Paříž — Zástupci vedení společnosti Eurostar se připravují k podpisu smlouvy s německou společností Siemens na dodávku 10 vysokorychlostních vlaků, které budou nasazeny na spoje mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou. Eurostar nečekaně vybral Velaro–D, (řada 407), poslední verzi z německé rodiny vysokorychlostních vlaků ICE. Už od června, kdy do tisku pronikly první informace o otevřeném kontraktu, byl favoritem francouzský Alstom s jeho vysokorychlostní soupravou AGV. Soupravy budou nasazeny na linky z Londýna do Amsterodamu a do Kolína nad Rýnem. Je to odpověď na dříve ohlášenou zprávu Deutsche Bahn, že od roku 2013 připravuje přímé spojení z Frankfurtu nad Mohanem do Londýna.
Siemens dodá pro Eurostar za více než 600 mil. eur nové, cca 400 m dlouhé jednotky, které budou stejně dlouhé jako stávající vlaky jezdící pod Kanálem. DB předpokládá, že pro provoz pod Lamašským průlivem získá od Mezivládní komise souhlas pro své 200 m dlouhé soupravy ICE–3.
Podmínkou, která předcházela rozhodnutí, byly dílčí úpravy v bezpečnostních pravidlech pro provoz v tunelu. Díky těmto změnám budou poprvé moci využít tunel i soupravy postavené v Německu. Dva nezávislé zdroje listu Financial Times potvrdily, že francouzské orgány vyvíjely na provozovatele tunelu nemalý tlak, aby byl obnoven nedávno zrušený zákaz používat tunel pod kanálem vlaky s „distribuovanou trakcí“ — kdy je elektrické zařízení uloženo pod podlahou a motory jsou rozmístěny po celém vlaku. Až do začátku letošního roku platila totiž pravidla bezpečnosti tunelu, která připouštěla používat pouze vlaky, která mají elektrické zařízení a motory soustředěné v motorových vozech na obou koncích vlaku. Tomuto uspořádání vyhovují soupravy Eurostar postavené v roce 1990.
Nicméně francouzské orgány jsou proti změně bezpečnostních předpisů a předpokládá se, že budou vyvíjet nemalý tlak na jejich opětovnou změnu. (Mezivládní konference stále ještě diskutuje požadavky na hašení pro vlaky s distribuovanou trakcí. Nicméně tento problém se netýká jen Velara, obdobný způsob pohonu má i AGV.) V roce 2004, když byl Alstom v těžké finanční krizi, tak se mu dostalo výrazné pomoci od státu. Když pak Alstom v roce 2008 představil svou soupravu AGV, tak dokonce francouzský prezident Nicolas Sarkozy, zpochybňoval právo jiných výrobců prodávat jejich vysokorychlostní vlaky do Francie.
Eurostar Group je joint venture vlastněný největšími železničními operátory Eurostar UK limited, SNCF a SNCB. Dosud využíval výhradně soupravy typu TGV, nyní poprvé zadá zakázku na vysokorychlostní vlaky mimo Francii. Dříve SNCF a mezinárodní podniky, do kterých vstoupila formou joint ventures – Eurostar a Thalys – objednávaly vysokorychlostní vlaky výhradně od „domáci“ francouzské společnosti Alstom.
Dodržování pravidel pro provoz pod Lamanšským průlivem – a zejména jejich opětovné měnění – je podstatnou otázkou pro zajištění financování projektu, který chtějí mít vyřešený i spolufinancující banky. Tlak francouzských orgánů vidí bankéři jako nejistotu a jako způsob možného zpoždění při průběhu této zakázky.
Zdroje: Railjournal; Financial Times; Railwaygazette; 4rail
Tomáš Kraus: Já počšítám denní spoje zvlášť, a noční též. Takže co se týče denních spojů, tak je to 22:12 ( nesmíš zapomínat na jejich IC složené výhradně z českých vozů! ). A vzhledem k tomu, že DB vlastní snad několikm set špičkových osobních vozů ( a několik set vozů ICE ) a Češi pouze 120 konkurenceschopných osobnch vozů ( počítám i Pednolína ), tak kdo by měl zajišťovat provoz mezi Prahou a Berlinem ( Hamburgem ) intenzivněji?
Co se týče těch lokomotiv, tak k nim vlastně přišli jako slepý k houslím. Prostě zachovali arrivácké tradice. Navíc, my jim taky posíláme lokomotivy na rychlost 160 km/h do Drážďan. Tak co řešit?
Co se týče regia, tak tady uznávám, dobře, ale přeci jen, je to nic oproti tomu, co jim posíláme my. Možná bys mohl argumentovat tím, že k nám posílají vozy Bm a ABvmz, ale stejně. Jedinné klimatizované vozy jsou ty ABvmz ( nevím o tom, že by vozy Bm byly klimatizované ) a my jim posíláme do Mnichova skoro všechny klimatizované vozy a do Norimberka klimatizovaný bistro vůz.
Toto jsou důvody, proč si myslím, že by nás Nměci měli více zásobovat.
ad 2) Mate to v tom trosku gulas: "...nejenom že těžiště vozu vykonává pohyb po kružnici, ale samotný vagon se kolem svého těžiště otáčí.* Tím působí, přes podvozky na kolejnici.**" To jiste ano, ale sila vyvozena momentem setrvacnosti bude, ve srovnani s ostatnimi pricnymi silami, temer zanedbatelna a navic bude pusobit pouze pri jizde po prechodnici (protoze pak uz uz nebude zadne uhlove zrychleni, zeano). "Z definice momentu sil - síla x rameno - u Jacobse je rameno delší a tím vycházejí menší vodorovné síly." Jake rameno? Mate na mysli vzdalenost otocnych cepu, ktera byva u jednotek s jakobsy mensi?
ad 3) "na 100 m délky vlaku vychází 5 jacobsových podvozků (vzdálenost podvozků cca 20 m), ale klasika má podvozků 8 (4 vagóny á 25 m délky). Tím se ušetří asi 20 tun hmotnosti, takže na rozjezd je potřeba méně energie." Skutecnost nebyva tak ruzova - srovnejme Velaro a AGV, oboje ve verzi delky 200m. Velaro ma 8 vozu, tedy 16 podvozku. AGV ma 11 clanku, tedy 12 podvozku. Usetrime tedy 4 podvozky, ale ty jakobsovy budou tezsi a diky svemu poctu budou limitovat hmotnost vozu - tedy napriklad obsaditelnost ci vybaveni. Dalsi komplikace nastanou pri stavbe skrine, u pohonu atd.. Celkove se neda rict co je lepsi, je to spis otazka filozofie vyrobce - vsimnete si ze Zefiro i Sinkanzeny jsou postaveny z jednotlivych vozu.
Mimochodem, nezapomente, ze kdyz "na 100 m délky vlaku vychází 5 jacobsových podvozků (vzdálenost podvozků cca 20 m)" bude jeden z koncu vozidla viset ve vzduchu...
Druhak setrvačné síly v oblouku. Pokud předpokládám těžiště uprostřed vozu, tak nejenom že těžiště vozu vykonává pohyb po kružnici, ale samotný vagon se kolem svého těžiště otáčí.* Tím působí, přes podvozky na kolejnici. Z definice momentu sil - síla x rameno - u Jacobse je rameno delší a tím vycházejí menší vodorovné síly.**
Třetí věc: na 100 m délky vlaku vychází 5 jacobsových podvozků (vzdálenost podvozků cca 20 m), ale klasika má podvozků 8 (4 vagóny á 25 m délky). Tím se ušetří asi 20 tun hmotnosti, takže na rozjezd je potřeba méně energie.
*) předstadve si to tak, že nad vagonem máte kameru, která kopíruje jeho pohyb, ale kolem svislice je otočená pořád stejně vůči světovým stranám. Praha žvahov - čelo na jihu, na smíchově je totéž čelo na severu - vagon se otočil o 180°
**) model - pokuste se roztočit přední kolo bicyklu - nejprve za pneumatiku, to jde lehce. Pak to zkuste v blízkosti náboje tažením za špici - potřebujete větší sílu k tomu, aby se kolo roztočilo stejnou rychlostí.
Konec populárně fyzikálního koutku :)
Max. nápravový tlak je dán normou pro vysokorychlostní vozidla a pokud mě má paměť neklame, je to 17t. Takže pokud se do toho francouzi vlezou není to nic proti ničemu. Hlavní výhodou použití Jacobsových podvozků je lepší stabilita jednotky v podélném směru.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.