Dalších pár reakcí :

Ten výkon Portlandské klímy teda musí být fakt brutální
To teda je, ale je to dáno US zvyklostmi - Amíci prostě klimu milují, venku je +30, vlezete do sámošky a tam je +18. Pro ně je to normálka, pro našince vražda. Nicméně i ani takovýto výkon při obsazenosti "narváno až po strop" nemá šanci stíhat. Osobně vyzkoušeno. Fakt bomba - mražené hlavy a propocená těla.

portlandy jsou třídy cca. 20m, že?
Ano.

Trolejbusy se superkapacitory, pomocnými agregáty apod. - je třeba rozlišit 2 různé věci :
- pomocný agregát pro manipulaci ve vozovnách (odpadá komplikované vrchní vedení), pro objetí překážky v provozu apod. - stačí něco malého, plíživá rychlost není na závadu. Není problém.
- plnohodnotný duální pohon - to zatím technicky dost dobře neumíme. Hlavní problém je mrtvá váha, kterou většinu času vozíte zbytečně. Supercapy, baterky apod. jsou zatím slabé, podstatně slabší než diesel - "energetická vydatnost" spalovacího motoru je 8kWh/kg; baterky, supercapy nebo jejich kombinace je zatím přinejlepším na 4kWh/kg.

Boostcapy pro lepší využití rekuperace je rozumnější instalovat do měníren než do vozidel. Měnírna nedrncá, nejezdí v zimě v soli, obvykle do ní neprší a nesněží, nenaráží do ní tolik aut a nevozím ji zbytečně do kopce a z kopce. Na západ od nás probíhají nějaké pokusy, ve hře jsou baterky, supercapy a dokonce i setrvačník. Zatím je ale pořád levnější nadbytečné kWh vyhodit oknem a koupit si "čerstvé" od ČEZu, pořizovací a udržovací náklady na takováto zařízení jsou zatím dost vysoké. Zdůrazňuji - zatím. Je tam ještě jeden důležitý faktor - elektřina je pekelně drahá ve špičku, jenže to je v síti dost odběru a do baterky / supercapu / setrvačníku není co ukládat, rekuperovaná energie do troleje si vždycky (nebo skoro vždycky) nějaký "cíl" najde. V sedle, v noci a o víkendu je energie ke skladování dost, ale ještě víc jí je u "ČEZu" a za levno.

modernizovaná KT snad umí jezdit i na půlku el. výzbroje, to 13/14/15T a jiné neumí. KT má dva sběrače.
Na půlku výzbroje umí jet i nemodernizovaná KT8, skoro všechny T3 s TV Progress nebo Europulse a samozřejmě i 13/14/15T. Rozhoduje počet trakčních měničů ve vozidle, ne počet pantografů.

Matus: chladenie o 1° je energeticky narocnejsie, ako ohriatie o rovnaku hodnotu, uz len vdaka tomu, ze pri tom ako vzduch prechadza klimatizacnou jednokou tak sa vdaka vradenim odporom (ventilatormi a pod.) ohrieva, skoda ze nemam svoje poznamky z Vetrania/Klimatizacie tam som mal napisane aj priblizne hodnoti kolko to je.

Vaše tvrzení ale popírá výhodnost tepelných čerpadel... (ta mají zdánlivou účinnost okolo 1,4).
Průchod vzduchu klimatizační jednotkou je energeticky zcela zanedbatelný (výkon ventilátoru v řádu desítek wattů pro jednotky s tepelným výkonem řádu kW)

klimatizacia upravuje aj kvalitu vzduchu : teplota, vlhkost, jemne castice, zapach
S tím souhlasím.

quido Dneska vozidlo v pohodě uřídím mikrokontrolérem za 50Kč.
No já bych asi šel o něco výš (přeci jen to "řízení vozidla" má ještě nějaké potřebnosti okolo, třeba komunikace, distribuované vstupy-výstupy, apod.), ale v podstatě máte pravdu (my jsme od Z-80B a 8088 - bez OS :-) - šli přes 80C166 a M 68320 k Fujitsu 91F362, což je velice příjemný brouček :-)

Odstředivé síla při průjezdu obloukem musí být logicky stejné u obou typů podvozků. ...co mi uniká?
No ono se jednak jedná o sílu dostředivou :-), ale hlavně se jedná o sílu, která roztáčí PODVOZEK (nikoliv celé vozidlo) okolo JEHO osy. A ta síla závisí jednak na zrychlení (které je stejné při jízdě stejnou rychlostí) a druhak na momentu setrvačnosti. A zde je velký rozdíl mezi podvozkem a celým roztáčeným článkem.
(Pro přesnost dodejme, že síla působící (příčně) na kolejnice se skládá ze složky od roztáčení podvozku (jak výše popsáno) a ze složky roztáčející celé vozidlo kolem osy vozidla).

U nízkopodlažního vozu nepředstavuje přítomnost dveří a nástupního prostoru na obou stranách prakticky žádnou ztrátu vnitního prostoru (a obsaditelnosti), jelikož (díky nepřítomnosti schodů) se momentálně nepoužívaný prostor dveří mění na místo pro kočárky/zavazadla/invalidní vozíky a stojící pasažéry... viz střední článek nízkopodlažních kačen. Ztráta prostoru z neobsazeného stanoviště řidiče je relativně malá u 30m tramvaje (u kratších vozů by to bylo horší). Celkově jsou obousměrné kačeny zajisté velmi užitečné vozy a ještě nějakou dobu u nás nebudou mít reálnou alternativu. V brně tu máme dokonce jednu linku (8) která na jednom konci (Líšeň Mifkova) v současné fázi prodlužování nemá klasickou smyčku (pouze kolejové spojky) a tramvaje se tam obracejí puze změnou směru jízdy - tedy tato linka nutně vyžaduje jisté množství KT8 pro svůj provoz..Do budoucna se uvažuje o prodloužení tratě s klasickou smyčkou (ale jisté to není), a/nebo nákupu nových obousměrných tram. Zatím to kačeny zvládají...

Jenki 3/3 9.53h konec bodu 5 To, že se při zapnutí tramvaje startují Wokna neznamená, že tu tramvaj i řídí.

Tak to jsem, člověče, docela rád (-:

Nerad bych zažil situaci, aby v půlce Trojské ulice směrem dolů nastala modrá smrt nebo aby začala tramvaj znenadání místo brzdění štrachat na internetu pro v tu chvíli zcela zbytečný update...

K nasazení 15T do provozu: zase to chytře načasovali na dobu, kdy není vedro.

Tak měnírny se pochpitelně vylepšují, ale zase je to otázka peněz.
Vzpomínám si na svojí první jízdu v trolejbusu 21TrACI, nevím, co je tam přesně za diesel, ale hluk obrovskej, rychlost jen tak tak 50km/h, rozjezd na 30km/h hodně vlažnej a motor se div nerozpadl. Je ale pravda, že při pádu trolejí, poruše napájení, výluce, zácpě - bouračce se agregát hodí, pak jsou ty novější, kde už se to dá více či méně používat jako autobus. Cena a mrtvá váha, to ano, ale také mohu říct, proč se v 89 do Plzně a nejen tam pořídilo spousta KT vozů, které jsou obousměrné, více dveří, méně prostoru pro cestující, drašší údržba, větší váha a cena. Ale ve všech DP vám řeknou, že na rekonstrukce tratí a různé výluky jsou ty tramvaje dost dobré, protože když je třeba točna v rekonstrukci, tak se to nemá kde otáčet. Hodí se i při mimořádnostech, nebo při potřebě odtáhnout neschopné vozidlo z trati. A modernizovaná KT snad umí jezdit i na půlku el. výzbroje, to 13/14/15T a jiné neumí. KT má dva sběrače.

No, měnírny a obecně napájení - to je jistě otázka jak kde, ony taky nebyly původně stavěné na špičkový příkon trolejbusů řádu 300+kW, tramvají 700+kW, na zahušťování provozu, nasazování kloubových vozů... ale obvykle se to postupně vylepšuje ne? Takže asi otázka času? Plus jak kdo rozumně volil rezervu kapacity při přestavbách, zvlášť v nedávné minulosti...

Generátory - chápu že se používají tam kde je potřeba rozšiřovat trolejbusy do oblastí které doposud nebyly zatrolejované a počáteční výdaje na "drátizaci" se jeví jako nepřijatelné (nebo jsou tam jiné technické komplikace), ovšem tam kde je již vedeni přítomno v kompletní podobě je to taky svým způsobem plýtvání (cena generátoru, místo co zabere, údržba a mrtvá váha co se musí vozit). Taky jsou dost rozdíly mezi "nouzovými" pomocnými agregáty a mezi silnějšími typy pro víceméně normální delší jízdu bez troleje...
Osobně bych na klasické "plnotrolejové" provozy (podobného stylu jako máme tu v Brně) preferoval spíš ty boostcapy, agragát lepšímu využití rekuperované energie nijak nepomůže...

Jen pro zajímavost klimatizace ve vozech řady Bpee má max chladící výkon 30Kw.

A ještě jeden testovaný stroj s klimou: http://www.plzensketramvaje.cz/?page=portland.htm

SYN: Jo, neni zač: )
Superkapacitory - vzhledem k tomu, jak jsme v ČR konzervativní, tak bude úspěch, když všechny trolejbusy budou mít pomocnej spalovací motor, což byla cca 14 let nazpět také velká novinka.

A jak píše Jenki, měnírny atp. na to nejsou stavěné, pokud začne narůstat počet tramvají s klimou a třeba v případě Plzně i u trolejbusů, tak neni ke kolapsu sítě daleko. V Plzni nás to už potkalo a to šlo jen o zahoření nějakého kabelu, nebo rozvaděče na "hydru".. V centru nejelo nic na elektřinu a ješt k tomu ve špičce. Já bych prostě změnil normu a začal bych do tramvají montovat nějaké účinné nucené větrání. A při klimatizaci by těch nachlazených bylo asi více. Už teď (hlavně starší generace) zavírá v létě okénka v tramvajích, asi se bojí, že by jim namrzl mozek.

Jenki: dík, výborné údaje, to je hned jiná řeč :)
Ten výkon Portlandské klímy teda musí být fakt brutální, to vychází na nějakých 36kW, je to opravdu tak nezbytné? Měla by klima s řádově polovičním výkonem pouze zanedbatelný účinek nebo jak? Já si totiž říkám že každá trocha dobrá, že se třeba v našich podmínkách nemusí jít "na max", sice nebudeme mít takový příjemný chládek, ale zase budou mít menší problémy ti co jsou na klimu alergičtí (ať už psychologicky nebo fyziologicky)...

Mimochodem, portlandy jsou třídy cca. 20m, že?

No a že to větrání je taky docela věda tak tomu rozumím, nicméně je vidět že třeba u těch trolejbusů (viz ty plzeňské stránky) se i v nových typech nezřídka vyskytují dosti velká posouvací okénka, tam to nějak zvládnout dokážou. Takže bych neviděl jako jedinou nutnost ty prťavé vyklápěčky, je tu prostor pro "chytřejší" řešení... ty střešní větráky jsou (tam kde to vychází "okolo výzbroje" na střeše) taky dost nadějné, obzvlášť ve spojení s větráky... no a samozřejmě dle možností nasazování kapacitnějších vozů (zde poznámka pro ty co namítají že bývají moderní tram. "zbytečně" rozšířené - ono je to hlavně kvůli větší využitelné vnitřní ploše a opět tedy možnosti kulturnějšího cestování, akorát se to musí dělat postupně po kouskách, tak jak postupně probíhá upravování tratí při větších rekonstrukcích - ono se to postupně řeší, akorát to holt chvíli trvá když to chceme dělat ekonomicky), no ale těch peněz nazbyt moc nemáme tak si zase moc luxusního prostoru taky dovolit nemůžeme (jako třeba koupit samé moderní a "dlouhé" vozy + poslat je v hustších intervalech by bylo fajn, ale vázne to na financích). Úplně jiná otázka je proč máme málo peněz (s tou nízkou efektivitou u nás dost souhlasím), to tu teď neřeším. Musím ale uznat že kdybych měl platit dražší jízdné nebo víc přispívat město (a bohužel jaksi ubrat jinde) tak to radši nechejme jak je to dnes, mě to příjde vcelku ucházející, fakt brutální návaly tu kde jezdím jsou jen vyjímečně...

V reakci na níže uvedené doplním pár informací :

1. Klimatizace a energetická náročnost
Odběr elektřiny z troleje (750V) u tramvaje Trio 12 ve stavu :
- nastartovaný vůz bez klimy, topení a ventilace 10A
- nastartovaný vůz jen s ventilací 12A
- topení na plné pecky 25A
- klima na plné pecky 60A
Denní odběry elektřiny v síti Portland Streetcar (všechny vozy jsou s klimatizací) :
- mírné klima jen s ventilací 100%
- zima kolem 0°C (mráz tam neznají) 110%
- 30°C a vzduch typu "pračka" 130%
Je vidět, že hodně "zachrání" rekuperace, ale letní nárůst o 30% je neoddiskutovatelný. Kontrolní otázka - je v napájecí síti DP v CZ rezerva až 30% na klimatizaci? A chce se někomu (čti : politikům na radnicích) v létě platit až 30% za elektřinu navíc?
Pro techniky doplním, že u tramvaje (a autobusu MHD) se u klimy nedávají dvojitá skla, protože to nemá cenu - furt se větrá dveřma a není tam žádní zástěna nebo nástupní prostor. Jediné řešení je brutální výkon klimy. Něco jiného je železniční vozidlo - oddělené nástupní prostory, podstatně nižší frekvence otevírání dveří, takže i výměna vzduchu mezi interiérem a exteriérem je řádově nižší. V tu chvíli stačí také řádově nižší výkon klimy a vyplatí se lepší tepelná izolace, např. těmi dvojitými skly. V MHD to prostě nemá cenu.

2. Budeme jak v USA - na papír dáme všechno - pak bude výběrové řízení na 1000 stran, kde budeme popisovat "normální" lidské situace, aby se pak dodavatel nemohl vymluvit, :-)
Já osobně jsem toto zažil a jsem pro. Na první pohled je to strašná pakárna, ale opravdu se pak nemůže nikdo na nic vymlouvat. Viz zmíněné (pseudo)problémy 15T s výškou vody, sněhu, průjezdným průřezem apod. Pokud si někdo napíše do zadání "průjezdný průřez odpovídá ČSNxxxxxx a svršek odpovídá ČSN xxxxxx" tak ať se pak nediví. Názory "ať se tam projektant zajede podívat" jsou hezké, ale úplně mimo mísu. On tam ten projektant třeba zajede, vrátí se a řekne "šéfe, tam není svršek a průřez dle ČSN jak deklarovali, tam je tankodrom jak v Uzbekistánu, musíme se tomu přizpůsobit!" A šéf mu odpoví : "hezké zjištění, ale to by znamenalo navýšení pracnosti konstrukce o xxxx hodin, navýšení složitosti výrobku o dalších xxxxx hodin ve výrobě a zvýšenou materiálovou náročnost o xxxxxxxxx Kč. Jenže my jsme fabrika, ne charita, cena výrobku je daná výběrovým řízením, takže se drž zadání a makej!"

3. Ventilátory, otevírací okna a vzduch na zdechnutí : k tomuto jsem se už několikrát podrobně vyjadřoval na k-reportu a nechce se mi to psát znova. Zakopaný pes je v ČSN a EN, konkrétně ve dvou věcech :
- maximální rychlost proudění vzduchu ve voze je omezena protože astmatici, alergici, důchodci, malé děti atd.
- maximální rozměr a tvar otevřeného okna protože vystrkování různých předmětů za jízdy ven (ruce, nohy, hlavy, nože, řetězy, symboly různých fotbalových a hokejových klubů, baseballové pálky, spolucestující a jejich části...)
Podotýkám, že stávající EN týkající se větrání je tak složitá, že to chce extra specialistu na vzduchotechniku aby se v ní vyznal. A když už se v ní vyzná tak zjistí, že vozidlo tuto EN splňující je schopné rozumně fungovat při obsazenosti tak 2 stojící na m2. Jak ty lidi nacpete víc k sobě tak ten vzduch prostě nemá kudy proudit, leda tam dát turbínu jako kráva. Zkusme to : 95 lidem ze 100 bude fajn chládek, 2 chytnou rýmu, 2 angínu a ten poslední kus bude astmatik, dostane zápal plic jako kráva a do týdne je pod drnem. A pak vás zažalují jeho pozůstalí jako vraha protože jste nedodrželi ČSN EN xxxxxx...
Řešení nejsou otevírací okna a stropy jak v T3, řešení je jiná kutura cestování.

4. Nástup osob se sníženou pohyblivostí předními dveřmi může působit jako pitomost, ale je to naprosto logická věc. Příčinou je snaha takových lidí, aby na ně řidič viděl a v případě že se zřítí do schodů nebo začnou ztrácet balanc počkal s odjezdem. U 2. a dalších dveří toto řidič nemá šanci vidět a výsledkem je babička v lepším případě rozpláclá na podlaze, v horším případě nabořená hlavou do sedadla / madla s následným odvozem na ARO / kremaci. Další častý důvod je využití zastávkového označníku jako odrazového můstku pro zahájení pohybu při nastupování. Porovnejte to s chováním maminek / tatínků s kočárky - ti nemají problém rozeznat který vstup je nízkopodlažní a nemají tendenci cpát se do předních dveří.

5. Windows / Linux / Nic : jde jen o falešný dojem. Pod woknama běží jen ten displej, ne řízení vozidla. Programování displeje "od nuly" je natolik drahé a složité (čti : nejsou lidi), že Cegelec (např. u LF2+) i Škoda (např. u 15T) šli cestou nákupu displeje s Windowsy. Řízení vozidla jako takového už Windowsy neobsahuje. To, že se při zapnutí tramvaje startují Wokna neznamená, že tu tramvaj i řídí.