..: CZ LOKO vyvíjí novou lokomotivu, jejíž vývoj podpořila i ČR :..

Prototyp řady 744 CZ LOKO (vizualizace), foto: CZ LOKO Česká Třebová — Společnost CZ LOKO získala státní podporu na vývoj nové lokomotivy. Prototyp čtyřnápravového posunovacího dieselelektrického stroje modulární konstrukce, označeného řadou 744, by měl být dokončen v roce 2011. Dotace, udělená na základě projektu TIP Ministerstva průmyslu a obchodu, však pokryje pouze malou část nákladů na vývoj a výzkum; zbytek si bude společnost hradit z vlastních zdrojů. Projekt by měl posílit postavení společnosti na trzích střední a východní Evropy, kde v současnosti získává zakázky zejména na rekonstrukce lokomotiv z původní produkce podniku ČKD.

Projekt nabídne řadu nových technických postupů a řešení, např. modulární konstrukci pro rozchod 1435 a 1520 milimetrů, možnost přenosu AC/DC nebo různé typy pomocných pohonů a kompresorů. Při přenosu AC/DC, čili smíšeném, střídavě stejnosměrném přenosu výkonu, je zdrojem proudu pro stejnosměrné trakční motory trakční alternátor. Lokomotiva je navrhována tak, aby nabídla vysokou užitnou hodnotu a nízkou hlučnost. Její obsluha a údržba má být oproti stávajícím strojům jednodušší a levnější o 10 až 15 procent.

Součástí záměru je také projekční, konstrukční a technologické zpracování virtuálního prototypu pro široký rozchod 1520 mm a stanovení nové technologie pro montáž lokomotiv v zahraničí. Na vývoji se bude podílet také Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, která mimo jiné poskytne simulační výpočty. Hlavním cílem programu TIP je zvýšení výkonnosti českého průmyslu a jeho přiblížení k průměru zemí EU. Při řešení konstrukce lokomotivy se proto uplatní technologie, spadající podle klasifikace nejvyspělejších zemí OECD do kategorie high–tech.

Společnost CZ LOKO se zaměřuje na modernizace, opravy a výrobu dieselelektrických lokomotiv. Vedle základního závodu v České Třebové má ještě provozovny v Jihlavě a Nymburku. Firma s ročním obratem přes 1,7 miliardy korun zaměstnává 560 zaměstnanců. V současné době dokončuje zakázku na modernizaci dieselelektrických lokomotiv řady 753.7 pro ČD Cargo. Tento typ má ve vlastnictví také Advanced World Transport (AWT, dříve OKD Doprava a Viamont), Traťová strojní společnost (TSS) nebo Unipetrol Doprava.

Zdroj: CZ LOKO, Ministerstvo průmyslu a obchodu


Dominik Jaroš | 12.5.2010 (17:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   
17.05.2010 (16:48)  
vedení dvojkolí je zajištěno ojnicemi, jinak flexicoil pružiny v primáru i sekundáru :D
Registered user emeryt 
13.05.2010 (21:17)  
Vousáč: Taky něco přihodím,třeba naprostou banalitu,jakou jsou deskové vzduchové filtry na kapotách.Původní řešení jejich uchycení na dveřích,jaké je na většině strojů tehdejšího ČKD,bylo jednoduché a funkční.Rekonstrukce řady 740 na 724 naneštěstí zasáhla i tuto oblast a tak filtr dostal těsný "elegantní" plechový rámeček téměř stejné šíře,jako je tloušťka deskového filtru,přivařený na dveře,do nějž se filtr zasune.Nikdo však nedomyslel-a ani nemohl páč chybí dílenská zkušenost,že ne všechny filtry jsou přesně stejných rozměrů,nebo přesně obdélníkového tvaru a tak vznikl problém filtry do rámečku "nacpat" a o to větší vytáhnout...Při přívalovém dešti tekla voda přes lemové pásy kapot do rozváděče,protože nikdo nedomyslel,že při brzdění na odtékající vodu nepůsobí jen gravitace,ale i setrvačná síla a tak došlo k přelití lemu-problém se zaúčinkováním hlídačů izolačních stavů je na světě a za vydatných dešťů běžnou záležitostí.S tím souvisely i odkryté silové kontakty EDB při otevřených žaluziích.Filtrace a separace kondenzátu ve filtrech Hankison je umístěna tak,že v mrazech zamrzají...o frekvenčních měničích,chladičích vody,pomocných kontaktech stykačů,posuvných reverzech a jiných stresových faktorech nemluvě.
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
13.05.2010 (20:44)  
Peter Svrcina: akže tvurce mohl být kreativnější. A ušetři se tak či onak. Krása je v detailu ;)

