHD, ale v teto zakladni cinnosti nuti lidi uvazovat jinak.
Ale nejen u CD jsou dvere ne zcela logicky zapojeny - treba u vozu ZSSK jsou bezne dvere z oddilu na predstavek ovladany pneumaticky, to same u mezivozovych prechodu. A me osobne na tom vzdy dost prudi, ze je dokazu otevrit, ale zavrit uz nikoliv - vzdy se vyhradne ceka na casovac. Takze i pri pitome ceste na toaletu je pak ve velkoprostoru ramus z predstavku mozna pul minuty (pritom na projiti dvermi staci 5 vterin), nedej boze kdyz jdu do vedlejsiho vagonu, to pak jde dovnitr ramus i zvenku. Pritom by stacilo malo - kdyz uz je ve dverich klika s cidlem, stacilo by zapojit nejen otvirani, ale i zavirani.
Jenze nikdo zatim nezkusil, jestli by se to nedalo zrychlit se soucasnou konfiguraci dveri. Pokud budou lidi cekat u dveri, prvni muze projit uz ve chvili, kdy jsou dvoukridle dvere otevreny uz z pulky. Jakmile se otevrou zcela, muzeme jit ve dvoustupu.
Jak psal SYN, ono by ani tak nevadilo to otevirani kazdeho kridla zvlast, kdyby clovek nemusel cekat, az na uplne zastaveni, pak napred zmacknout jednu stranu, pak druhou na druhem futru a pak hura tasky do teplejch a ven.
Realita je takova, ze zatim pokazde, kdyz jsem mel s esusem ve vetsim provozu jet to probihalo takto:
- vlak dojizdi, lidi u dveri mackaj cudliky
- vlak zastavi, lidi cekaji ze se dvere otevrou a ono nic
- lidi znovu mackaji cudliky, napred na jedne strane
- lidi usoudi, ze druha strana nefunguje (pred zastavenim preci zmackli vic nez 5x), takze jdou jak husy tim jednim kridlem
- cca paty clovek co prochazi zmackne i druhe kridlo dveri
- za zhruba stejnou dobu, co trvalo od zastaveni do vystoupeni prvnich 5ti lidi vystoupi dalsich 10-20 a stejne mnozstvi nastoupi
Lidi podle meho prskaji zcela opravnene - vlak se snazi tvarit jako MHD, ale v teto zakladni cinnosti nuti lidi uvazovat jinak.
Ale nejen u CD jsou dvere ne zcela logicky zapojeny - treba u vozu ZSSK jsou bezne dvere z oddilu na predstavek ovladany pneumaticky, to same u mezivozovych prechodu. A me osobne na tom vzdy dost prudi, ze je dokazu otevrit, ale zavrit uz nikoliv - vzdy se vyhradne ceka na casovac. Takze i pri pitome ceste na toaletu je pak ve velkoprostoru ramus z predstavku mozna pul minuty (pritom na projiti dvermi staci 5 vterin), nedej boze kdyz jdu do vedlejsiho vagonu, to pak jde dovnitr ramus i zvenku. Pritom by stacilo malo - kdyz uz je ve dverich klika s cidlem, stacilo by zapojit nejen otvirani, ale i zavirani.
22.02.2011 (15:20)
Hasitobur: souhlas s tím že vývoj posledního cca. roku až dvou se jeví být vcelku příznivý (až na ty další reko starých vozů, většinou mi příjdou hodně drahé na to že nejsou ani úplně pořešený všechny body co by si to zasloužily, prostě "málo muziky za docela dost peněz"), ovšem s tou výhradou že ty opravdu pozitivní zprávy jsou zatím všechny ještě jen na papíře, počkám si na to až si budu moct šáhnout.
Jo a jinak ono taky ze samého dna co tu panovalo není až takový problém se zlepšovat, to až později (blíž ke špičce) je to pak těžší...
Jo a jinak ono taky ze samého dna co tu panovalo není až takový problém se zlepšovat, to až později (blíž ke špičce) je to pak těžší...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko