Praha/Olomouc — Úterý, krajské úřady: Poslední z krajských zastupitelů schvalují objednávku železniční základní dopravní obslužnosti (ZDO) pro území svých regionů a všech třináct smluv odchází na ředitelství Českých drah.
Středa, hlavní nádraží v Praze a hotel Gemo v Olomouci: Zatímco dráhy mají dvojitý důvod slavit, Sdružení železničních společností v čele s výrazně žlutým RegioJetem a jeho mateřskou společnosti Student Agency veřejně protestuje a poukazuje na nesrovnalosti vzniku nových kontraktů ČD. Motivace konkurenčních dopravců je jasná: dosáhnout vypsání výběrových řízeních a získat tak transparentním způsobem šanci se o provozování vlaků ucházet. Zatímco tedy v Praze pendolinu k úspěšným pěti letům provozu blahopřál i 35-násobný zlatý slavík Karel Gott, delegace SŽS a RegioJetu v Olomouci představily dosud nejpodrobnější informace o svých aktivitách a plánech, stejně jako mediální protestní kampaň.

Letošní zima bude v českém železničním světě horká: RegioJet se netají tím, že připravuje žaloby k soudům i Evropské komisi, aby zvrátil současný stav, který s odkazem na platnou českou i evropskou legislativu vnímá jako protizákonný. Ačkoliv byl tento dopravce nejhlasitějším kritikem poměrů na českém železničním trhu od momentu, kdy Student Agency ohlásila svůj zájem o tento sektor dopravy, v následujících dnech se dá čekat vyostření debaty, podpořené novou mediální kampaní a nepochybně i spoustou vyhrocených diskusí.

Co je ale prozatím neoddiskutovatelné, je úspěšných 5 let provozu jednotek Alstom CDT 680, které svou službu cestujícím na českých tratích započaly 22. prosince 2004 jako rychlík z Prahy do Děčína a o rok později již jako prémiový produkt SuperCity Pendolino mezi Prahou a Ostravou. V současnosti se jedná o jediné komerčně provozované spoje Českých drah a podle dopravce se těší takové oblibě, že nejsou provozně ztrátové. Nejen generální ředitel drah Petr Žaluda, náměstek pro osobní dopravu Antonín Blažek nebo mistr Karel Gott, ale i my za magazín jsme popřáli vše nejlepší do dalších 5 let provozu!

Pendolino slaví 5 let, již leccos zažilo

Na začátku byl ambiciózní projekt „Čendolíno“, kdy konzorcium firem ČKD, Siemens a Alstom mělo vyvinout a následně vyrobit 10 vysokorychlostních luxusních jednotek s technikou naklápění, které by České dráhy provozovaly zejména na mezinárodní relaci Berlín – Praha – Vídeň. Dlouhodobé problémy a následný krach vysočanského ČKD na přelomu století však znamenal jednomiliardovou ztrátu pro ČD a nutnost revidovat celý projekt. Za cenu 3,3 mld. Kč bylo pořízeno 7 jednodušších souprav, které typově vychází z italské varianty ETR 470, ale jsou vybaveny 3 napájecími systémy a balíčky národních zabezpečovacích zařízení pro provoz v České republice a dalších středoevropských a západoevropských zemích. Schvalování jednotek zároveň poprvé poukázalo na neodolnost zabezpečovacích zařízení na síti SŽDC, kdy podlimitních hodnot v testu elektromagnetické kompatibility (EMC) bylo dosaženo až po vyvinutí a instalaci tzv. kompenzátoru z produkce AŽD Praha, a zjemněním limitů v příslušné normě. Během roku 2005 byla souprava 680.003 v rámci testů provozována na rychlících 772/777 mezi Prahou a Děčínem.

Ten byl jistě úspěšnější než start samotných prémiových spojů SuperCity Pendolino, jehož peripetie byly zvěčněny v písni Ladovská zima ostravského písničkáře Jarka Nohavici – „Pendolíno stojí kdesi gu Polomy, zamrzli mu všecky CD–ROMy“. Tuhá středoevropská zima tehdy zjevně italské techniky překvapila a trvalo jim několik měsíců, než z jednotek řady 680 udělali spolehlivá vozidla, kterými jsou dnes. Bohužel se tím také odhalila nepříjemná pravda, že klasické soupravy jsou schopny zajet trasu SC vlaků za stejný čas i bez techniky naklápění.

V kontextu poruchovosti ostatních vozidel ČD jsou však tyto jednotky téměř bezproblémové. Za svých pět let provozu však 7 souprav zažilo opravdu mnoho — vytvořily národní rychlostní rekord 237 km/h na trati Brno – Břeclav, který přinesl vlakům slávu a dopravci pokutu za překročení maximální povolené rychlosti. Zahrály si dokonce v americkém filmu Casino Royale, jednom z dílů ságy o britském agentu 007, a v akčním thrilleru Wanted. Jedna ze souprav dokonce v pražském uzlu vykolejila, což spustilo lavinu divokých spekulací o útoku teroristů i marťanů v bulvárním tisku. Technickou závadu na vozidle či infrastruktuře předpokládaly spekulace věrohodnější. Jednotku si zřejmě chvíli vyzkoušel řídit i jeden ze slavných pilotů Formule 1, Emerson Fittipaldi, a tak se postaral o další mediální skandál spojů se zkratkou SC v názvu.

Bilance je přesto uspokojivá: za 5 let přepravilo pendolino přes 4 miliony cestujících, průměrná obsazenost spojů dosahuje 65 %, i když vybrané spoje v exponované dny jezdí pravidelně vyprodané. Podle ČD jsou vlaky SC provozně ziskové, tj. pokud počítáme personální výdaje na posádku, služby, dopravní cestu a trakční energii, pak se z jízdného pokryjí; kvůli nákladné údržbě, odpisům a splácení původních utopených nákladů v ČKD se však v absolutních číslech generuje ztráta kolem 400 mil. Kč ročně a je na managementu drah, aby se snažil tyto škody minimalizovat. Kromě toho se sluší poznamenat, že SC Pendolino je vůbec prvním produktem, na kterém ČD v praxi předvedly produktový marketing a tvorbu značky. Tyto spoje navíc přitáhly do vlaků nové cestující, a to především z řad manažerů. Na ostravské linii se obecně těší oblibě, a to i přesto, že ne vždy u nich platilo motto „auta stojí, vlaky jedou“. Ani za pět let svého provozu však nedokázaly přesvědčit mnoho odpůrců a kritiků.

Na oslavě, která ve středu dopoledne proběhla na hlavním nádraží v Praze, však gratulovali všichni. Do budoucna si přejí, aby jednotky více zajížděly do zahraničí a aby využily maximální rychlost, pro kterou byly homologovány, tj. 200 km/h. Náměstek GŘ pro osobní dopravu Antonín Blažek k tomu na tiskové konferenci dodal, že koncept rychlých mezinárodních spojů je do budoucna v plánu – 2× denně Vídeň, Žilina a po dostavbě některých dalších mezinárodních koridorů lze uvažovat i dalších zahraničních destinacích. Vlak by měl jezdit hlavně trasy, kde využije všechny své napájecí systémy. Ostravská větev je v tomto smyslu nouzovým využitím. Vlaky SC mají být nadále vedeny jako prémiové spoje a nesmí tedy nahrazovat taktové spoje objednané Ministerstvem dopravy v rámci ZDO, jak tomu je např. letos u relace Praha – Brno. V právě končícím grafikonu totiž přebírají trasu některých vlaků IC/EC a jedou v mírně odlišných časových polohách. Co přinese jízdní řád pro rok 2011, to můžeme zatím jen hádat.

ČD: Máme 10leté smlouvy, budeme spořit, vydělávat a investovat

Ač je pětileté výročí vlajkové lodi Českých drah významným dnem, pozornost na sebe strhává především podpis dlouhodobých smluv, kterými si Ministerstvo dopravy ČR, Hlavní město Praha a všech 13 krajů objednávají pro jimi spravovaná území republiky vlakovou dopravu v rámci závazku veřejné služby. Dráhy po takových smlouvách volají již léta, protože s krátkodobými kontrakty nemohly dosáhnout na dostatek prostředků pro obnovu vozového parku. Původní praxe podle drah znamenala, že byly nuceny jezdit za cenu 60% úhrady svých provozních nákladů a byly nuceny hospodařit s provozní ztrátou. Nové smlouvy znamenají jasnou definici státního příspěvku krajům na regionální dopravní obslužnost i jasnou cenu, kterou za tyto výkony zaplatí. Dráhy se naopak zavazují k úsporám, které hodlají provést zejména snižováním nákladů, a také dobrovolně slibují modernizovat vozový park. Během 10letého období mají přijít 4 miliardy korun z fondů Evropské unie, 11 mld. Kč z odpisů, ale ČD chtějí hledat i další komerční zdroje, aby mohly proinvestovat alespoň 20 miliard korun. Dodávky prvních nových vozidel objednaných po získání těchto dlouhodobých smluv můžeme očekávat v letech 2011 až 2012.

V letošním roce byly objednány výkony v úhrné hodnotě 83 milionů kilometrů a dráhy za ně dostaly 5 mld. Kč, ale to až po příspěvku státu krajům v hodnotě 3,2 mld. Kč na dorovnání ztráty. Pro příští rok se očekává snížení objemu výkonů na 81 mil. vlkm, objednaných za 5,3 mld. Kč. Nejvíce bude dopravu omezovat Královehradecký a Zlínský kraj. Jaké konkrétní parametry tyto smlouvy mají, jestli skutečně garantují alespoň elementární kvalitu spojů, přesnost, modernizaci vozového parku či výši jízdného, to uvidíme až v následujících měsících, jakmile budou zveřejněny*.

*) Na základě zákona o svobodném přístupu k informacím by měly být zveřejněny. Nejen letošní smlouvu MD s ČD najdete na stránkách ministerstva.

RegioJet: máme vizi i konkrétní představu, chceme šanci ji realizovat!

Zatímco v hlavním městě dostávala jedna z nejprestižnejších souprav ČD svůj narozeninový dort, v Olomouci probíhala tisková konference Sdružení železničních společností, jenž sdružuje 15 železničních společností, na niž měl hlavní slovo brněnský RegioJet, dceřiná společnost Student Agency. Ladění této akce ovšem nebylo zdaleka tak vyhrocené, jak by se po předchozích mediálních vystoupeních mohlo zdát. Naopak obchodní ředitel RegioJetu Jiří Schmidt v Olomouci představil dosud nejkonkrétnější informace o nabídkách dopravce jednotlivým krajům. Výběr místa konání prezentace ovšem nebyl náhodný: přestože Olomoucký kraj podepsal desetiletou smlouvu s Českými drahami jako jeden z prvních, a to i s doložkou, že libovolná investice do vozového parku prodlouží kontrakt automaticky o pět let, mělo by se jednat o smlouvu otevřenou, a tak žlutý dopravce i nadále usiluje o pozornost krajských zastupitelů předložením komplexní nabídky svých služeb od roku 2012. Více než 300–stranový dokument nabízí provozování vlakových spojů po dobu 10 let na všech tratích, kde dopravce vybírá Olomoucký kraj, tj. asi 90 % tratí na území kraje. Linky jsou rozděleny do ucelených provozních souborů. Plánováno je nasazení nových vozidel s vyšším standardem služeb, než který je v současnosti na těchto linkách obvyklý. Nabízená roční cena je přitom o 40 milionů korun nižší, než jakou požadují České dráhy, oproti kterým RegioJet navíc nabízí pouze 50% roční indexaci nákladů. Olomoucký kraj se však podle RegioJetu vyznačuje dvěma specifikami: na jedné straně má od roku 2009 vypracovaný generel veřejné dopravy, který mu umožňuje efektivně vypsat výběrová řízení na jednotlivé provozní soubory; na druhé straně ale jako jediný se soukromými dopravci zcela odmítá komunikovat. RegioJet přitom není jedinou společností, která má o provoz vlaků na Olomoucku zájem. Podle slov ředitele Student Agency Radima Jančury dokonce preferuje možnost, že jednotlivé provozní soubory budou obsluhovat různí dopravci, neboť konkurence má tendenci držet úroveň služeb i při dlouhodobých smlouvách.

Soukromí dopravci při této příležitosti opět odmítají "rozinkový mýtus", kdy v rámci kraje neexistují lukrativní tratě a samotný zadavatel výkony objednává pro ucelené soubory tratí. Hlavní výhodou alternativních dopravců mají být právě nižší náklady a modernější vozidla. „Oproti Českým drahám máme tu "nevýhodu", že nemáme k dispozici třicet let starý vozový park, který již byl zaplacen předchozími generacemi. Chceme-li jezdit, musíme si nutně pořídit pouze nová vozidla,“ komentuje Radim Jančura. A v případě Olomouckého kraje má RegioJet o vozidlech jasno:

Elektrická jednotka na nelektrifikované trati? Jde to, říká RegioJet

Vzhledem k rozdělení všech tratí do samostatných provozních souborů podle typu infrastruktury a frekvence cestujících obsahuje koncepce RegioJetu tři typy vozidel.

Na relace

• Šumperk - Zábřeh - Olomouc - Prostějov - Nezamyslice
• Uničov - Olomouc - Přerov - Hranice - Valašské Meziříčí

chce žlutý dopravce nasadit elektrické jednotky Desiro MainLine od Siemensu. Pozornému oku neunikne, že tento plán počítá s provozem elektrické jednotky na neelektrifikovaném úseku trati 290 Uničov - Olomouc. Odpovědí má být nová technologie vysokokapacitních trakčních baterií, kterou Siemens pro jednotky Desiro ML vyvíjí a kterou má v následujících dnech společně s RegioJetem oficiálně představit v Jihomoravském kraji. Takto vybavená hybridní souprava by byla schopná jet po omezenou dobu v elektrické trakci i po tratích, které jsou jinak dostupné výhradně dieselovým strojům.

Na vedlejších neelektrifikovaných relacích

• Olomouc – Moravský Beroun – Krnov
• Uničov – Šumperk – Jeseník
• Prostějov – Konice – Chornice

a na spěšných vlacích Olomouc – Zábřeh – Jeseník by měly být nasazeny jednotky Stadler GTW.

Na tratích s nejnižší frekvencí

• Červenka – Prostějov
• Hanušovice – Staré Město
• Lipová – Javorník
• Velká Kraš – Vidnava
• Jeseník – Mikulovice – Zlaté hory

si pak RegioJet představuje nasazení motorových vozů SA135 polského výrobce PESA Bydgoszcz, jež jsou aktuálně v provozu např. v jižním Polsku u dopravce Koleje Dolnośląskie.

U všech vozidel by tedy RegioJet garantoval nízkopodlažní nástup, ale také nadstandardní služby jako zásuvky 230 V a bezdrátové připojení k internetu; v 1. třídě pak i bezplatný denní tisk. Po tarifní stránce slibuje jednoduchý systém jízdného a slev, v němž má být cena běžné jízdenky přibližně o 15 % levnější oproti obyčejnému jízdnému ČD. Systém slev by měl být postaven na věrnostní čipové kartě, s možností zakoupit časové předplatné jízdenky a využívat elektronickou peněženku. Zde se nabízí otázka, zda–li půjde o vlastní technologii nebo se připojí k projektu In–karta, který umožňuje více vydavatelů než jen ČD. Samostatnou kategorií je zákonem přiznané zvláštní jízdné včetně žákovského. Kraj by z pozice objednavatele měl mít po celou dobu kontraktu k dispozici všechna ekonomická a provozní data v reálném čase skrze interní informační systém Student Agency. Pro cestující by pak tato infrastruktura poskytovala jakousi oficiální verzi Babitronu, zobrazující aktuální polohu všech vlaků dopravce.

Ani na své vlastní prezentaci se ale představitelé RegioJetu neyhnuli skeptickým dotazům, zejména na adresu slibovaných obrovských výhod pro kraje. Obchodní ředitel Jiří Schmidt ale kontruje, že vypracovaný návrh smlouvý dopravci samotného určuje vysoké sankce za nesplnění kteréhokoli z řady kvalitativních kritérií, od nasazení nových vozidel až po garanci 98% plnění jízdního řádu a kompletního dodržení přípojů na ostatní vlaky RJ i ČD. Podle Radima Jančury jsou jednání s výrobci vozidel dokončena a potřebné finanční prostředky jsou okamžitě k dispozici, aby do tří let od podpisu smlouvy mohly žluté vlaky vyjet. Teď je podle něj na krajích, aby zvážily výhodnější nabídku a samy se přesvědčily. To se však snadněji řekne, než zrealizuje: RegioJet zatím se svými závaznými nabídkami oslovil kromě Ministerstva dopravy i čtyři kraje: Ústecký, Plzeňský, Jihomoravský a Olomoucký, přičemž výběrové řízení bylo doposud vypsáno pouze na Plzeňsku, kde ovšem bylo následně ze strany úřadu zrušeno ve prospěch přímého zadání Českým drahám. Z tendru v Libereckém kraji naopak RegioJet odstoupil ještě před termínem podávání nabídek s podivným obviněním, že soutěž od počátku nebyla transparentní. Petr Žaluda na pražské konferenci toto komentoval také a odmítal, že by šlo o manipulaci a dumpingové ceny. Údajně se kilometrická úhrada v nabídkách obou společností lišila v řádu korun.

RegioJet tedy své naděje nyní upírá k Ministerstvu dopravy, které plánuje vypsání výběrových řízení na dálkové trasy, a na Olomoucké hejtmanství, jež je z oslovených krajů nejlépe teoreticky připraveno na možné tendry. RegioJet přitom poukazuje na usnesení vlády z 31. srpna 2009, které krajům garantuje stabilitu financování veřejné dopravy, a do Olomouce vzkazuje, že za deset let může krajské kase ušetřit až půl miliardy. Olomoucký kraj přitom příští rok za provoz vlaků ČD zaplatí 556 milionů Kč, což je přibližně o 70 % více než v roce 2008, přičemž žlutá nabídka počítá s částkou 469 milionů.

Soukromá společnost a politická kampaň

Titulky zpráv ovšem v uplynulých dnech neplní pouze prohlášení RegioJetu - v médiích nejvíc ze všeho zarezonovala zpráva, že společnost připravuje politickou antikampaň proti hejtmanům jednotlivých krajů. Jak na tiskové konferenci uvedl ředitel Student Agency Radim Jančura, kampaň s počátečním rozpočtem 2 miliony korun není namířena proti žádné konkrétní straně, jak byla mnohými interpretována, ale proti hejtmanům třinácti krajů, kteří nicméně jsou bez výjimky nominanty ČSSD. Podle Jančury není cílem kampaně politický tlak: "Chceme upozornit voliče a daňové poplatníky na hloupost a nezodpovědnost hejtmanů, kteří musí převzít odpovědnost za své kraje," dodává Jančura. Podle vlastních slov má přibližně dvoutýdenní internetové reklamní tažení ověřit, jak na vstup soukromé společnosti do politiky bude reagovat veřejnost. Odmítá přitom propojení s jakoukoli konkurenční stranou; nevylučuje však pokračování podobných aktivit před volbami, pokud výběr dopravců nebude transparentnější.

Modrá armáda, žlutý partyzán

Debaty o reálnosti vstupu soukromých dopravců na český železniční trh probíhají s větší či menší intenzitou již od prvních prohlášení společnosti RailTrans (dnes RailTransport) o zájmu provozovat vlastní rychlíky mezi Prahou a Ostravou. Přestože však jen v ČR existuje alternativních osobních dopravců s patřičnou licencí celá řada, je to až RegioJet, který v stojatých vodách začal dělat mediální vlny. Bude zajímavé sledovat, jak se k plánovaným výběrovým řízením na dálkové vlakové spoje nakonec postaví Ministerstvo dopravy. Pondělní ostrá televizní konfrontace Radima Jančury s pardubickým hejtmanem Radkem Martínkem budiž jasným důkazem, že se nejmladší žlutý dopravce s nezájmem tentokrát nehodlá smířit a chce do debaty vtáhnout i veřejnost, která se dosud k otázce hromadné dopravy stavěla nanejvýš apaticky. Faktem ovšem také zůstává, že až reálný zájem některého z objednavatelů ZDO může v praxi dokázat, zda jsou RegioJet nebo jiní dopravci schopni dostát slibům o levnějších a kvalitnějších vlacích nebo se jedná pouze o „demagogické kecy“, jak plány RJ komentoval rozhořčený Petr Žaluda na středeční konferenci. České dráhy mezitím mohou zůstat klidnými: pendolino jezdí 5 let a na příštích deset let se ani o své ostatní spoje bát nemusí.

Zdroj: České dráhy, RegioJet, ŽelPage; foto: Josef Petrák, RegioJet