..: Pendolino má 5 let, ČD 10leté smlouvy a soukromí dopravci zlost :..

Pendolino slaví 5 let provozu, logo na soupravě, foto: Josef Petrák Praha/OlomoucÚterý, krajské úřady: Poslední z krajských zastupitelů schvalují objednávku železniční základní dopravní obslužnosti (ZDO) pro území svých regionů a všech třináct smluv odchází na ředitelství Českých drah.
Středa, hlavní nádraží v Praze a hotel Gemo v Olomouci: Zatímco dráhy mají dvojitý důvod slavit, Sdružení železničních společností v čele s výrazně žlutým RegioJetem a jeho mateřskou společnosti Student Agency veřejně protestuje a poukazuje na nesrovnalosti vzniku nových kontraktů ČD. Motivace konkurenčních dopravců je jasná: dosáhnout vypsání výběrových řízeních a získat tak transparentním způsobem šanci se o provozování vlaků ucházet. Zatímco tedy v Praze pendolinu k úspěšným pěti letům provozu blahopřál i 35-násobný zlatý slavík Karel Gott, delegace SŽS a RegioJetu v Olomouci představily dosud nejpodrobnější informace o svých aktivitách a plánech, stejně jako mediální protestní kampaň.

Letošní zima bude v českém železničním světě horká: RegioJet se netají tím, že připravuje žaloby k soudům i Evropské komisi, aby zvrátil současný stav, který s odkazem na platnou českou i evropskou legislativu vnímá jako protizákonný. Ačkoliv byl tento dopravce nejhlasitějším kritikem poměrů na českém železničním trhu od momentu, kdy Student Agency ohlásila svůj zájem o tento sektor dopravy, v následujících dnech se dá čekat vyostření debaty, podpořené novou mediální kampaní a nepochybně i spoustou vyhrocených diskusí.

Co je ale prozatím neoddiskutovatelné, je úspěšných 5 let provozu jednotek Alstom CDT 680, které svou službu cestujícím na českých tratích započaly 22. prosince 2004 jako rychlík z Prahy do Děčína a o rok později již jako prémiový produkt SuperCity Pendolino mezi Prahou a Ostravou. V současnosti se jedná o jediné komerčně provozované spoje Českých drah a podle dopravce se těší takové oblibě, že nejsou provozně ztrátové. Nejen generální ředitel drah Petr Žaluda, náměstek pro osobní dopravu Antonín Blažek nebo mistr Karel Gott, ale i my za magazín jsme popřáli vše nejlepší do dalších 5 let provozu!

Pendolino slaví 5 let, již leccos zažilo

ČD pendolino 680.003 na EC 15 Smetana odkloněný nad Stadtbahn, Wien, 13. 6. 2009, foto: Josef Petrák Na začátku byl ambiciózní projekt „Čendolíno“, kdy konzorcium firem ČKD, Siemens a Alstom mělo vyvinout a následně vyrobit 10 vysokorychlostních luxusních jednotek s technikou naklápění, které by České dráhy provozovaly zejména na mezinárodní relaci Berlín – Praha – Vídeň. Dlouhodobé problémy a následný krach vysočanského ČKD na přelomu století však znamenal jednomiliardovou ztrátu pro ČD a nutnost revidovat celý projekt. Za cenu 3,3 mld. Kč bylo pořízeno 7 jednodušších souprav, které typově vychází z italské varianty ETR 470, ale jsou vybaveny 3 napájecími systémy a balíčky národních zabezpečovacích zařízení pro provoz v České republice a dalších středoevropských a západoevropských zemích. Schvalování jednotek zároveň poprvé poukázalo na neodolnost zabezpečovacích zařízení na síti SŽDC, kdy podlimitních hodnot v testu elektromagnetické kompatibility (EMC) bylo dosaženo až po vyvinutí a instalaci tzv. kompenzátoru z produkce AŽD Praha, a zjemněním limitů v příslušné normě. Během roku 2005 byla souprava 680.003 v rámci testů provozována na rychlících 772/777 mezi Prahou a Děčínem.

Ten byl jistě úspěšnější než start samotných prémiových spojů SuperCity Pendolino, jehož peripetie byly zvěčněny v písni Ladovská zima ostravského písničkáře Jarka Nohavici – „Pendolíno stojí kdesi gu Polomy, zamrzli mu všecky CD–ROMy“. Tuhá středoevropská zima tehdy zjevně italské techniky překvapila a trvalo jim několik měsíců, než z jednotek řady 680 udělali spolehlivá vozidla, kterými jsou dnes. Bohužel se tím také odhalila nepříjemná pravda, že klasické soupravy jsou schopny zajet trasu SC vlaků za stejný čas i bez techniky naklápění.

V kontextu poruchovosti ostatních vozidel ČD jsou však tyto jednotky téměř bezproblémové. Za svých pět let provozu však 7 souprav zažilo opravdu mnoho — vytvořily národní rychlostní rekord 237 km/h na trati Brno – Břeclav, který přinesl vlakům slávu a dopravci pokutu za překročení maximální povolené rychlosti. Zahrály si dokonce v americkém filmu Casino Royale, jednom z dílů ságy o britském agentu 007, a v akčním thrilleru Wanted. Jedna ze souprav dokonce v pražském uzlu vykolejila, což spustilo lavinu divokých spekulací o útoku teroristů i marťanů v bulvárním tisku. Technickou závadu na vozidle či infrastruktuře předpokládaly spekulace věrohodnější. Jednotku si zřejmě chvíli vyzkoušel řídit i jeden ze slavných pilotů Formule 1, Emerson Fittipaldi, a tak se postaral o další mediální skandál spojů se zkratkou SC v názvu.

Bilance je přesto uspokojivá: za 5 let přepravilo pendolino přes 4 miliony cestujících, průměrná obsazenost spojů dosahuje 65 %, i když vybrané spoje v exponované dny jezdí pravidelně vyprodané. Podle ČD jsou vlaky SC provozně ziskové, tj. pokud počítáme personální výdaje na posádku, služby, dopravní cestu a trakční energii, pak se z jízdného pokryjí; kvůli nákladné údržbě, odpisům a splácení původních utopených nákladů v ČKD se však v absolutních číslech generuje ztráta kolem 400 mil. Kč ročně a je na managementu drah, aby se snažil tyto škody minimalizovat. Kromě toho se sluší poznamenat, že SC Pendolino je vůbec prvním produktem, na kterém ČD v praxi předvedly produktový marketing a tvorbu značky. Tyto spoje navíc přitáhly do vlaků nové cestující, a to především z řad manažerů. Na ostravské linii se obecně těší oblibě, a to i přesto, že ne vždy u nich platilo motto „auta stojí, vlaky jedou“. Ani za pět let svého provozu však nedokázaly přesvědčit mnoho odpůrců a kritiků.

Pendolino a 5 let provozu, dort obdržel i Karel Gott, foto: Josef Petrák Na oslavě, která ve středu dopoledne proběhla na hlavním nádraží v Praze, však gratulovali všichni. Do budoucna si přejí, aby jednotky více zajížděly do zahraničí a aby využily maximální rychlost, pro kterou byly homologovány, tj. 200 km/h. Náměstek GŘ pro osobní dopravu Antonín Blažek k tomu na tiskové konferenci dodal, že koncept rychlých mezinárodních spojů je do budoucna v plánu – 2× denně Vídeň, Žilina a po dostavbě některých dalších mezinárodních koridorů lze uvažovat i dalších zahraničních destinacích. Vlak by měl jezdit hlavně trasy, kde využije všechny své napájecí systémy. Ostravská větev je v tomto smyslu nouzovým využitím. Vlaky SC mají být nadále vedeny jako prémiové spoje a nesmí tedy nahrazovat taktové spoje objednané Ministerstvem dopravy v rámci ZDO, jak tomu je např. letos u relace Praha – Brno. V právě končícím grafikonu totiž přebírají trasu některých vlaků IC/EC a jedou v mírně odlišných časových polohách. Co přinese jízdní řád pro rok 2011, to můžeme zatím jen hádat.

ČD: Máme 10leté smlouvy, budeme spořit, vydělávat a investovat

Ač je pětileté výročí vlajkové lodi Českých drah významným dnem, pozornost na sebe strhává především podpis dlouhodobých smluv, kterými si Ministerstvo dopravy ČR, Hlavní město Praha a všech 13 krajů objednávají pro jimi spravovaná území republiky vlakovou dopravu v rámci závazku veřejné služby. Dráhy po takových smlouvách volají již léta, protože s krátkodobými kontrakty nemohly dosáhnout na dostatek prostředků pro obnovu vozového parku. Původní praxe podle drah znamenala, že byly nuceny jezdit za cenu 60% úhrady svých provozních nákladů a byly nuceny hospodařit s provozní ztrátou. Nové smlouvy znamenají jasnou definici státního příspěvku krajům na regionální dopravní obslužnost i jasnou cenu, kterou za tyto výkony zaplatí. Dráhy se naopak zavazují k úsporám, které hodlají provést zejména snižováním nákladů, a také dobrovolně slibují modernizovat vozový park. Během 10letého období mají přijít 4 miliardy korun z fondů Evropské unie, 11 mld. Kč z odpisů, ale ČD chtějí hledat i další komerční zdroje, aby mohly proinvestovat alespoň 20 miliard korun. Dodávky prvních nových vozidel objednaných po získání těchto dlouhodobých smluv můžeme očekávat v letech 2011 až 2012.

V letošním roce byly objednány výkony v úhrné hodnotě 83 milionů kilometrů a dráhy za ně dostaly 5 mld. Kč, ale to až po příspěvku státu krajům v hodnotě 3,2 mld. Kč na dorovnání ztráty. Pro příští rok se očekává snížení objemu výkonů na 81 mil. vlkm, objednaných za 5,3 mld. Kč. Nejvíce bude dopravu omezovat Královehradecký a Zlínský kraj. Jaké konkrétní parametry tyto smlouvy mají, jestli skutečně garantují alespoň elementární kvalitu spojů, přesnost, modernizaci vozového parku či výši jízdného, to uvidíme až v následujících měsících, jakmile budou zveřejněny*.

*) Na základě zákona o svobodném přístupu k informacím by měly být zveřejněny. Nejen letošní smlouvu MD s ČD najdete na stránkách ministerstva.

RegioJet: máme vizi i konkrétní představu, chceme šanci ji realizovat!

Zatímco v hlavním městě dostávala jedna z nejprestižnejších souprav ČD svůj narozeninový dort, v Olomouci probíhala tisková konference Sdružení železničních společností, jenž sdružuje 15 železničních společností, na niž měl hlavní slovo brněnský RegioJet, dceřiná společnost Student Agency. Ladění této akce ovšem nebylo zdaleka tak vyhrocené, jak by se po předchozích mediálních vystoupeních mohlo zdát. Naopak obchodní ředitel RegioJetu Jiří Schmidt v Olomouci představil dosud nejkonkrétnější informace o nabídkách dopravce jednotlivým krajům. Výběr místa konání prezentace ovšem nebyl náhodný: přestože Olomoucký kraj podepsal desetiletou smlouvu s Českými drahami jako jeden z prvních, a to i s doložkou, že libovolná investice do vozového parku prodlouží kontrakt automaticky o pět let, mělo by se jednat o smlouvu otevřenou, a tak žlutý dopravce i nadále usiluje o pozornost krajských zastupitelů předložením komplexní nabídky svých služeb od roku 2012. Více než 300–stranový dokument nabízí provozování vlakových spojů po dobu 10 let na všech tratích, kde dopravce vybírá Olomoucký kraj, tj. asi 90 % tratí na území kraje. Linky jsou rozděleny do ucelených provozních souborů. Plánováno je nasazení nových vozidel s vyšším standardem služeb, než který je v současnosti na těchto linkách obvyklý. Nabízená roční cena je přitom o 40 milionů korun nižší, než jakou požadují České dráhy, oproti kterým RegioJet navíc nabízí pouze 50% roční indexaci nákladů. Olomoucký kraj se však podle RegioJetu vyznačuje dvěma specifikami: na jedné straně má od roku 2009 vypracovaný generel veřejné dopravy, který mu umožňuje efektivně vypsat výběrová řízení na jednotlivé provozní soubory; na druhé straně ale jako jediný se soukromými dopravci zcela odmítá komunikovat. RegioJet přitom není jedinou společností, která má o provoz vlaků na Olomoucku zájem. Podle slov ředitele Student Agency Radima Jančury dokonce preferuje možnost, že jednotlivé provozní soubory budou obsluhovat různí dopravci, neboť konkurence má tendenci držet úroveň služeb i při dlouhodobých smlouvách.

Soukromí dopravci při této příležitosti opět odmítají "rozinkový mýtus", kdy v rámci kraje neexistují lukrativní tratě a samotný zadavatel výkony objednává pro ucelené soubory tratí. Hlavní výhodou alternativních dopravců mají být právě nižší náklady a modernější vozidla. „Oproti Českým drahám máme tu "nevýhodu", že nemáme k dispozici třicet let starý vozový park, který již byl zaplacen předchozími generacemi. Chceme-li jezdit, musíme si nutně pořídit pouze nová vozidla,“ komentuje Radim Jančura. A v případě Olomouckého kraje má RegioJet o vozidlech jasno:

Elektrická jednotka na nelektrifikované trati? Jde to, říká RegioJet

Vzhledem k rozdělení všech tratí do samostatných provozních souborů podle typu infrastruktury a frekvence cestujících obsahuje koncepce RegioJetu tři typy vozidel.

Na relace

  • Šumperk - Zábřeh - Olomouc - Prostějov - Nezamyslice
  • Uničov - Olomouc - Přerov - Hranice - Valašské Meziříčí

Siemens Desiro ML, RegioJet - vizualizace, foto: RegioJet chce žlutý dopravce nasadit elektrické jednotky Desiro MainLine od Siemensu. Pozornému oku neunikne, že tento plán počítá s provozem elektrické jednotky na neelektrifikovaném úseku trati 290 Uničov - Olomouc. Odpovědí má být nová technologie vysokokapacitních trakčních baterií, kterou Siemens pro jednotky Desiro ML vyvíjí a kterou má v následujících dnech společně s RegioJetem oficiálně představit v Jihomoravském kraji. Takto vybavená hybridní souprava by byla schopná jet po omezenou dobu v elektrické trakci i po tratích, které jsou jinak dostupné výhradně dieselovým strojům.

Na vedlejších neelektrifikovaných relacích

  • Olomouc – Moravský Beroun – Krnov
  • Uničov – Šumperk – Jeseník
  • Prostějov – Konice – Chornice

a na spěšných vlacích Olomouc – Zábřeh – Jeseník by měly být nasazeny jednotky Stadler GTW.

Na tratích s nejnižší frekvencí

  • Červenka – Prostějov
  • Hanušovice – Staré Město
  • Lipová – Javorník
  • Velká Kraš – Vidnava
  • Jeseník – Mikulovice – Zlaté hory

Jednotka Stadler GTW 2/6, RegioJet - vizualizace, foto: RegioJet si pak RegioJet představuje nasazení motorových vozů SA135 polského výrobce PESA Bydgoszcz, jež jsou aktuálně v provozu např. v jižním Polsku u dopravce Koleje Dolnośląskie.

U všech vozidel by tedy RegioJet garantoval nízkopodlažní nástup, ale také nadstandardní služby jako zásuvky 230 V a bezdrátové připojení k internetu; v 1. třídě pak i bezplatný denní tisk. Po tarifní stránce slibuje jednoduchý systém jízdného a slev, v němž má být cena běžné jízdenky přibližně o 15 % levnější oproti obyčejnému jízdnému ČD. Systém slev by měl být postaven na věrnostní čipové kartě, s možností zakoupit časové předplatné jízdenky a využívat elektronickou peněženku. Zde se nabízí otázka, zda–li půjde o vlastní technologii nebo se připojí k projektu In–karta, který umožňuje více vydavatelů než jen ČD. Samostatnou kategorií je zákonem přiznané zvláštní jízdné včetně žákovského. Kraj by z pozice objednavatele měl mít po celou dobu kontraktu k dispozici všechna ekonomická a provozní data v reálném čase skrze interní informační systém Student Agency. Pro cestující by pak tato infrastruktura poskytovala jakousi oficiální verzi Babitronu, zobrazující aktuální polohu všech vlaků dopravce.

Ani na své vlastní prezentaci se ale představitelé RegioJetu neyhnuli skeptickým dotazům, zejména na adresu slibovaných obrovských výhod pro kraje. Obchodní ředitel Jiří Schmidt ale kontruje, že vypracovaný návrh smlouvý dopravci samotného určuje vysoké sankce za nesplnění kteréhokoli z řady kvalitativních kritérií, od nasazení nových vozidel až po garanci 98% plnění jízdního řádu a kompletního dodržení přípojů na ostatní vlaky RJ i ČD. Podle Radima Jančury jsou jednání s výrobci vozidel dokončena a potřebné finanční prostředky jsou okamžitě k dispozici, aby do tří let od podpisu smlouvy mohly žluté vlaky vyjet. Teď je podle něj na krajích, aby zvážily výhodnější nabídku a samy se přesvědčily. To se však snadněji řekne, než zrealizuje: RegioJet zatím se svými závaznými nabídkami oslovil kromě Ministerstva dopravy i čtyři kraje: Ústecký, Plzeňský, Jihomoravský a Olomoucký, přičemž výběrové řízení bylo doposud vypsáno pouze na Plzeňsku, kde ovšem bylo následně ze strany úřadu zrušeno ve prospěch přímého zadání Českým drahám. Z tendru v Libereckém kraji naopak RegioJet odstoupil ještě před termínem podávání nabídek s podivným obviněním, že soutěž od počátku nebyla transparentní. Petr Žaluda na pražské konferenci toto komentoval také a odmítal, že by šlo o manipulaci a dumpingové ceny. Údajně se kilometrická úhrada v nabídkách obou společností lišila v řádu korun.

RegioJet tedy své naděje nyní upírá k Ministerstvu dopravy, které plánuje vypsání výběrových řízení na dálkové trasy, a na Olomoucké hejtmanství, jež je z oslovených krajů nejlépe teoreticky připraveno na možné tendry. RegioJet přitom poukazuje na usnesení vlády z 31. srpna 2009, které krajům garantuje stabilitu financování veřejné dopravy, a do Olomouce vzkazuje, že za deset let může krajské kase ušetřit až půl miliardy. Olomoucký kraj přitom příští rok za provoz vlaků ČD zaplatí 556 milionů Kč, což je přibližně o 70 % více než v roce 2008, přičemž žlutá nabídka počítá s částkou 469 milionů.

Soukromá společnost a politická kampaň

Titulky zpráv ovšem v uplynulých dnech neplní pouze prohlášení RegioJetu - v médiích nejvíc ze všeho zarezonovala zpráva, že společnost připravuje politickou antikampaň proti hejtmanům jednotlivých krajů. Jak na tiskové konferenci uvedl ředitel Student Agency Radim Jančura, kampaň s počátečním rozpočtem 2 miliony korun není namířena proti žádné konkrétní straně, jak byla mnohými interpretována, ale proti hejtmanům třinácti krajů, kteří nicméně jsou bez výjimky nominanty ČSSD. Podle Jančury není cílem kampaně politický tlak: "Chceme upozornit voliče a daňové poplatníky na hloupost a nezodpovědnost hejtmanů, kteří musí převzít odpovědnost za své kraje," dodává Jančura. Podle vlastních slov má přibližně dvoutýdenní internetové reklamní tažení ověřit, jak na vstup soukromé společnosti do politiky bude reagovat veřejnost. Odmítá přitom propojení s jakoukoli konkurenční stranou; nevylučuje však pokračování podobných aktivit před volbami, pokud výběr dopravců nebude transparentnější.

Modrá armáda, žlutý partyzán

Debaty o reálnosti vstupu soukromých dopravců na český železniční trh probíhají s větší či menší intenzitou již od prvních prohlášení společnosti RailTrans (dnes RailTransport) o zájmu provozovat vlastní rychlíky mezi Prahou a Ostravou. Přestože však jen v ČR existuje alternativních osobních dopravců s patřičnou licencí celá řada, je to až RegioJet, který v stojatých vodách začal dělat mediální vlny. Bude zajímavé sledovat, jak se k plánovaným výběrovým řízením na dálkové vlakové spoje nakonec postaví Ministerstvo dopravy. Pondělní ostrá televizní konfrontace Radima Jančury s pardubickým hejtmanem Radkem Martínkem budiž jasným důkazem, že se nejmladší žlutý dopravce s nezájmem tentokrát nehodlá smířit a chce do debaty vtáhnout i veřejnost, která se dosud k otázce hromadné dopravy stavěla nanejvýš apaticky. Faktem ovšem také zůstává, že až reálný zájem některého z objednavatelů ZDO může v praxi dokázat, zda jsou RegioJet nebo jiní dopravci schopni dostát slibům o levnějších a kvalitnějších vlacích nebo se jedná pouze o „demagogické kecy“, jak plány RJ komentoval rozhořčený Petr Žaluda na středeční konferenci. České dráhy mezitím mohou zůstat klidnými: pendolino jezdí 5 let a na příštích deset let se ani o své ostatní spoje bát nemusí.

Zdroj: České dráhy, RegioJet, ŽelPage; foto: Josef Petrák, RegioJet


Josef Petrák Poslat mail autorovi , Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 4.12.2009 (11:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Služby

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user messah 
04.12.2009 (23:41)  
a já si myslel, že tohle je odborný server... nedá mi nereagovat a napsat, jak to doopravdy je. třeba to někoho bude zajímat:
1. výhřevnost nafty je 42,7 MJ/kg (12000 Wh/kg)
hustota energie li-ion baterií je 200 Wh/kg
hustota nafty je zhruba 60 větší, pokud vezmeme v úvahu, že vznětový motor má účinnost přinejlepším 40%, a el.motor něco kolem 90%, už je hustota energie nafty "jen" asi 25x větší. tolik, pokud to vezmeme hmotnostně. pokud bysme se na to podívali podobně z objemového hlediska, zaberou li-ion akumulátory pouze asi 7x víc místa než nádrž s naftou (nepočítám další technické zařízení potřebné k tomu, abysme z té nafty vůbec nějakou energii dostali (el.motor je totiž poměrně kompaktní zařízení)).
z toho důvodu bych v technickém řešení pojezdu nějaký 100km na "baterie" neviděl až takový problém. zvlášť když se zásobou nafty se musí počítat na víc než na 100km.
2. ještě jedna věc bude víc mluvit v neprospěch vznětového motoru. při použití akumulátorů je možné je dimenzovat pouze tak, aby byly schopny pokrýt pouze energii potřebnou pro plynulý pohyb vozidla. Pro rozjíždění je možné efektivněji použít jiné technologie uchování energie (ano, energie se nemusí uchovávat pouze v "baterkách"). Ideální jsou k tomu superkapacitory. Ty mají sice asi 10x menší hustotu energie než li-ion baterie, ale jejich hlavní výhoda spočívá v něčem jiném. Lze je totiž velmi rychle nabíjet (ukládat do nich energii) a rychle je vybíjet (brát z nich energii zpět). Ideální je jejich použití pro rekuperaci (předpokládám, že tohle slovo už tu každý zná) - velké množství energie obvykle mařené při brždění lze použít při rozjezdech - rozjezdy budou mnohem méně energeticky náročné. navíc by superkapacitory byly poměrně výhodné i při klasickém provozu pod trolejí.
(3. setrvačníky by u vlaků nemuseli být plně vhodné, nejsem si jistý jestli by nebyl problém s gyroskopickými momenty)

můj názor: elektrická jednotka schopná překonat menší úseky na neelektrifikovaných tratích je reálná, jelikož její porovnání s jednotkami s dielovým pohonem tomu nasvědčuje.
Doporučuji se podívat na http://www.h2bus.cz/. Vím že vlak není autobus, ale technické řešení by mohlo být dost podobné. a hlavně - hlavní zdroj energie pro takovou jednotku by byla trolej a ne akumulátory - ty by tedy rozhodně nemusely být gigantické.
Doufám, že jsem se příliš neprohřešil proti pravidlům zdejších diskusí. pěkný večer
Registered user M 
04.12.2009 (22:53)  
Robert-Antonio - ja tim prikladech nechtel rict nic jineho, nez ze letadla maji o neco vetsi nadrze
04.12.2009 (21:49)  
M To zrovna není dobrý příklad, protože benzín má zhruba 100x vyšší hustotu energie (MJ/kg) nežli akumulátory (a to počítám Li-ion, u olověných je ten poměr ještě horší) Tím nechci ty hybridní jednotky zpochybňovat - mně také nejde do hlavy, že by si Siemens přikrášloval parametry akuDěsíru jen proto, aby znemožnil nějakého českého Jančuru :))

Zajímavou alternativou je také setrvačníkový akumulátor - jeho hustota energie srovnatelná s Li-iony a oproti akumulátorům má výhodu, že z něj lze bez problémů krátkodobě tahat i dodávat velmi vysoké výkony. V Bristolu takhle jezdí Setrvačníkové tramvaje - tratě jsou komplet neelektrifikované, a setrvačník se nabíjí během stání na zastávkách.
Registered user Téoz  mail  
04.12.2009 (21:16)  
ohledně jízdy elektrických vozidel bez trolejí ("na baterky"): mohu také něco dodat, nerozumím tomu moc do hloubky, ale v několika francouzských městech (Bordeaux, Nice,...) jsou tramvajové úseky bez troleje - vždy se jedná o pár stovek metrů (max.) Nic víc netuším, ale celkem by mě to zajímalo, tak napište :-) Dk
Registered user SzKT  mail  
04.12.2009 (20:45)  
babilon: Cena, s níž se dráhy účastnily všech jednání s kraji se pohybovala okolo hodnoty 60 Kč/km. O těch 108 Kč/km nevím nic, ale nejspíš to bude po započítání té nedávné dotace od státu, jak už se o tom taky psalo. Tu ovšem dostávají kraje zvlášť a za dost podivných podmínek, takže je celkem zřejmé, že kdyby kraje uzavřely smlouvy s jinými dopravci, stát by buď nepřisypal vůbe, nebo za výrazně jiných podmínek. A celkem chápu, že se takové věci "žlutému pánovi" nelíbí a celkem bych mu i fandil, kdybych z těch kvant jalových řečí za léta nebyl už trochu unaven.
Jinak ceny kolem 50-60 Kč/km jsou pro ČD dlouhá léta normální a proto mají v dotované dopravě takový "úspěch". Tomu se totiž za normálních okolností konkurovat nedá, protože v Evropě je normální cena (aby bylo i na řádnou údržbu a obnovu vozového parku) kolem 4-5 EUR/km. A proto to na našich kolejích vypadá, tak jak se můžeme dnes a denně přesvědčit.
04.12.2009 (20:21)  
Tak to by mělo být ono: http://jdem.cz/cv7q8
Mirek Hruška: Pan Kocurek si to samozřejmě uvědomuje, a proto taky napsal: Tramvaj má více zastávek než vlak, ale je naopak lehčí.
MZ: Plná KT8 váží kolem 60 tun, což se blíží Vašim 70.

Počkáme si, jestli/až Siemens představí (a něco takového, obzvláště je-li do toho zapletena SA, tisku neujde) ten vláček, hmm?

Edit:
Oberleutnant: To jsem nevěděl, děkuji. Tak 100 km/h 220 kW pro 56 lidí a v roce 1953. Hmm a dnes to není možné?
04.12.2009 (19:55)  
V Německu jezdili v letech 1955-1995 akumulátorové motoráčky BR 515.

Vzhledem k ubývajícím zásobám ropy lze předpokládat, že se vývoj bude ubírat směrem k alternativním pohonům. Technicky mi to jako neřešitelný problém nepřijde. Spíš otázka ceny.
04.12.2009 (19:14)  
train50: Těch 58 Kč bude pravděpodobně dotace placená krajem, kdežto 93 Kč bude plná dotace, tj. včetně příspěvku státu, který putuje dopravci přes kraje. Průměrná cena ČD pro všechny kraje je (podle Martínka) 98 Kč.
04.12.2009 (18:54)  
To bude jitrnice, jakou svět neviděl! :-)))
04.12.2009 (18:34)  
Regio Jet: "nabízená roční cena (RailJet) je přitom o 40 milionů korun nižší, než jakou požadují České dráhy". Hejtman Olomouckého kraje Milan Tesařík v dnešním iDnes: "... nám ale České dráhy nabídly kilometr za 58 korun a RegioJet za 93 korun"

Tady je něco v nepořádku - nebo že by hejtman tu nabídku RailJetu ani nečetl?
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko