Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Česká Třebová — Společnost CZ LOKO získala státní podporu na vývoj nové lokomotivy. Prototyp čtyřnápravového posunovacího dieselelektrického stroje modulární konstrukce, označeného řadou 744, by měl být dokončen v roce 2011. Dotace, udělená na základě projektu TIP Ministerstva průmyslu a obchodu, však pokryje pouze malou část nákladů na vývoj a výzkum; zbytek si bude společnost hradit z vlastních zdrojů. Projekt by měl posílit postavení společnosti na trzích střední a východní Evropy, kde v současnosti získává zakázky zejména na rekonstrukce lokomotiv z původní produkce podniku ČKD.
Projekt nabídne řadu nových technických postupů a řešení, např. modulární konstrukci pro rozchod 1435 a 1520 milimetrů, možnost přenosu AC/DC nebo různé typy pomocných pohonů a kompresorů. Při přenosu AC/DC, čili smíšeném, střídavě stejnosměrném přenosu výkonu, je zdrojem proudu pro stejnosměrné trakční motory trakční alternátor. Lokomotiva je navrhována tak, aby nabídla vysokou užitnou hodnotu a nízkou hlučnost. Její obsluha a údržba má být oproti stávajícím strojům jednodušší a levnější o 10 až 15 procent.
Součástí záměru je také projekční, konstrukční a technologické zpracování virtuálního prototypu pro široký rozchod 1520 mm a stanovení nové technologie pro montáž lokomotiv v zahraničí. Na vývoji se bude podílet také Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, která mimo jiné poskytne simulační výpočty. Hlavním cílem programu TIP je zvýšení výkonnosti českého průmyslu a jeho přiblížení k průměru zemí EU. Při řešení konstrukce lokomotivy se proto uplatní technologie, spadající podle klasifikace nejvyspělejších zemí OECD do kategorie high–tech.
Společnost CZ LOKO se zaměřuje na modernizace, opravy a výrobu dieselelektrických lokomotiv. Vedle základního závodu v České Třebové má ještě provozovny v Jihlavě a Nymburku. Firma s ročním obratem přes 1,7 miliardy korun zaměstnává 560 zaměstnanců. V současné době dokončuje zakázku na modernizaci dieselelektrických lokomotiv řady 753.7 pro ČD Cargo. Tento typ má ve vlastnictví také Advanced World Transport (AWT, dříve OKD Doprava a Viamont), Traťová strojní společnost (TSS) nebo Unipetrol Doprava.
Zdroj: CZ LOKO, Ministerstvo průmyslu a obchodu
Dominik Jaroš | 12.5.2010 (17:00)
Související zprávy
17.05.2010 (16:48)
vedení dvojkolí je zajištěno ojnicemi, jinak flexicoil pružiny v primáru i sekundáru :D
13.05.2010 (21:17)
Vousáč: Taky něco přihodím,třeba naprostou banalitu,jakou jsou deskové vzduchové filtry na kapotách.Původní řešení jejich uchycení na dveřích,jaké je na většině strojů tehdejšího ČKD,bylo jednoduché a funkční.Rekonstrukce řady 740 na 724 naneštěstí zasáhla i tuto oblast a tak filtr dostal těsný "elegantní" plechový rámeček téměř stejné šíře,jako je tloušťka deskového filtru,přivařený na dveře,do nějž se filtr zasune.Nikdo však nedomyslel-a ani nemohl páč chybí dílenská zkušenost,že ne všechny filtry jsou přesně stejných rozměrů,nebo přesně obdélníkového tvaru a tak vznikl problém filtry do rámečku "nacpat" a o to větší vytáhnout...Při přívalovém dešti tekla voda přes lemové pásy kapot do rozváděče,protože nikdo nedomyslel,že při brzdění na odtékající vodu nepůsobí jen gravitace,ale i setrvačná síla a tak došlo k přelití lemu-problém se zaúčinkováním hlídačů izolačních stavů je na světě a za vydatných dešťů běžnou záležitostí.S tím souvisely i odkryté silové kontakty EDB při otevřených žaluziích.Filtrace a separace kondenzátu ve filtrech Hankison je umístěna tak,že v mrazech zamrzají...o frekvenčních měničích,chladičích vody,pomocných kontaktech stykačů,posuvných reverzech a jiných stresových faktorech nemluvě.
13.05.2010 (20:44)
Peter Svrcina: akže tvurce mohl být kreativnější. A ušetři se tak či onak. Krása je v detailu ;)
Docela by mě zajímalo jak by měl být tvůrce více kreativnější. Když si totiž uvědomím, jak jsou ty kapoty našlapány a jaké jsou požadavky dle norem .. myslím, že toho prostoru pro kreativitu moc není. Ale nechám se rád poučit.
Docela by mě zajímalo jak by měl být tvůrce více kreativnější. Když si totiž uvědomím, jak jsou ty kapoty našlapány a jaké jsou požadavky dle norem .. myslím, že toho prostoru pro kreativitu moc není. Ale nechám se rád poučit.
13.05.2010 (20:23)
ad emeryt:mluvíte mi z duše. Je dost divné,že konkrétně u 797 jsou s regulátorem přenosu(z Dubnice n.Váhom)někdy neskutečné problémy a jiných loko stejné řady ani strojvedoucí neví,že tam nějaký regulátor je-prostě pořád funguje. Ale i jiné věci z CZ Loko jsou divné-např.u 703.7 je diesel Caterpillar a výfuk český,americký se pod nízkou kapotu nevejde. Dokud jsme si svépomocí a amatérsky nezavěsili výfukové koleno na dráty,spravovali jsme příruby ob den. Nápad posadit výfukové koleno o průměru cca 20cm a hmotnosti skoro deset kg na podstavec rozměrů cca 20x40 mm je opravdu hoden žulového pomníku.
13.05.2010 (19:10)
Design, design, jestli to bude mít stejně vyplněné dvojkolí jako 109E, tak tomu říkám slušný designový detail, co potěší. Líbilo se mi to na 109E a na tomto to bude vypadat neméně dobře. ;) Proč mi tohle tvarové řešení přijde úplně v pořádku?
13.05.2010 (18:51)
Multi Hawkey: Souhlasím s váma oběma.
Hawkey sám jste si odpověděl. Pokud se udělá dizajn jakýkoliv tak je zbytečné ho potom testovat. Takže tvurce mohl být kreativnější. A ušetři se tak či onak. Krása je v detailu ;)
Hawkey sám jste si odpověděl. Pokud se udělá dizajn jakýkoliv tak je zbytečné ho potom testovat. Takže tvurce mohl být kreativnější. A ušetři se tak či onak. Krása je v detailu ;)
13.05.2010 (17:53)
Andrew33: Naprosto souhlasím.Spolehlivost je nedosažitelná,protože lidem z konstrukce chybí praxe-letitá práce na dílně a v provozu.Nepoužívají se vyzkoušené součásti a co se dá udělat jednoduše,to se překombinuje...Každá mince má dvě strany a tak tyto lokomotivy mají hluboké sociální cítění zvlášť k cechu elektrikářskému,kdy díky nespolehlivosti strojů o práci elektrikáři(elektronici) jen tak nepříjdou...:-DDD.
13.05.2010 (14:17)
Add AC/AC či AC/DC přenos. Jasně, AC/AC je moderní a trkační motory můžou být buď měnší při stejném výkonu jako DC a nebo vyýkonější při podobných rozměrech jako DC motor. Výhodou je prakticky bezúdržbovost asynchronního motoru. Trošku nevýhodou je, řízení asynchronního motoru je náročné zejména po stránce rušení. U DC motoru se problémové frekvence jenodduše vynechají, což u asynchronního motoru nejde. Možným důvodem použití AC/DC přenosu je snažší homologace vozidla s tím, že AC/AC přenos přijde v dalším vývojovém kroku.
Multi Je jednoznačné, že na design drážní vozidla nejezdí, ale je jistě důležitou součástí vozidla. Neodsuzuji tento stroj, ale trošku mě mrzí nulový progres v designové oblasti oproti starším lokomotivám tohoto typu.
A jak by sis takovou lokomotivu kapotového typu představoval? Podle mě, je design celkem v pohodě. Předpokládám, že ta mašina bude na Vmax +/- 100 - 120 km/h takže vymýšlet nějaké složité aerodynamické tvary, testovat je buď na modelu v aerodynamickém tunelu nebo CFD by bylo zbytečné vyhazování peněz ... při rychlosti do 120 kmh ty aerodynamické ztráty nejsou zase tak extra významné jako při vyšších rychlostech.
Multi Je jednoznačné, že na design drážní vozidla nejezdí, ale je jistě důležitou součástí vozidla. Neodsuzuji tento stroj, ale trošku mě mrzí nulový progres v designové oblasti oproti starším lokomotivám tohoto typu.
A jak by sis takovou lokomotivu kapotového typu představoval? Podle mě, je design celkem v pohodě. Předpokládám, že ta mašina bude na Vmax +/- 100 - 120 km/h takže vymýšlet nějaké složité aerodynamické tvary, testovat je buď na modelu v aerodynamickém tunelu nebo CFD by bylo zbytečné vyhazování peněz ... při rychlosti do 120 kmh ty aerodynamické ztráty nejsou zase tak extra významné jako při vyšších rychlostech.
13.05.2010 (14:05)
No, vida! Ono už je to venku... :o)
Kdyžtak jsou nějaké bližší informace k pojezdu lokomotivy 744.0 v příspěvku Ing. Kopala na konferenci Současné problémy v kolejových vozidlech (Česká Třebová, 2009). Viz zde:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/01_06_kopal.pdf
...no a k modulární koncepci lokomotiv CZ LOKO třeba v příspěvku Ing. Skály a Ing. Štěpánka tu:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/07_12_stepanek_skala.pdf
;o)
Kdyžtak jsou nějaké bližší informace k pojezdu lokomotivy 744.0 v příspěvku Ing. Kopala na konferenci Současné problémy v kolejových vozidlech (Česká Třebová, 2009). Viz zde:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/01_06_kopal.pdf
...no a k modulární koncepci lokomotiv CZ LOKO třeba v příspěvku Ing. Skály a Ing. Štěpánka tu:
http://webak.upce.cz/~lata/konference/sbornik-clanky/07_12_stepanek_skala.pdf
;o)
13.05.2010 (14:01)
K hydrodynamikám překlad odsud: http://zierke.com/usenet/2005/02/22_15-32
=============
První prototypy AC/AC lokomotiv byly dodány koncem 70. let, v roce 1981 začaly dodávky sériových lokomotiv. V té době se předpokládalo, že AC/AC během několika let nahradí všechno ostatní a produkce [hydrodynamických] převodovek Mekydro byla ukončena.
Do roku 1992 nebo 1993 tady [v západní Evropě] byly všechny dieselové lokomotivy upraveny na AC/AC, příklady jsou holandská řada 65 a norská Di8. Začaly dodávky prvních AC/AC motoráků.
Začátkem 90. let rozjel Voith velký návrat s jednoduchým konceptem: "my jsme levnější". Zaměřili se na trh malých dieselů - motorové vozy a posunovací lokomotivy. Během deseti let zvedli svůj podíl na ... myslím 90 %.
Přestože je AC/AC přenos technicky vyspělejší a nízká hmotnost hydrodynamické převodovky u posunek nic neznamená, Voith si získal srdce ekonomů - nižší pořizovací náklady, nižší provozní náklady.
Jak to mohli dokázat? O společnosti jako takové nevím nic, ale důvody jsou zjevné: v 80. letech procházel kovoobráběcí průmysl přechodem od pásové výroby k automatizaci na základě počítačem řízených strojů. Všechny stroje tak zlevnily, ovšem největších úspor se dosáhlo u
- vysoce přesných částí
- malých sérií
Hydrodynamické převodovky jsou vysoce přesné stroje produkované v malých sériích.
=============
První prototypy AC/AC lokomotiv byly dodány koncem 70. let, v roce 1981 začaly dodávky sériových lokomotiv. V té době se předpokládalo, že AC/AC během několika let nahradí všechno ostatní a produkce [hydrodynamických] převodovek Mekydro byla ukončena.
Do roku 1992 nebo 1993 tady [v západní Evropě] byly všechny dieselové lokomotivy upraveny na AC/AC, příklady jsou holandská řada 65 a norská Di8. Začaly dodávky prvních AC/AC motoráků.
Začátkem 90. let rozjel Voith velký návrat s jednoduchým konceptem: "my jsme levnější". Zaměřili se na trh malých dieselů - motorové vozy a posunovací lokomotivy. Během deseti let zvedli svůj podíl na ... myslím 90 %.
Přestože je AC/AC přenos technicky vyspělejší a nízká hmotnost hydrodynamické převodovky u posunek nic neznamená, Voith si získal srdce ekonomů - nižší pořizovací náklady, nižší provozní náklady.
Jak to mohli dokázat? O společnosti jako takové nevím nic, ale důvody jsou zjevné: v 80. letech procházel kovoobráběcí průmysl přechodem od pásové výroby k automatizaci na základě počítačem řízených strojů. Všechny stroje tak zlevnily, ovšem největších úspor se dosáhlo u
- vysoce přesných částí
- malých sérií
Hydrodynamické převodovky jsou vysoce přesné stroje produkované v malých sériích.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko