Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Dominik Jaroš | 11.10.2010 (20:00)
Související zprávy
14.10.2010 (23:52)
Ad SzKT:
1) Autobusy - od nemocnice Krč na Kačerov jezdí na počet spojů asi o 40 % autobusů víc než v úseku Písečná - Kobylisy, a celkově tok cestujících není pro metro dostačující. Dále se mi stejně u Nemocnice Krč proud dělí na 2 směry, takže bych do Písnice drahým tunelem dojel skoro prázdný. Místo toho je lepší postavit tramvajovou trať, která je stejně rychlá, ale nepoměrně levnější.
2) Od Kačerova bych mohl jezdit S-Bahnem v taktu 3,75 min (celkově po spojení s větví od Benešova můžu dát 1,875 min při konstrukci stanic jako Zürich 21/24), který bude skoro 2-krát rychlejší než metro. Tím pádem jsem schopen dát minmálně stejný efekt za určitě menší peníze než metro D.
1) Autobusy - od nemocnice Krč na Kačerov jezdí na počet spojů asi o 40 % autobusů víc než v úseku Písečná - Kobylisy, a celkově tok cestujících není pro metro dostačující. Dále se mi stejně u Nemocnice Krč proud dělí na 2 směry, takže bych do Písnice drahým tunelem dojel skoro prázdný. Místo toho je lepší postavit tramvajovou trať, která je stejně rychlá, ale nepoměrně levnější.
2) Od Kačerova bych mohl jezdit S-Bahnem v taktu 3,75 min (celkově po spojení s větví od Benešova můžu dát 1,875 min při konstrukci stanic jako Zürich 21/24), který bude skoro 2-krát rychlejší než metro. Tím pádem jsem schopen dát minmálně stejný efekt za určitě menší peníze než metro D.
14.10.2010 (20:29)
K pravidelnym vydajum se stat muze zavazat klidne. Vyraz mandatorni vydaje je vicemene jen "vyraz" a v ramci dopravy (nebo obrany nebo vydaju na vyzkum) bych jej nepouzival.*
Ne ze by nam to v nejblizsich letech hrozilo, ale kdyby se stat zavazal (mimochodem, co by se stalo, kdyby to porusil? Asi nic, ze?), ze na dopravu vyda tolik a tolik penez, tak se muze stat, ze v roce X uz bude vse postavene a opravene a presto se bude muset neco opravit, protoze tak bude velet nas zavazek.
Ani nevim, jestli je v mandatornich obsluha sttaniho dluhu
Ne ze by nam to v nejblizsich letech hrozilo, ale kdyby se stat zavazal (mimochodem, co by se stalo, kdyby to porusil? Asi nic, ze?), ze na dopravu vyda tolik a tolik penez, tak se muze stat, ze v roce X uz bude vse postavene a opravene a presto se bude muset neco opravit, protoze tak bude velet nas zavazek.
Ani nevim, jestli je v mandatornich obsluha sttaniho dluhu
14.10.2010 (18:39)
Robert-Antonio:
Nejlépe více scénářů. To je věta, kterou byste měl podtrhnout. Při jakékoliv větší koncepci (ať státní či soukromé) musíte počítat, že není každý rok posvícení, a mít v zásobě alternativy pro tučný i hubený rozpočet.
Rozumná připomínka - já si to představuju jako rozdělení projektů na "musí" a "může", případně nějaké odstupňování podle priorit - váženo počtem potenciálně dotčených obyvalel, resp. celospolečenským přínosem.
Není jiné řešení, nežli si nechat volné ruce a dopravní koncepci přizpůsobovat aktuální ekonomické situaci.
Ale ony zdroje jsou - jenže v nesprávných rukou... Právě proto se musí peníze zákonem vyhradit nejlépe adresně na konkrétní projekty, aby se zase nerozkutálely...
Nehledě na to, že jedna zákonem závazná superkoncepce znamená, že na x let zablokujete jakoukoliv demokratickou debatu.
Máte samozřejmě pravdu, ale je to složité.
Na jednu stranu jsem ve své inženýrské aroganci zapomněl na to, že k projektům by se měli konstruktivně vyjádřit místní či dotčení občané (tedy k odsunu v Brně i ti, co do Brna dojíždějí!).
Na druhou stranu je třeba nenechat se zdržovat syndromem NIMBY - not in my backyard (ne na mém dvorku). V případě nutnosti vyvlastnění bych rozhodně neškudlil, ale odškodnil člověka klidně trojnásobkem odhadní ceny za to, že je vytržen ze svých kořenů. Zajímavé je, že u nás se úzkostlivě sledují tisícové částky, ale miliony a miliardy mizí neznámo kam, no nic.
Myslím, že na úzkých místech sítě se asi všichni víceméně shodnou. Tam tedy promyšleně (!) lít beton a dimenzovat to radši s rezervou. Jinde bych stavěl dost úsporně, ale efektivně. A ano, je nutná určitá vůle v rozsahu investic - to ale znamená mít připravené pozemky, dokumentaci i případná povolení (v pořadí podle priorit), kdyby náhodou na konci roku pár mega zbylo...
Nejlépe více scénářů. To je věta, kterou byste měl podtrhnout. Při jakékoliv větší koncepci (ať státní či soukromé) musíte počítat, že není každý rok posvícení, a mít v zásobě alternativy pro tučný i hubený rozpočet.
Rozumná připomínka - já si to představuju jako rozdělení projektů na "musí" a "může", případně nějaké odstupňování podle priorit - váženo počtem potenciálně dotčených obyvalel, resp. celospolečenským přínosem.
Není jiné řešení, nežli si nechat volné ruce a dopravní koncepci přizpůsobovat aktuální ekonomické situaci.
Ale ony zdroje jsou - jenže v nesprávných rukou... Právě proto se musí peníze zákonem vyhradit nejlépe adresně na konkrétní projekty, aby se zase nerozkutálely...
Nehledě na to, že jedna zákonem závazná superkoncepce znamená, že na x let zablokujete jakoukoliv demokratickou debatu.
Máte samozřejmě pravdu, ale je to složité.
Na jednu stranu jsem ve své inženýrské aroganci zapomněl na to, že k projektům by se měli konstruktivně vyjádřit místní či dotčení občané (tedy k odsunu v Brně i ti, co do Brna dojíždějí!).
Na druhou stranu je třeba nenechat se zdržovat syndromem NIMBY - not in my backyard (ne na mém dvorku). V případě nutnosti vyvlastnění bych rozhodně neškudlil, ale odškodnil člověka klidně trojnásobkem odhadní ceny za to, že je vytržen ze svých kořenů. Zajímavé je, že u nás se úzkostlivě sledují tisícové částky, ale miliony a miliardy mizí neznámo kam, no nic.
Myslím, že na úzkých místech sítě se asi všichni víceméně shodnou. Tam tedy promyšleně (!) lít beton a dimenzovat to radši s rezervou. Jinde bych stavěl dost úsporně, ale efektivně. A ano, je nutná určitá vůle v rozsahu investic - to ale znamená mít připravené pozemky, dokumentaci i případná povolení (v pořadí podle priorit), kdyby náhodou na konci roku pár mega zbylo...
14.10.2010 (18:11)
Michal Drábek
Nejlépe více scénářů. To je věta, kterou byste měl podtrhnout. Při jakékoliv větší koncepci (ať státní či soukromé) musíte počítat, že není každý rok posvícení, a mít v zásobě alternativy pro tučný i hubený rozpočet. Nikdo vám spolehlivě nepředpoví, jaký bude ekonomický vývoj v následujících letech. Kolik ekonomů začátkem roku 2008 předpovědělo úvěrovou a hypotéční krizi? Kolik ekonomů loni předpovědělo řeckou dluhovou past?
Není jiné řešení, nežli si nechat volné ruce a dopravní (i jakoukoliv jinou) koncepci přizpůsobovat aktuální ekonomické situaci. Petrifikujete-li všechny možné výdaje zákonem, čeká nás zanedlouho osud Řecka.
Nehledě na to, že jedna zákonem závazná superkoncepce znamená, že na x let zablokujete jakoukoliv demokratickou debatu. Nevěřím žádné vládě, že by dokázala udělat tak kvalitní a spravedlivou koncepci.
Nejlépe více scénářů. To je věta, kterou byste měl podtrhnout. Při jakékoliv větší koncepci (ať státní či soukromé) musíte počítat, že není každý rok posvícení, a mít v zásobě alternativy pro tučný i hubený rozpočet. Nikdo vám spolehlivě nepředpoví, jaký bude ekonomický vývoj v následujících letech. Kolik ekonomů začátkem roku 2008 předpovědělo úvěrovou a hypotéční krizi? Kolik ekonomů loni předpovědělo řeckou dluhovou past?
Není jiné řešení, nežli si nechat volné ruce a dopravní (i jakoukoliv jinou) koncepci přizpůsobovat aktuální ekonomické situaci. Petrifikujete-li všechny možné výdaje zákonem, čeká nás zanedlouho osud Řecka.
Nehledě na to, že jedna zákonem závazná superkoncepce znamená, že na x let zablokujete jakoukoliv demokratickou debatu. Nevěřím žádné vládě, že by dokázala udělat tak kvalitní a spravedlivou koncepci.
14.10.2010 (18:04)
Jonáš: Teoreticky vzato se dá z Krče až na Spořilov použít stávající kolej nákladní spojky jakožto druhá s tím, že v Michli kolem odstavného nádraží Jih už je tolik rumištní vegetace, že nacpat tam druhou kolej už by asi nebyl problém a nebylo by to extrémně drahé. Pokud ovšem přijmeme podmínku, že do Krče bude muset být zaústěná tříkolejka, tak opět zvítězila norma nad potřebami a žádná železniční zastávka na Kačerově nikdy nebude. Ve stávajícím zářezu už není místo a jeho rozšiřování je drahé, protože na obou stŕanách jsou stavby- na jedné stanice metra (leda přestavět terminál Kačerov úplně s tím, že část stanice metra bude na mostě) a z druhé je areál depa. Pokud by se tohle dělalo, chválit to opět nebudu, protože je to opět megalomanie a nadměrné vyhazování peněz na něco, co šlo vyřešit levněji. Prostě já mám odjakživa rád nejlevnější možné řešení, řešící beze zbytku daný problém. A že to potom není monumentální už mě opravdu netankuje...
Robert-Antonio: Pokud se pojmy vezmou rigidně, tak asi souhlas- mandatorní výdaje na dopravní investice být nemůžou, protože by to mohlo ohrožovat jiné rozpočtové potřeby. Co mi ale u nás chybí, jsou 2 věci: dlouhodobé strategie, které budou závazné- např. formou zákona. Mám na mysli něco, jako byl zákon o rozvoji železnic v počátcích československéo státu (podle nějž stavěly ještě o 20 let později jiné státy...), takže soupis potřeb a jejich závazné pořadí. Peníze by závazné být neměly (když je na tom státní rozpočet špatně, nebude se zahajovat a počká se na lepší časy), ale když už se stavba začne, měla by být smluvně/zákonně ošetřená proti dodatečnému zastavování plateb a škrtání v projektu- tímhle způsobem totiž vznikají pro ČR typická věčná provizoria.
A další je vůbec proces vzniku stavby: dokud je stavba ve stádiu plánů (jako je tato), měla by být podrobena dlouhodobému připomínkování ze strany veřejnosti (třeba i politicky: že strany budou mít ve volebním programu tu či onu variantu). A samozřejmostí by mělo být oponentní řízení, dělané jinými odborníky, než jsou autoři projektu. Pak se vybere ta nejoptimálnější varianta a začne se stavět. Já vím, že to je totální fantasmagorie, ovšem divých hub jsem opravdu nepožil- takhle se to dělá ve Skandinávii. A výsledek? Za relativně nízké peníze vznikají potřebné investice, byť to trvá dlouho a výsledek je vždycky velmi střízlivý (což je dáno m.j. tím, že o tom spolurozhodují lidé, z jejichž daní se to platí a nejen politici, kteří z toho budou mít profit).
Robert-Antonio: Pokud se pojmy vezmou rigidně, tak asi souhlas- mandatorní výdaje na dopravní investice být nemůžou, protože by to mohlo ohrožovat jiné rozpočtové potřeby. Co mi ale u nás chybí, jsou 2 věci: dlouhodobé strategie, které budou závazné- např. formou zákona. Mám na mysli něco, jako byl zákon o rozvoji železnic v počátcích československéo státu (podle nějž stavěly ještě o 20 let později jiné státy...), takže soupis potřeb a jejich závazné pořadí. Peníze by závazné být neměly (když je na tom státní rozpočet špatně, nebude se zahajovat a počká se na lepší časy), ale když už se stavba začne, měla by být smluvně/zákonně ošetřená proti dodatečnému zastavování plateb a škrtání v projektu- tímhle způsobem totiž vznikají pro ČR typická věčná provizoria.
A další je vůbec proces vzniku stavby: dokud je stavba ve stádiu plánů (jako je tato), měla by být podrobena dlouhodobému připomínkování ze strany veřejnosti (třeba i politicky: že strany budou mít ve volebním programu tu či onu variantu). A samozřejmostí by mělo být oponentní řízení, dělané jinými odborníky, než jsou autoři projektu. Pak se vybere ta nejoptimálnější varianta a začne se stavět. Já vím, že to je totální fantasmagorie, ovšem divých hub jsem opravdu nepožil- takhle se to dělá ve Skandinávii. A výsledek? Za relativně nízké peníze vznikají potřebné investice, byť to trvá dlouho a výsledek je vždycky velmi střízlivý (což je dáno m.j. tím, že o tom spolurozhodují lidé, z jejichž daní se to platí a nejen politici, kteří z toho budou mít profit).
14.10.2010 (17:50)
A jak moc zacpané jsou dálnice, je vidět zde (2005):
http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/a3eda25d005dc6bec125737e0045602e/14da61bcdce865a7c12571560036eede/$FILE/intenzity2005.jpg
http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/a3eda25d005dc6bec125737e0045602e/14da61bcdce865a7c12571560036eede/$FILE/intenzity2005.jpg
14.10.2010 (17:48)
Robert Antonio:
Ani já nejsem zastáncem přebujelého státu, ale síťovou infrastrukturu a integrovanou VHD v rámci celé republiky vám soukromník nikdy nezajistí. Je třeba obsloužit nejen "vývarové" relace, ale celou zemi plošně, včetně menších měst a částečně i venkova.
Určitě by bylo dobré, kdyby soukromý kapitál nějakým způsobem zajišťoval efektivitu veřejných služeb, ale jak - babo raď :-(.
K PPP projektům jsem u nás skeptický - vše tam záleží na obsahu smlouvy, takže si dovedete spočítat, jak by to u nás dopadlo.
Při plánování infrastruktury a VHD musíme samozřejmě vycházet z našich ekonomických možností.
Tedy nestavět dálnici souběžně s rychlostní silnicí (to je dálnic, jen o pár metrů užší), jako u Nového Jičína, a už vůbec nestavět dálnici skrz pustinu, jako má být ta do Karlových Varů.
Podkladem by měla být kvalitní "superkoncepce" dopravy v ČR, při jejíž přípravě by zejména neměl chybět:
1) Celoplošný přepravní průzkum. Žádné syslení dat pro sebe jakýmkoli subjektem, který dostává byť jen korunu z veřejných zdrojů!
2) Rozsáhlejší dotazník o dopravním chování, provedený na reprezentativním vzorku domácností
3) Dopravní model ČR na úrovni řekněme pověřených obcí/městských částí, nakrmený těmito daty a kalibrovaný na základě nějaké kvalitní socio-demograficko-ekonomické prognózy. Nejlépe více scénářů.
4) S ohledem na dopravní a ekonomické prognózy vypracovaný plán výstavby, rakonstrukcí, údržby a jejich financování.
Tvořit koncepci je možné pouze tehdy, máte-li na ten záměr přislíbené peníze. Čili u nás žádnou nemáme...
Jsem pro to, aby se výstavba, rekonstrukce a údržba (té rozumně zdůvodněné) infrastruktury, jakož i objednávka výkonů VHD ve veřejném zájmu, staly mandatorními výdaji veřejných rozpočtů, o něž se každý rok potupně nehandrkuje, a to minimálně v současném objemu peněz.
Ani já nejsem zastáncem přebujelého státu, ale síťovou infrastrukturu a integrovanou VHD v rámci celé republiky vám soukromník nikdy nezajistí. Je třeba obsloužit nejen "vývarové" relace, ale celou zemi plošně, včetně menších měst a částečně i venkova.
Určitě by bylo dobré, kdyby soukromý kapitál nějakým způsobem zajišťoval efektivitu veřejných služeb, ale jak - babo raď :-(.
K PPP projektům jsem u nás skeptický - vše tam záleží na obsahu smlouvy, takže si dovedete spočítat, jak by to u nás dopadlo.
Při plánování infrastruktury a VHD musíme samozřejmě vycházet z našich ekonomických možností.
Tedy nestavět dálnici souběžně s rychlostní silnicí (to je dálnic, jen o pár metrů užší), jako u Nového Jičína, a už vůbec nestavět dálnici skrz pustinu, jako má být ta do Karlových Varů.
Podkladem by měla být kvalitní "superkoncepce" dopravy v ČR, při jejíž přípravě by zejména neměl chybět:
1) Celoplošný přepravní průzkum. Žádné syslení dat pro sebe jakýmkoli subjektem, který dostává byť jen korunu z veřejných zdrojů!
2) Rozsáhlejší dotazník o dopravním chování, provedený na reprezentativním vzorku domácností
3) Dopravní model ČR na úrovni řekněme pověřených obcí/městských částí, nakrmený těmito daty a kalibrovaný na základě nějaké kvalitní socio-demograficko-ekonomické prognózy. Nejlépe více scénářů.
4) S ohledem na dopravní a ekonomické prognózy vypracovaný plán výstavby, rakonstrukcí, údržby a jejich financování.
Tvořit koncepci je možné pouze tehdy, máte-li na ten záměr přislíbené peníze. Čili u nás žádnou nemáme...
Jsem pro to, aby se výstavba, rekonstrukce a údržba (té rozumně zdůvodněné) infrastruktury, jakož i objednávka výkonů VHD ve veřejném zájmu, staly mandatorními výdaji veřejných rozpočtů, o něž se každý rok potupně nehandrkuje, a to minimálně v současném objemu peněz.
14.10.2010 (17:07)
údržba a obnova tratí, stejně jako např. objednávka VHD ve veřejném zájmu, nejsou mandatorními výdaji veřejných rozpočtů
A pevně doufám že jimi nikdy nebudou. Co když dojde k propadu daňových příjmů jako loni? Stát bude třít bídu s nouzí ale na koleje i silnice bude muset vydávat furt stejně? Já vím, prostě se zadluží, zdroje tu jsou :(
Nezlobte sem, přestože mám rád VHD a vlaky, tohle je cesta do totality.
A pevně doufám že jimi nikdy nebudou. Co když dojde k propadu daňových příjmů jako loni? Stát bude třít bídu s nouzí ale na koleje i silnice bude muset vydávat furt stejně? Já vím, prostě se zadluží, zdroje tu jsou :(
Nezlobte sem, přestože mám rád VHD a vlaky, tohle je cesta do totality.
14.10.2010 (14:43)
Chikatetsujin:
a vybudujeme megalomanský projekt který je využitý na pár (desítek) procent
Na pár (desítek) procent by byl využitý, kdyby byla povrchová MHD v centru i ve špičkách poloprázdná. To jsem ale za 11 let dojíždění do centra nějak nezaznamenal...
Pořád jsem v šoku z toho, že necháme infrastrukturu první republiky pracovat do 21. století
s tímhle souhlas
Ještě nemáme dokončen ani jeden koridor, tratě chátrají, není na údržbu ani obnovu
Když pomineme vykrádání, pardon, outsourcing, stavebních prací, je to taky tím, že údržba a obnova tratí, stejně jako např. objednávka VHD ve veřejném zájmu, nejsou mandatorními výdaji veřejných rozpočtů. Takže každý rok je nutné handrkovat se o prachy a leckdy se stavba, tj. výluka, koná až po plánovaném termínu, což má katastrofální dopad na plnění GVD, anebo se taky nekoná vůbec...
a vybudujeme megalomanský projekt který je využitý na pár (desítek) procent
Na pár (desítek) procent by byl využitý, kdyby byla povrchová MHD v centru i ve špičkách poloprázdná. To jsem ale za 11 let dojíždění do centra nějak nezaznamenal...
Pořád jsem v šoku z toho, že necháme infrastrukturu první republiky pracovat do 21. století
s tímhle souhlas
Ještě nemáme dokončen ani jeden koridor, tratě chátrají, není na údržbu ani obnovu
Když pomineme vykrádání, pardon, outsourcing, stavebních prací, je to taky tím, že údržba a obnova tratí, stejně jako např. objednávka VHD ve veřejném zájmu, nejsou mandatorními výdaji veřejných rozpočtů. Takže každý rok je nutné handrkovat se o prachy a leckdy se stavba, tj. výluka, koná až po plánovaném termínu, což má katastrofální dopad na plnění GVD, anebo se taky nekoná vůbec...
14.10.2010 (14:32)
Miroslav Zikmund:
Já jsem v diplomce uvažoval trať 120 v celé délce dvojkolejnou, 122 převážně dvojkolejnou (mimo stoupání ze Smíchova a viadukty).
Já jsem v diplomce uvažoval trať 120 v celé délce dvojkolejnou, 122 převážně dvojkolejnou (mimo stoupání ze Smíchova a viadukty).
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko