Paříž — Zástupci vedení společnosti Eurostar se připravují k podpisu smlouvy s německou společností Siemens na dodávku 10 vysokorychlostních vlaků, které budou nasazeny na spoje mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou. Eurostar nečekaně vybral Velaro–D, (řada 407), poslední verzi z německé rodiny vysokorychlostních vlaků ICE. Už od června, kdy do tisku pronikly první informace o otevřeném kontraktu, byl favoritem francouzský Alstom s jeho vysokorychlostní soupravou AGV. Soupravy budou nasazeny na linky z Londýna do Amsterodamu a do Kolína nad Rýnem. Je to odpověď na dříve ohlášenou zprávu Deutsche Bahn, že od roku 2013 připravuje přímé spojení z Frankfurtu nad Mohanem do Londýna.
Siemens dodá pro Eurostar za více než 600 mil. eur nové, cca 400 m dlouhé jednotky, které budou stejně dlouhé jako stávající vlaky jezdící pod Kanálem. DB předpokládá, že pro provoz pod Lamašským průlivem získá od Mezivládní komise souhlas pro své 200 m dlouhé soupravy ICE–3.
Podmínkou, která předcházela rozhodnutí, byly dílčí úpravy v bezpečnostních pravidlech pro provoz v tunelu. Díky těmto změnám budou poprvé moci využít tunel i soupravy postavené v Německu. Dva nezávislé zdroje listu Financial Times potvrdily, že francouzské orgány vyvíjely na provozovatele tunelu nemalý tlak, aby byl obnoven nedávno zrušený zákaz používat tunel pod kanálem vlaky s „distribuovanou trakcí“ — kdy je elektrické zařízení uloženo pod podlahou a motory jsou rozmístěny po celém vlaku. Až do začátku letošního roku platila totiž pravidla bezpečnosti tunelu, která připouštěla používat pouze vlaky, která mají elektrické zařízení a motory soustředěné v motorových vozech na obou koncích vlaku. Tomuto uspořádání vyhovují soupravy Eurostar postavené v roce 1990.
Nicméně francouzské orgány jsou proti změně bezpečnostních předpisů a předpokládá se, že budou vyvíjet nemalý tlak na jejich opětovnou změnu. (Mezivládní konference stále ještě diskutuje požadavky na hašení pro vlaky s distribuovanou trakcí. Nicméně tento problém se netýká jen Velara, obdobný způsob pohonu má i AGV.) V roce 2004, když byl Alstom v těžké finanční krizi, tak se mu dostalo výrazné pomoci od státu. Když pak Alstom v roce 2008 představil svou soupravu AGV, tak dokonce francouzský prezident Nicolas Sarkozy, zpochybňoval právo jiných výrobců prodávat jejich vysokorychlostní vlaky do Francie.
Eurostar Group je joint venture vlastněný největšími železničními operátory Eurostar UK limited, SNCF a SNCB. Dosud využíval výhradně soupravy typu TGV, nyní poprvé zadá zakázku na vysokorychlostní vlaky mimo Francii. Dříve SNCF a mezinárodní podniky, do kterých vstoupila formou joint ventures – Eurostar a Thalys – objednávaly vysokorychlostní vlaky výhradně od „domáci“ francouzské společnosti Alstom.
Dodržování pravidel pro provoz pod Lamanšským průlivem – a zejména jejich opětovné měnění – je podstatnou otázkou pro zajištění financování projektu, který chtějí mít vyřešený i spolufinancující banky. Tlak francouzských orgánů vidí bankéři jako nejistotu a jako způsob možného zpoždění při průběhu této zakázky.
Zdroje: Railjournal; Financial Times; Railwaygazette; 4rail
Sorry, ale tak nejak pises zvlastni veci
-kdyz nemuzou ICE do Londyna, tak by mohly do Bratislavy (jakoby to byly srovnatelne atraktivni destinace...)
-DB nas zneuzivaji, berou si od nas Bmz a nam nedaji nic (jakoby jsme jim ta Bmz davali zdarma...)
Proč si tedy ČD kupovaly Pindína (původně též pro relaci Berlin - Prag - Wien)? ICE v Rakousku a ve Švýcarsku taky nevyužívají své maximální povolené rychlosti. Myslím, že názor Tomáše Palíška není úplně od věci. Do Práglu by se daly protáhnout některé ICE spoje od Frankfurtu. Vůbec bych eurotakt v Praze zlomil a jezdil proloženě Praha - Dresden - Frankfurt/Hamburg. Problém bude v reciprocitě. Kdyby se tenkrát místo 7 Pendolín vzalo těch 5 ICE, odhodila se národní hrdost a šlo se do holportu s DB podobně jako NS s DB na lince do Amsterdamu, tak by jednotky ČD byly mnohem využitější, s Pendolíny nevíme kam, Ostrava je z nouze ctnost, v tomto případě bývalo méně prostě více. Ale po bitvě je každý generál...;-)
EDIT: Zneužívání, Blava a nasazení na Berlin - Wwa expresy je už trochu ujetější...
DB všude posílá svá ICE, jenom k nám, do Polska a do Lucemburska néé ( navíc proč ne do Lucemburska asi každý chápe ). Opravdu tě baví sledovat DB, jak se nám smějí do očí, jak si myslí o nás, že jsme d*menti, kterým netřeba pomáhat? Jak nás a Poláky zneužívají?
V tunelu jsou spojovací tunely mezi hlavním a služebním co 375 metrů, tak možná proto. Co 250 jsou také tunely se vzduchotechnikou pro vyrovnání tlaků, ale ty nejsou určeny pro evakuaci cestujících.
Nejde jenom o cenu jízdného. Přímé vlaky z Londýna by pak mohly jezdit i jinam než do Paříže a Bruselu: např. Köln/Düsseldorf/Dortmund nebo Amsterdam/Rotterdam by byl cca za 4 hodiny jízdní doby.
Jenom nevím jak je to s kapacitou Eurotunnelu. Někde jsem četl, že je vyčerpaná (?).
To "priblble narizeni o delce" vychazi nejspis ze vzdalenosti unikovych spojovacich chodeb v tunelu.
Ovšem cena za vlastní průjezd tunelem by podle mě celkem logicky měla (část) plynout k těm co tunel postavili/financovali, ona to totiž byla dost fest pálka a pochybuju že už by to bylo splacené... takže v tomto smyslu bych ještě několik dalších let (možná až desítek) nečekal že cena spojení jedoucího tunelem bude stejná v porovnání s "obyčejným".
Ad Eurotunel: Nevím kdo a proč vymyslel přiblblé nařízení o délce jednotky 400 m. Má to nějaké technické opodstatnění.
Budoucnost: Byl bych rád, kdyby v Eurotunelu nastala konkurence, protože lístky na Eurostar jsou oproti běžným standardním tarifům všeho vysokorychlostního, co v Evropě jezdí, extrémně vysoké.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.