Docela by mě zajímalo jak by měl být tvůrce více kreativnější. Když si totiž uvědomím, jak jsou ty kapoty našlapány a jaké jsou požadavky dle norem .. myslím, že toho prostoru pro kreativitu moc není. Ale nechám se rád poučit.
13.05.2010 (20:23)  
ad emeryt:mluvíte mi z duše. Je dost divné,že konkrétně u 797 jsou s regulátorem přenosu(z Dubnice n.Váhom)někdy neskutečné problémy a jiných loko stejné řady ani strojvedoucí neví,že tam nějaký regulátor je-prostě pořád funguje. Ale i jiné věci z CZ Loko jsou divné-např.u 703.7 je diesel Caterpillar a výfuk český,americký se pod nízkou kapotu nevejde. Dokud jsme si svépomocí a amatérsky nezavěsili výfukové koleno na dráty,spravovali jsme příruby ob den. Nápad posadit výfukové koleno o průměru cca 20cm a hmotnosti skoro deset kg na podstavec rozměrů cca 20x40 mm je opravdu hoden žulového pomníku.
13.05.2010 (19:10)  
Design, design, jestli to bude mít stejně vyplněné dvojkolí jako 109E, tak tomu říkám slušný designový detail, co potěší. Líbilo se mi to na 109E a na tomto to bude vypadat neméně dobře. ;) Proč mi tohle tvarové řešení přijde úplně v pořádku?
13.05.2010 (18:51)  
Multi Hawkey: Souhlasím s váma oběma.
Hawkey sám jste si odpověděl. Pokud se udělá dizajn jakýkoliv tak je zbytečné ho potom testovat. Takže tvurce mohl být kreativnější. A ušetři se tak či onak. Krása je v detailu ;)
Registered user emeryt 
13.05.2010 (17:53)  
Andrew33: Naprosto souhlasím.Spolehlivost je nedosažitelná,protože lidem z konstrukce chybí praxe-letitá práce na dílně a v provozu.Nepoužívají se vyzkoušené součásti a co se dá udělat jednoduše,to se překombinuje...Každá mince má dvě strany a tak tyto lokomotivy mají hluboké sociální cítění zvlášť k cechu elektrikářskému,kdy díky nespolehlivosti strojů o práci elektrikáři(elektronici) jen tak nepříjdou...:-DDD.
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
13.05.2010 (14:17)  
Add AC/AC či AC/DC přenos. Jasně, AC/AC je moderní a trkační motory můžou být buď měnší při stejném výkonu jako DC a nebo vyýkonější při podobných rozměrech jako DC motor. Výhodou je prakticky bezúdržbovost asynchronního motoru. Trošku nevýhodou je, řízení asynchronního motoru je náročné zejména po stránce rušení. U DC motoru se problémové frekvence jenodduše vynechají, což u asynchronního motoru nejde. Možným důvodem použití AC/DC přenosu je snažší homologace vozidla s tím, že AC/AC přenos přijde v dalším vývojovém kroku.

Multi Je jednoznačné, že na design drážní vozidla nejezdí, ale je jistě důležitou součástí vozidla. Neodsuzuji tento stroj, ale trošku mě mrzí nulový progres v designové oblasti oproti starším lokomotivám tohoto typu.

A jak by sis takovou lokomotivu kapotového typu představoval? Podle mě, je design celkem v pohodě. Předpokládám, že ta mašina bude na Vmax +/- 100 - 120 km/h takže vymýšlet nějaké složité aerodynamické tvary, testovat je buď na modelu v aerodynamickém tunelu nebo CFD by bylo zbytečné vyhazování peněz ... při rychlosti do 120 kmh ty aerodynamické ztráty nejsou zase tak extra významné jako při vyšších rychlostech.
13.05.2010 (14:05)  
No, vida! Ono už je to venku... :o)
Kdyžtak jsou nějaké bližší informace k pojezdu lokomotivy 744.0 v příspěvku Ing. Kopala na konferenci Současné problémy v kolejových vozidlech (Česká Třebová, 2009). Viz zde:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/01_06_kopal.pdf
...no a k modulární koncepci lokomotiv CZ LOKO třeba v příspěvku Ing. Skály a Ing. Štěpánka tu:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/07_12_stepanek_skala.pdf
;o)
Registered user David Jaša  mail  
13.05.2010 (14:01)  
K hydrodynamikám překlad odsud: http://zierke.com/usenet/2005/02/22_15-32

=============

První prototypy AC/AC lokomotiv byly dodány koncem 70. let, v roce 1981 začaly dodávky sériových lokomotiv. V té době se předpokládalo, že AC/AC během několika let nahradí všechno ostatní a produkce [hydrodynamických] převodovek Mekydro byla ukončena.

Do roku 1992 nebo 1993 tady [v západní Evropě] byly všechny dieselové lokomotivy upraveny na AC/AC, příklady jsou holandská řada 65 a norská Di8. Začaly dodávky prvních AC/AC motoráků.

Začátkem 90. let rozjel Voith velký návrat s jednoduchým konceptem: "my jsme levnější". Zaměřili se na trh malých dieselů - motorové vozy a posunovací lokomotivy. Během deseti let zvedli svůj podíl na ... myslím 90 %.

Přestože je AC/AC přenos technicky vyspělejší a nízká hmotnost hydrodynamické převodovky u posunek nic neznamená, Voith si získal srdce ekonomů - nižší pořizovací náklady, nižší provozní náklady.

Jak to mohli dokázat? O společnosti jako takové nevím nic, ale důvody jsou zjevné: v 80. letech procházel kovoobráběcí průmysl přechodem od pásové výroby k automatizaci na základě počítačem řízených strojů. Všechny stroje tak zlevnily, ovšem největších úspor se dosáhlo u
- vysoce přesných částí
- malých sérií
Hydrodynamické převodovky jsou vysoce přesné stroje produkované v malých sériích.
  1 2 3 4 5      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko