..: Velkolepý rozvoj francouzské vysokorychlostní infrastruktury :..

Vesoul - Francouzský prezident Nicolas Sarkozy je v současné době pro své mnohdy odvážné a nekonvenční názory spojován snad se vším, co se v Evropě děje. Některé jeho návrhy se mohou zdát běžným lidem i mnohým ekonomům doslova šílené. To ale neplatí v oblasti infrastruktury. Rozvoj infrastruktury má jednoznačně pozitivní vliv na rozvoj regionů, sídel a zvyšování zaměstnanosti. A to si uvědomuje i francouzský prezident.

Klíčové datum - rok 2011

Ve svém projevu z 15.1.2009 ve východofrancouzském Vesoul apeloval na rozvoj železniční infrastruktury jako prostředek k nastartování ekonomické aktivity a východisko ze současné krize. Lék, který může mít pouze příjemné vedlejší účinky v podobě zlepšení ekologie a snížení měrné energetické náročnosti a v neposlední řadě rozvoje ekonomiky. Lék jehož účinky se narozdíl od kontroverzní podpory automobilek v budoucnu nemine účinkem. V infrastruktuře totiž platí, že co zainvestuješ nyní, v budoucnu jako když najdeš. Résseau Ferré de France (RFF) se může od letoška těšit na masivní podporu pro výstavbu vysokorychlostních tratí (LGV) vyjádřenou prezidentem země. V současné době RFF řídí výstavbu LGV Rhin-Rhône (východní větev) a aktivně připravuje 4 následující projekty: LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Boredaux), LGV Bretagne - Pays de la Loire, Contournement de Nîmes et Montpellier a LGV Est 2. část (Baudrecourt-Vendenheim).

Bude to poprvé v historii, kdy budou ve Francii budovány 4 vysokorychlostní tratě současně (2010 až 2014). Doposud tak byly vždy budovány pouze 2 a navíc jen s malým překryvem. Tři z těchto čtyř projektů budou budou realizovány systémem PPP, pouze 2. fáze LGV Est 100% investováním státu. Na tuto stavební činnost bude v průběhu následujících čtyř let uvolněno 14 mld EUR. V letošním roce RFF investuje do výstavby, obnovy a údržby infrastruktury 3,4 mld EUR oproti 2,3 mld EUR v roce 2006.

LGV Sud Europe Atlantique

Toto nové spojení umožní zkrátit jízdní dobu mezi Paris a Bordeaux na 2h 05 min ze současných 3h. Nová trať mezi Tours a Bordeaux v délce 340 km přijde na 7 mld. EUR. Trať bude financována systémem PPP, kdy koncesi na výstavbu získá soukromá firma, která bude po určenou dobu inkasovat poplatky za použití dopravní cesty místo RFF. Stát a lokální rozpočty budou financovat 50% projektu. V současné době RFF prověřuje 3 zájemce, Bouygues, Vinci a Eiffage. Úsek Angoulême - Bordeaux už byl prohlášen za veřejně prospěšnou stavbu. To samé je třeba co nejrychleji udělat i s úsekem Tours - Angoulême. Všechny úřední a finanční věci musí být připraveny tak, aby byla výstavba zahájena v roce 2011.

LGV Bretagne - Pays de la Loire

Projekt v délce 182 km mezi Connerré (východně od Le Mans), Sablé-sur-Sarthe a Rennes má za cíl výrazným způsobem zlepšit spojení Bretaně, departmentů v okolí Loiry a Ille de France. LGV přinese v relaci Paris - Rennes úsporu času 37 minut. Díky modernizaci návazných tratí na západ od Rennes dovolí zkrátit cestování Paris - Brest a Quimper na cca 3h00. Ve směru Paris - Nantes dovolí zkrátit o 8 minut a vlaků TGV se dočká i oblast Vendée, také díky elektrifikaci dokončené 14.12.2008 v úseku Nantes - La Roche-sur-Yon - Les-Sables-d'Olonne. Projekt byl prohlášen za veřejně prospěšnou stavbu již 26.10.2007. Odhadovaná cena se pohybuje okolo 3 mld. EUR. Financování bude rovněž systémem PPP, jako v předchozím případě. Stavební práce by měli začít také v roce 2011.

Contournement de Nîmes et Montpellier

Obchvat (contournement) těchto dvou měst na jihu Francie je stavba v délce 71 km sloužící jako jediná jak nákladní, tak osobní dopravě. Tento projekt má vyřešit současnou saturaci v nákladní dopravě mezi Francií a Španělskem a také zvýšit atraktivitu vysokorychlostní dopravy mezi oběma státy po propojení jejich vysokorychlostních sítí v roce 2012. Uvolněná kapacita původní trati bude použita pro zlepšení nabídky regionálních vlaků TER. Přibližná cena tohoto projektu je stanovena na 1,4 mld. EUR Také zde bude použit k financování systém PPP. Stavební práce by měli začít rovněž v roce 2011.

LGV Est (2. část)

Nová trať mezi Baudrecourt a Vendenheim (předměstím města Strasbourg) v délce 106 km zkrátí cestovní čas Paris - Strasbourg ze současných 2h20 na pouhých 1h50. Na přípravu tohoto projektu byla již v roce 2007 vyhrazena částka 94 mil. EUR, dovolující začít archeologický a geotechnický průzkum, studie přeložek sítí a předprojektovou přípravu. V brzké době bude stát investovat dodatečných 31,5 mil. EUR pro odstartování přípravných prací. Zahájení prací je možné v roce 2010.

Kromě těchto projektů budoucnosti je v současné době investováno i do probíhající výstavby LGV Rhin-Rhône (východní větev) v délce 140 km mezi Villiers-les-Pots a Petit-Croix s předpokládaným datem uvedení do provozu v prosinci 2011. Skoro 2,5 mld EUR je investováno státem do výstavby LGV Rhin-Rhône (východní větev). Díky vyspělosti francouzského železničního a stavebního průmyslu a bohatým zkušenostem byla převážná většina prací svěřena francouzským firmám a i většina materiálu pochází z Francie. Celkově je zapojeno okolo 6000 zaměstnanců, kteří jsou napojeni na tuto stavbu po dobu 5 let (2006 - 2011). V průměru 3500 jich pracuje přímo na staveništi, 2500 v projekčních kancelářích, továrnách a napojených službách. Je to poprvé, kdy RFF pod hrozbou sankcí stavebním firmám nařídila, aby minimálně 7% odpracovaných hodin bylo uskutečněno prostřednictvím lidí v těžké sociální situaci (dlouhodobě nezaměstnaní, mladí bez praxe, žadatelé starší 50 let, atd.) A realita? Toto číslo ve skutečnosti představuje cca 17%.

zdroj: RFF


Rail-2005 Poslat mail autorovi | 12.2.2009 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Francie


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
Registered user M 
13.02.2009 (12:46)  
Pikehead - ze ty delas rezisera v reklamce? Popsal jsi to vyborne:-))
Registered user junkrs 
13.02.2009 (10:58)  
To M:
Ty banky a "padáky" jsem uvedl jen jako příklad, kde se promrhává strašné množství peněz a pak už nezbývá na ostatní potřebné a chceme-li pak něco potřebného zajistit, musejí se zbytečně brát úvěry a tak se zadlužovat. A je už jedno, jestli tím potřebným bude VRT, dálnice nebo třeba vybavení nemocnice. Ale toto se děje i v dobách hojnosti a proto to každému už přijde jako samozřejmost :-(
13.02.2009 (8:14)  
M: samozrejme, ze neresi. Ale "neco se dela" a jeste je to "velkolepa" stavba TGV, ktera vsechny posune do 21. stoleti. V televizi to vypada dobre: maly muz s prilbou kontroluje staveniste - strih - TGV uhani krajinou - mrakodrapy - priroda - maly muz spokojene kyva hlavou a snima prilbu.

Jinak ten svezi textik ma vsechny prvky propagandistickych filmovych tydenniku ze 30. let: delaji se (a) Velke Veci (b) pro Neco Velkeho (Narod/Lid/Rust/Rozvoj) (c) Nasimi Silami (viz kouzelne zvasty o francouzskych firmach a jejich jedinecnych vlastnostech... :) ).

Nutno dodat, ze ne vsichni ve Francii byli stejni sasci jako Sarkozy - takovy Frederic Bastiat by Francouzum pripomenul, ze se sice stavi nejaka VRT, ovsem za prachy, ktere jim stat (=Sarkozy a jeho kamosi z Velkolepych Francouzskych Firem) vytahali predtim z kapes...
Registered user M 
13.02.2009 (1:07)  
Krizi to neresi. Ale dobre to zni. A o to tomu mrnavymu Frantikovi jde...
12.02.2009 (23:47)  
Nehadejme se tu porad o ekonomice, na to jsou jina fora. To, ze je potreba investic do infrastruktury a ze tyto investice jsou veskrze pro ekonomiku prinosne je vcelku jasne (mozna az na otazku ziskani tech penez na ony investice a take otazku miry korupce a predrazeni). Nicmene porad nechapu jak investice do stavby VRT v letech 2011 az 2014 pomuze v soucasne ekonomicke krizi? Ono totiz infrastruktura se ma stavet kontinulane, promyslene a v navaznosti a nema se ridit krizi ci nekrizi. Stavbou infrastruktury krizi nezalepite, nez udelam vyberovku, odkoupim pozemky a projdou vsechna rizeni, tak je po krizi. Leda tak vyuzit vetsiho hladu firem po zakazkach. Nicmene treba urychleni stavajicich projektu muze mirnounce pomoci.
Registered user M 
12.02.2009 (23:24)  
Tim budou drazsi? Takze vsechno koupime/postavime/vyrobime ted hned, dokud je vse naramne levne? A co penize - ty jsou jsou TED taky levnejsi, nez POTOM? No, mozna v Japonsku:-)

Ze je si na velky veci treba pujcit je naprosto samozrejma vec. Jenze podstatny rozdil je, jestli jsem neustale v minusu nebo jestli nekdy i v plusu. Takze az bude fungovat to kratkodobe ci dokonce strednedobe zadluzeni, tak je to krasne. Takhle zhruba nejak obecne vzato to pred 70 (+/-) lety popsal pan Keynes. Jenze problem, ze on to bral jako vyjimecny stav a ne jako normu...

Pokud jde o to 1,5% pojisteni, tak jak jsem jiz napsal - pro jednotlivce je to skutecne nepodstatne. Stovka sem, stovka tam. Jenze jak jsem jiz napsal - proc se tech 28 miliard nemuze ziskat tak, ze se ponechaji poplatky (pripadne "mimo jine"), prece jsou to porad stejny penize?
Prijde mi skutecne zvlastni, ze na snizeni pojisteni reknes "je to uplne zbytecne, usetri se tim jen tri stovky mesicne" a na poplatky (ktery ty tri stovky asi ani neudelaji) reknes (pokud poplatky schvalujes, tak vse beru zpet a omlouvam se), ze je to hruza, ze je to tahani penez od lidi. Na jedne strane tahani penez od lidi schvalujes a soucasne ho odsuzujes.
Jo a samozrejme stejnym smerem se da napsat i to, ze by bylo fajn zvysit dane vsem o pet procent, tim se vybere hromada penez (nejakych 50 miliard) a za to si vsichni muzeme koupit neco peknyho... Pripadne dane muzeme zvysit o 10% a vybereme 100 miliard navic. Efekt pro ekonomiku bude zcela zrejmy a dokonce nam i neco zbude do budoucna...
12.02.2009 (23:15)  
Investice do infrastruktury (zejména železniční) budou muset být dřive či později učiněny. A čím později budou, tím budou dražší. Jak se říká, kdo rychle dává dvakrát dává. A pokud jde o případné zadlužení z důvodů investic do infrastruktury, tak je to ze středně až dlouhodobých hledisek zadlužení relativně přijatelné. Na investice do dopravní infrastruktury, vzhledem k jejich finanční náročnosti, si bude nutné půjčit vždy. Kdyby stát měl financovat třeba rekonstrukce železnic či stavby dálnic aniž by si musel brát úvěry, tak by stavěl dálnici či opravoval železniční trať jednu generaci. Zajisté nechci obhajovat zadlužovaní, ale pokud ekonomika směřuje do recese, stoupá nezaměstnanost a na druhé straně jsou velké nedostatky v oblasti dopravní infrastruktury, tak je zcela na místě některé projekty plánované na přištích 10 až 15 let urychlit a to třeba za cennu krátkodobého až střednědobého zadlužení v dané oblasti. Pokud bych uvededl třeba ono snížení sociálního pojištění o asi 1,5% - tak to v podstatě nikdo nepocítí (jak zaměstnavatel, tak zaměstanec) a navíc jsou to peníze, o které stát přijde a na druhé straně není záruka, že tyto peníze, které zůstanou zaměstnanci či zaměstnavateli, opět budou investovány do ekonomiky. Takže efekt je zcela sporný. Kdyby stát oněch 28 mld., o které tím přijde, investoval do dopravní insfrastruktury, tak je schopen rekonstruovat cca. 100 km dvoukolejné elektrifikované tratě či postavit 60 km šestiproudé dálnice. Zde je naopak efekt pro ekonomiku zcela zřejmý a hlavně zde něco zůstane do budoucna.
Registered user M 
12.02.2009 (22:41)  
junkrs - nechapu, proc do toho michas banky a nejaky padaky. Zachranovani bank ma z hlediska statnich penez (to bylo hledisko, ktere jsem resil) stejny efekt - zadluzeni (i kdyz v pripade toho zachranovani bank to muze byt byt i skrze tisteni penez, ktery se projevi zase jinde...)

Jinak padaky neobhajuju (ani platy nekterych manazeru, kteri maji svoje funkce spis k tomu, aby si koupili spoustu prima veci pres firmu nez k tomu, aby firme nejak pomohli) a neobhajuju ani liti penez do bank. Banky (exporteri, zemedelci) maji tu uzasnou vlastnost, ze kdyz se dari, pripadne kdyz jsou podminky nadprumerne, tak se vsichni placaji po zadech, jaci jsou chlapaci, davaji si vyborny odmeny. Kdyz jsou podminky podprumerne, tak jsou to porad vyborni chlapaci, ale uz je potreba aby vypomohl stat (pritom v dobe tech dobrych casu nikdo neprisel s tim, ze by pomohl statu:)
Registered user junkrs 
12.02.2009 (21:53)  
To M:
Nemyslím si, že názory Rail-2005 by byly o vyhánění čerta ďáblem. Pokud naliju několik desítek nebo stovek miliard do špatně hospodařících bank (rozuměj krachujících) a pak jejímu odstupujícímu managementu ještě přihodím nějaké ty "zlaté pdáky", budu si muset na stavbu dopravní sítě pochopitelně vypůjčit, tedy se zadlužit. Proto bych byl teda já osobně pro to, nabídnout lidem rychlejší spojení se "světem", aby se za případnou prací nemuseli přímo stěhovat, ale aby se doba do a z práce stala časově únosnou. A jak už bylo poznamenáno může to napomoci i cestovnímu ruchu třeba ve vzdálenějších a méně dostupných oblastech.
Registered user Martin Š.  mail  
12.02.2009 (20:14)  
SzKT: Měl jsem to štěstí být v Německu, je to 3 měsíce spátky a hrozně jsem se divil, co dělají s dálnicemi. Oni staví novou dálnici ve stopě té staré (Dresden - Chemnitz - Frankfurt) Hlavně v Úseku Chemnitz až Weimar to bylo hodně rozestavěné. Za Chemnitzem končila "nová" dálnice > bylo staveniště až do Gery a dál pak "stará" Dalnice, někde u Weimaru začínala zase "nová" dálnice.
Pod novou dálnicí si představte 6 proudovou dálnici.
pod starou dálnicí si představde průtah přes Barandov - samozdřejmě bez semaforů, místo toho mimoúrovňové křížení.
Tím chci říct, že na Novou dálnici se muselo předělat úplně vše, mosty, podjezdy, nájezdy, podměstské tunely, prostě vše. To je jako nová dálnice. Tak si myslím, že němci mají kam investovat.
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko