Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Česká Třebová — Společnost CZ LOKO získala státní podporu na vývoj nové lokomotivy. Prototyp čtyřnápravového posunovacího dieselelektrického stroje modulární konstrukce, označeného řadou 744, by měl být dokončen v roce 2011. Dotace, udělená na základě projektu TIP Ministerstva průmyslu a obchodu, však pokryje pouze malou část nákladů na vývoj a výzkum; zbytek si bude společnost hradit z vlastních zdrojů. Projekt by měl posílit postavení společnosti na trzích střední a východní Evropy, kde v současnosti získává zakázky zejména na rekonstrukce lokomotiv z původní produkce podniku ČKD.
Projekt nabídne řadu nových technických postupů a řešení, např. modulární konstrukci pro rozchod 1435 a 1520 milimetrů, možnost přenosu AC/DC nebo různé typy pomocných pohonů a kompresorů. Při přenosu AC/DC, čili smíšeném, střídavě stejnosměrném přenosu výkonu, je zdrojem proudu pro stejnosměrné trakční motory trakční alternátor. Lokomotiva je navrhována tak, aby nabídla vysokou užitnou hodnotu a nízkou hlučnost. Její obsluha a údržba má být oproti stávajícím strojům jednodušší a levnější o 10 až 15 procent.
Součástí záměru je také projekční, konstrukční a technologické zpracování virtuálního prototypu pro široký rozchod 1520 mm a stanovení nové technologie pro montáž lokomotiv v zahraničí. Na vývoji se bude podílet také Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, která mimo jiné poskytne simulační výpočty. Hlavním cílem programu TIP je zvýšení výkonnosti českého průmyslu a jeho přiblížení k průměru zemí EU. Při řešení konstrukce lokomotivy se proto uplatní technologie, spadající podle klasifikace nejvyspělejších zemí OECD do kategorie high–tech.
Společnost CZ LOKO se zaměřuje na modernizace, opravy a výrobu dieselelektrických lokomotiv. Vedle základního závodu v České Třebové má ještě provozovny v Jihlavě a Nymburku. Firma s ročním obratem přes 1,7 miliardy korun zaměstnává 560 zaměstnanců. V současné době dokončuje zakázku na modernizaci dieselelektrických lokomotiv řady 753.7 pro ČD Cargo. Tento typ má ve vlastnictví také Advanced World Transport (AWT, dříve OKD Doprava a Viamont), Traťová strojní společnost (TSS) nebo Unipetrol Doprava.
Zdroj: CZ LOKO, Ministerstvo průmyslu a obchodu
Dominik Jaroš | 12.5.2010 (17:00)
Zusammenhängende Nachrichten
13.05.2010 (13:53)
V CZ LOKO je to poslední dobou samá novinka, ale co se spolehlivosti týče, tak to je katastrofa. Snad se jim alespoň tohle trochu povede.
Jinak pro tyhle mašiny je opravdu ideální smíšený přenos výkonu, to znamená altík a usměrňovač - poměrně spolehlivé a určitě méně nákladné. Ale samozřejmě asynchronní trakčáky jsou z hlediska spolehlivosti nejlepší.
Jinak pro tyhle mašiny je opravdu ideální smíšený přenos výkonu, to znamená altík a usměrňovač - poměrně spolehlivé a určitě méně nákladné. Ale samozřejmě asynchronní trakčáky jsou z hlediska spolehlivosti nejlepší.
13.05.2010 (13:50)
Ad Tomáš Kraus:vypálený komutátor si samozřejmě strojvedoucí neopraví. Ale upadlý vodič k servořadiči na 740 ano,na rozdíl od jakékoli poruchy složité a hlavně nevyzkoušené elektroniky,nutné pro AC motory. Nyní něco z hlediska provozovatele lokomotiv mimo ČD: trakčních motorů typu 005 a 0015 je k dispozici nepřeberné množství. Vždyť to byl univerzální motor pro obrovské série lokomotiv ČKD,které nyní(včetně motorů) poklidně rezivějí jako nepotřebné. Jsou firmy,které jich už dnes mají tolik,že porucha je jen otáka sjednání zapůjčení zařízení k vyvázání. Co se týká hydrauliky:podle mne je to u lokomotiv krok zpátky-samozřejmě mimo nejnižších výkonů,viz ř.703.Neumožňuje dynamické brzdění do zastavení a už jen proto na nových posunovacích lokomotivách nemá co dělat. Její hlavní výhoda-použití vysokootáčkových dieselů.kterým trakční dynamo nestačilo je anulována alternátorem s navazujícím jednoduchým diodovým usměrňovačem.
13.05.2010 (13:47)
Vousáč: podle informací jednoho německého šotouše byly prakticky všechny německé posunky střídavě-střídavé okolo roku 1992 - ta technologie není o nic méně osvědčená, než cokoliv se stejnosměrným motorem.
Mimochodem zrovna u posunky mě připadá stejnosměrný motor jako vyloženě blbá volba, protože loko málokdy přeleze trvalou rychlost a střídavý motor má mnohem lepší skluzovku a umí EDB až do nuly.
Mimochodem zrovna u posunky mě připadá stejnosměrný motor jako vyloženě blbá volba, protože loko málokdy přeleze trvalou rychlost a střídavý motor má mnohem lepší skluzovku a umí EDB až do nuly.
13.05.2010 (13:25)
Hydrodynamiku vyuzivaji i nemecke Vosslohy. Rekl bych, ze na HD nikdo nezanevrel, ale opet je zde otazka ceny. Navic se u DE da pouzit daleko vice komponent domaci vyroby a o to jde predevsim.
13.05.2010 (12:14)
Vousáč: Tak o tom by se asi dalo polemizovat. Ano, samozřejmě AC/DC je jednodušší (žádný střídač) a pro pomalé lokomotivy co se pořád rozjíždějí ten sériový motor stačí. Ale pokud se bavíme o poruchách, které fíra opraví sám, tak shořelý komutátor asi nevymění. Samozřejmě ani ten střídač nespraví, ale tam se asi předpokládá větší spolehlivost.
Také bych téměř 20 let staré řešení nenazýval posledním výkřikem techniky, ačkoliv jsme se za tu dobu na naší železnici skutečně moc neposunuli. Spíš by mě zajímalo, proč jsme úplně zanevřeli na hydrodynamický přenos, který třeba zrovna ta Gravita od Voithu má.
Také bych téměř 20 let staré řešení nenazýval posledním výkřikem techniky, ačkoliv jsme se za tu dobu na naší železnici skutečně moc neposunuli. Spíš by mě zajímalo, proč jsme úplně zanevřeli na hydrodynamický přenos, který třeba zrovna ta Gravita od Voithu má.
13.05.2010 (11:29)
Vousac: Nevim, jestli si takovy provozovatel koupi novou lokomotivu...to jsou pak vyhozene penize.
13.05.2010 (11:26)
Primár i sekundár na vinutých pružinách, to je evidentní, nicméně ten primár je zajímavě řešený - důvod příčného přesazení pružin snad bude jiný, než jen z nudy konstruktéra. Možná lepší stabilita náprav, nebo lepší rozložení sil na ně působících... Stabilita naprav zni zajimave...podivejte se na usporadani brzdy a bude jasno - mimochodem, to same plati i pro hnaci podvozky esusu.
Taky se moc nevidí, aby sekundární vypružení mělo dvě pružiny příčně, nikoli podélně s osou vozidla. To se moc nevidi, protoze je to pod lokomotivou....ale kdyz se ohnete, uvidite to napriklad u nekolika set lokomotiv od Siemense. Nekolik jezdi i u nas...
CZ Loko ma k dispozici i asynchron. Vzdyt je vyuzit u Jahody-prvni novodobe dvounapravove posunovaci masiny, vyrobene u nas. Cislo si ted nevybavim, ale je cervena s cernym pruhem... Prvni 2n lokomotivy byly se smisenym prenosem. Nicmene, uz maji i asynchronni.
Taky se moc nevidí, aby sekundární vypružení mělo dvě pružiny příčně, nikoli podélně s osou vozidla. To se moc nevidi, protoze je to pod lokomotivou....ale kdyz se ohnete, uvidite to napriklad u nekolika set lokomotiv od Siemense. Nekolik jezdi i u nas...
CZ Loko ma k dispozici i asynchron. Vzdyt je vyuzit u Jahody-prvni novodobe dvounapravove posunovaci masiny, vyrobene u nas. Cislo si ted nevybavim, ale je cervena s cernym pruhem... Prvni 2n lokomotivy byly se smisenym prenosem. Nicmene, uz maji i asynchronni.
13.05.2010 (10:44)
Stejnosměrné motory u dieselových lokomotiv:tyto lokomotivy-včetně těch nově projektovaných-jsou v drtivé většině případů určeny na posun. Tam stejnosměrný sériový motor bohatě vyhovuje-nízké rychlosti,jednoduché přepínámí jízda EDB,malý kilometrický běh. A protože systém AC/DC je léty prověřený,tak může klidně fungovat celá desetiletí. Další je to,že mnoho firem,zabývajících se pracemi pro SŽDC (Chládek Tintěra,EŽ Praha) potřebuje lokomotivy jednoduché,které pracují pár hodin denně a kde je jistá záruka,že si s většinou poruch poradí strojvedoucí sami. Ony firmy nepotřebují poslední výkřik techniky,ale lokomotivu,kterou po měsíci stání za dvě hodiny kompletně oživí jeden člověk. Ideální pro ně je 720(vlastní zkušenost),ale ta už je opravdu stará.
13.05.2010 (10:26)
Je jednoznačné, že na design drážní vozidla nejezdí, ale je jistě důležitou součástí vozidla. Neodsuzuji tento stroj, ale trošku mě mrzí nulový progres v designové oblasti oproti starším lokomotivám tohoto typu.
13.05.2010 (10:11)
Martin Grill > zalezi na uhlu pohledu, ja si zase rikam, ze prototyp by mel overit teoreticke predpoklady daneho reseni. Ze se to vetsinou shoduje s tim nejlepsim, co ma dany vyrobce k dispozici, je jedna vec - neni to ale nutna podminka.
Dokazal bych si predstavit situaci, kdy vyrobce ma vyvinuty system AC/AC prenosu vykonu. Protoze zde se ale jedna zaroven o vlastni podvozek a cely ram masiny, je vhodne ho osadit necim, s cim muzeme srovnavat - i za cenu toho, ze by se jednalo o technologicky prekonany system pohonu. Teprve po vyleceni detskych nemoci (se kterymi je potreba pocitat) prototyp prestavet (nebo postavit druhy) na novy system a resit uz jen problemy spojeni obou novych systemu (a ne vsechno najednou).
Dokazal bych si predstavit situaci, kdy vyrobce ma vyvinuty system AC/AC prenosu vykonu. Protoze zde se ale jedna zaroven o vlastni podvozek a cely ram masiny, je vhodne ho osadit necim, s cim muzeme srovnavat - i za cenu toho, ze by se jednalo o technologicky prekonany system pohonu. Teprve po vyleceni detskych nemoci (se kterymi je potreba pocitat) prototyp prestavet (nebo postavit druhy) na novy system a resit uz jen problemy spojeni obou novych systemu (a ne vsechno najednou).
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko