Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Vesoul - Francouzský prezident Nicolas Sarkozy je v současné době pro své mnohdy odvážné a nekonvenční názory spojován snad se vším, co se v Evropě děje. Některé jeho návrhy se mohou zdát běžným lidem i mnohým ekonomům doslova šílené. To ale neplatí v oblasti infrastruktury. Rozvoj infrastruktury má jednoznačně pozitivní vliv na rozvoj regionů, sídel a zvyšování zaměstnanosti. A to si uvědomuje i francouzský prezident.
Klíčové datum - rok 2011
Ve svém projevu z 15.1.2009 ve východofrancouzském Vesoul apeloval na rozvoj železniční infrastruktury jako prostředek k nastartování ekonomické aktivity a východisko ze současné krize. Lék, který může mít pouze příjemné vedlejší účinky v podobě zlepšení ekologie a snížení měrné energetické náročnosti a v neposlední řadě rozvoje ekonomiky. Lék jehož účinky se narozdíl od kontroverzní podpory automobilek v budoucnu nemine účinkem. V infrastruktuře totiž platí, že co zainvestuješ nyní, v budoucnu jako když najdeš. Résseau Ferré de France (RFF) se může od letoška těšit na masivní podporu pro výstavbu vysokorychlostních tratí (LGV) vyjádřenou prezidentem země. V současné době RFF řídí výstavbu LGV Rhin-Rhône (východní větev) a aktivně připravuje 4 následující projekty: LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Boredaux), LGV Bretagne - Pays de la Loire, Contournement de Nîmes et Montpellier a LGV Est 2. část (Baudrecourt-Vendenheim).
Bude to poprvé v historii, kdy budou ve Francii budovány 4 vysokorychlostní tratě současně (2010 až 2014). Doposud tak byly vždy budovány pouze 2 a navíc jen s malým překryvem. Tři z těchto čtyř projektů budou budou realizovány systémem PPP, pouze 2. fáze LGV Est 100% investováním státu. Na tuto stavební činnost bude v průběhu následujících čtyř let uvolněno 14 mld EUR. V letošním roce RFF investuje do výstavby, obnovy a údržby infrastruktury 3,4 mld EUR oproti 2,3 mld EUR v roce 2006.
LGV Sud Europe Atlantique
Toto nové spojení umožní zkrátit jízdní dobu mezi Paris a Bordeaux na 2h 05 min ze současných 3h. Nová trať mezi Tours a Bordeaux v délce 340 km přijde na 7 mld. EUR. Trať bude financována systémem PPP, kdy koncesi na výstavbu získá soukromá firma, která bude po určenou dobu inkasovat poplatky za použití dopravní cesty místo RFF. Stát a lokální rozpočty budou financovat 50% projektu. V současné době RFF prověřuje 3 zájemce, Bouygues, Vinci a Eiffage. Úsek Angoulême - Bordeaux už byl prohlášen za veřejně prospěšnou stavbu. To samé je třeba co nejrychleji udělat i s úsekem Tours - Angoulême. Všechny úřední a finanční věci musí být připraveny tak, aby byla výstavba zahájena v roce 2011.
LGV Bretagne - Pays de la Loire
Projekt v délce 182 km mezi Connerré (východně od Le Mans), Sablé-sur-Sarthe a Rennes má za cíl výrazným způsobem zlepšit spojení Bretaně, departmentů v okolí Loiry a Ille de France. LGV přinese v relaci Paris - Rennes úsporu času 37 minut. Díky modernizaci návazných tratí na západ od Rennes dovolí zkrátit cestování Paris - Brest a Quimper na cca 3h00. Ve směru Paris - Nantes dovolí zkrátit o 8 minut a vlaků TGV se dočká i oblast Vendée, také díky elektrifikaci dokončené 14.12.2008 v úseku Nantes - La Roche-sur-Yon - Les-Sables-d'Olonne. Projekt byl prohlášen za veřejně prospěšnou stavbu již 26.10.2007. Odhadovaná cena se pohybuje okolo 3 mld. EUR. Financování bude rovněž systémem PPP, jako v předchozím případě. Stavební práce by měli začít také v roce 2011.
Contournement de Nîmes et Montpellier
Obchvat (contournement) těchto dvou měst na jihu Francie je stavba v délce 71 km sloužící jako jediná jak nákladní, tak osobní dopravě. Tento projekt má vyřešit současnou saturaci v nákladní dopravě mezi Francií a Španělskem a také zvýšit atraktivitu vysokorychlostní dopravy mezi oběma státy po propojení jejich vysokorychlostních sítí v roce 2012. Uvolněná kapacita původní trati bude použita pro zlepšení nabídky regionálních vlaků TER. Přibližná cena tohoto projektu je stanovena na 1,4 mld. EUR Také zde bude použit k financování systém PPP. Stavební práce by měli začít rovněž v roce 2011.
LGV Est (2. část)
Nová trať mezi Baudrecourt a Vendenheim (předměstím města Strasbourg) v délce 106 km zkrátí cestovní čas Paris - Strasbourg ze současných 2h20 na pouhých 1h50. Na přípravu tohoto projektu byla již v roce 2007 vyhrazena částka 94 mil. EUR, dovolující začít archeologický a geotechnický průzkum, studie přeložek sítí a předprojektovou přípravu. V brzké době bude stát investovat dodatečných 31,5 mil. EUR pro odstartování přípravných prací. Zahájení prací je možné v roce 2010.
Kromě těchto projektů budoucnosti je v současné době investováno i do probíhající výstavby LGV Rhin-Rhône (východní větev) v délce 140 km mezi Villiers-les-Pots a Petit-Croix s předpokládaným datem uvedení do provozu v prosinci 2011. Skoro 2,5 mld EUR je investováno státem do výstavby LGV Rhin-Rhône (východní větev). Díky vyspělosti francouzského železničního a stavebního průmyslu a bohatým zkušenostem byla převážná většina prací svěřena francouzským firmám a i většina materiálu pochází z Francie. Celkově je zapojeno okolo 6000 zaměstnanců, kteří jsou napojeni na tuto stavbu po dobu 5 let (2006 - 2011). V průměru 3500 jich pracuje přímo na staveništi, 2500 v projekčních kancelářích, továrnách a napojených službách. Je to poprvé, kdy RFF pod hrozbou sankcí stavebním firmám nařídila, aby minimálně 7% odpracovaných hodin bylo uskutečněno prostřednictvím lidí v těžké sociální situaci (dlouhodobě nezaměstnaní, mladí bez praxe, žadatelé starší 50 let, atd.) A realita? Toto číslo ve skutečnosti představuje cca 17%.
zdroj: RFF
Rail-2005 
| 12.2.2009 (12:00)
| 12.2.2009 (12:00)Související zprávy
12.02.2009 (19:45)
M: Nevím o tom, že by Němci chtěli krizi řešit stavbou dálnic! Je fakt, že jich tam mají opravdu spousty, ovšem částečně jsou to ty Hitlerovi a hlavní část pochází ze "zlatého věku benzínového opojení", tedy ze 60. a 70. let. Pak už toho moc nestavěli. Problém není ani tak v tom, že bychom byli menší ekonomika, jako spíš v tom, že jsme mentálně 40-50 let za nimi. Kdyby Němci řešili krizi v roce 1965, taky staví hlavně dálnice.
12.02.2009 (18:51)
Lepší se zadlužit za železnice a silnice než investovat do podpory v nezaměstnosti a tak podobně...myslím že tyhle peníze se z určité části mijejí učinkem.
12.02.2009 (17:20)
Jenže ona se ta infrastruktura úplně na dluh nestaví. Jen část. Na druhou stranu, infrastrukturu zcela bez dluhu postavit nelze, protože je to příliš dlouhá investice.
3 z těch 4 projektů budou financovány PPP. Kdyby nebyly, budou se stavět současně možná jen 2 VRT.
A ještě řeknu jednu tezi. Čím dříve je taková VRT postavena, tím lépe (dříve ze začnou umořovat její náklady, ale to u každé stavby). Problém je jen v tom, že barák se dnes staví zhruba rok. I taková čtvrť může vyrůst za rok. Ale VRT o délce několik desítek či set kilometrů se staví mezi 4 až 6 lety.
3 z těch 4 projektů budou financovány PPP. Kdyby nebyly, budou se stavět současně možná jen 2 VRT.
A ještě řeknu jednu tezi. Čím dříve je taková VRT postavena, tím lépe (dříve ze začnou umořovat její náklady, ale to u každé stavby). Problém je jen v tom, že barák se dnes staví zhruba rok. I taková čtvrť může vyrůst za rok. Ale VRT o délce několik desítek či set kilometrů se staví mezi 4 až 6 lety.
12.02.2009 (16:39)
Rail2005 - ano, stavby behem krize zamestnavaji lidi. Presne jako hitlerovy dalnice:-)
Hlavne ale jde o to, ze cert (zamestnanost) se vyhani dablem (problemy penezniho typu). Nize kritizujes, ze firmy si zvykly zit na dluh (misto aby se snazily hospodarit s vlastnim kapitalem), jenze tyhle vystavby by byly presne totez - stat by to postavil na dluh, misto ze sveho. Takze misto hodne malych zadluzenych firem bysme to "vyresili" tim, ze bysme zadluzili firmu nejvetsi.
SzKT - myslim, ze pakt stability Francouze (a dalsi) netrapi. Ten budou akorat dusledne vyzadovat az po nas... Cili se shodnem.
V cem mozna min - Francie (nebo Nemecko) sice investuji do VRT, ale nekdy se v tehle souvislosti zapomina na to, ze oni velmi investuji (investovali) i do dalnic. Takze podle meho neni stastne psat, ze "oni" investuji do zeleznice, zatimco "my" ne. Oni investuji tam i tam, my take. My jsme ale 50x mensi ekonomika, takze muzeme investovat "accordingly"...
Pokud by v Nemecku (Francii) nebyly zadne dalnice a jenom VRT, tak jo, je to dobrej priklad toho, jak ma stat podporovat zeleznici. Jenze tohle neni priklad Nemecka.
Hlavne ale jde o to, ze cert (zamestnanost) se vyhani dablem (problemy penezniho typu). Nize kritizujes, ze firmy si zvykly zit na dluh (misto aby se snazily hospodarit s vlastnim kapitalem), jenze tyhle vystavby by byly presne totez - stat by to postavil na dluh, misto ze sveho. Takze misto hodne malych zadluzenych firem bysme to "vyresili" tim, ze bysme zadluzili firmu nejvetsi.
SzKT - myslim, ze pakt stability Francouze (a dalsi) netrapi. Ten budou akorat dusledne vyzadovat az po nas... Cili se shodnem.
V cem mozna min - Francie (nebo Nemecko) sice investuji do VRT, ale nekdy se v tehle souvislosti zapomina na to, ze oni velmi investuji (investovali) i do dalnic. Takze podle meho neni stastne psat, ze "oni" investuji do zeleznice, zatimco "my" ne. Oni investuji tam i tam, my take. My jsme ale 50x mensi ekonomika, takze muzeme investovat "accordingly"...
Pokud by v Nemecku (Francii) nebyly zadne dalnice a jenom VRT, tak jo, je to dobrej priklad toho, jak ma stat podporovat zeleznici. Jenze tohle neni priklad Nemecka.
12.02.2009 (16:15)
Osobně si myslím, že takové infrastrukturní projekty v krizi sice na jedné straně pomůžou, protože zaměstnají lidi, ovšem na druhé straně vzroste zadlužení státu, což vzhledem k existenci závazku "paktu stability" bude asi ještě veseleji. Ne že bych dopředu nevěděl, jak to dopadne (Francie je dostatečně velká, aby na nějaký maastrichtský schodek státního rozpočtu zvysoka...), ovšem povede to k pokusům těch menších utrácet co to jde, aby si taky užili, když ty francouzské (italské, řecké...) dluhy tak jako tak zaplatí.
Ovšem na druhou stranu je rozhodně pozitivní, že se investuje do železniční infrastruktury a ne do dálnic jako v mnohých méně civilizovaných krajích. A to přesto, že Francouzi auta tradičně milují a úroveň VHD je tam tradičně všechno možné, jen ne optimální!
A jinak politika, ekonomie a veřejná doprava k sobě neoddělitelně patří, protože se vše podstatné financuje z veřejných zdrojů, takže je tam ta politika podstatná. Jinak skončíme u úzce technokratického úhlu pohledu, z něhož se mnohé věci můžou zdát nelogické nebo i nesmyslné.
Ovšem na druhou stranu je rozhodně pozitivní, že se investuje do železniční infrastruktury a ne do dálnic jako v mnohých méně civilizovaných krajích. A to přesto, že Francouzi auta tradičně milují a úroveň VHD je tam tradičně všechno možné, jen ne optimální!
A jinak politika, ekonomie a veřejná doprava k sobě neoddělitelně patří, protože se vše podstatné financuje z veřejných zdrojů, takže je tam ta politika podstatná. Jinak skončíme u úzce technokratického úhlu pohledu, z něhož se mnohé věci můžou zdát nelogické nebo i nesmyslné.
12.02.2009 (15:57)
Nechci tady komentovat ty politické věci. Ale jedno je jisté. Velké dopravní stavby pomohou mnohým lidem v době krize, protože zaměstnávají hodně lidí (od projekce až po stavbu, také dodavatelé vozového parku si v budoucnu přijdou na své), tím tlumí růst nezaměstnanosti. Důležité je, že se to financuje ze "státních" peněz. Tedy hotově. Normální firma by si nemohla v době krize dovolit takto investovat. Až bude ekonomika v růstu, cena takovéto stavby se začne splácet. Začnou se vytvářet nová pracovní místa, která by se bez této infrastruktury nikdy nevytvořila.
Typickým případem je Paris a Strasbourg. Paris je značným konzumentem pracovní síly, kterou bylo třeba někde vzít. Po výstavbě LGV Est ji vzdala v regionech podél trati Champagne-Ardenne, Loraine, Alsace. Jsou lidé, kteří dokud nejezdilo TGV, tak by za prací nedojížděli. Jenže Paris vzdáleným regionům jen nebere, ale i dává. Zvláště v oblasti turistického ruchu. Dokud nejezdilo TGV, bylo prakticky nemyslitelé udělat pro turistu, který navštívil Paris jednodenní výlet ve Strasbourgu. Tím se v regionu Alsace a ve městě Strasbourg vytváří nové pracovní příležitosti. A protože ten turista měl možnost poznat krásy regionu, příště určitě raději zvolí pro svoji vícedenní dovolenou ten daný region, před hlavním městem. Díky TGV vzrostala výměna mezi Ille de France a městem Strasbourg téměř 2x! To je už slušný ekonomický motor.
Problém současné krize je ale v tom, že spousta firem i lidí si zvykla žít až příliš na dluh. Zvláště firem! Kdyby firmy fungovaly převážně s vlastním kapitálem, jejich růst v předchozích letech by sice nebyl tak ostrý, zato by byl bezpečnější - udržitelnější. Jenže někdo chtěl moc a teď nemá nic. Pak by takové firmy nezkrachovaly, lidé neztratili práci, pak by ti lidé více utráceli a firmy by měly zaručen zisk.
Tato krize je fakt vážná. Centrální banky světa srazily své základní sazby na minimum, přesto komerční banky nadále nepůjčují, ačkoliv ty zdravé mají obrovské zásoby hotovosti. Tudíž firmy zvyklé na štědré příděly bankovních úvěrů z let minulých nemohou dýchat. Soukromé osoby se bojí budoucnosti a kupují jen nejnutnější. Firmy vyrábějí méně a méně. Ekonomika se dusí. Jak z toho ven? Ale to už raději řešte na nějakém ekonomickém fóru, ne tady!
Typickým případem je Paris a Strasbourg. Paris je značným konzumentem pracovní síly, kterou bylo třeba někde vzít. Po výstavbě LGV Est ji vzdala v regionech podél trati Champagne-Ardenne, Loraine, Alsace. Jsou lidé, kteří dokud nejezdilo TGV, tak by za prací nedojížděli. Jenže Paris vzdáleným regionům jen nebere, ale i dává. Zvláště v oblasti turistického ruchu. Dokud nejezdilo TGV, bylo prakticky nemyslitelé udělat pro turistu, který navštívil Paris jednodenní výlet ve Strasbourgu. Tím se v regionu Alsace a ve městě Strasbourg vytváří nové pracovní příležitosti. A protože ten turista měl možnost poznat krásy regionu, příště určitě raději zvolí pro svoji vícedenní dovolenou ten daný region, před hlavním městem. Díky TGV vzrostala výměna mezi Ille de France a městem Strasbourg téměř 2x! To je už slušný ekonomický motor.
Problém současné krize je ale v tom, že spousta firem i lidí si zvykla žít až příliš na dluh. Zvláště firem! Kdyby firmy fungovaly převážně s vlastním kapitálem, jejich růst v předchozích letech by sice nebyl tak ostrý, zato by byl bezpečnější - udržitelnější. Jenže někdo chtěl moc a teď nemá nic. Pak by takové firmy nezkrachovaly, lidé neztratili práci, pak by ti lidé více utráceli a firmy by měly zaručen zisk.
Tato krize je fakt vážná. Centrální banky světa srazily své základní sazby na minimum, přesto komerční banky nadále nepůjčují, ačkoliv ty zdravé mají obrovské zásoby hotovosti. Tudíž firmy zvyklé na štědré příděly bankovních úvěrů z let minulých nemohou dýchat. Soukromé osoby se bojí budoucnosti a kupují jen nejnutnější. Firmy vyrábějí méně a méně. Ekonomika se dusí. Jak z toho ven? Ale to už raději řešte na nějakém ekonomickém fóru, ne tady!
12.02.2009 (15:41)
Paninaro:
1. Kde na to vezmeme? Vis kolik z toho HDP kam jde? Jaky je schodek? Vic na infrastrukturu proste neni. A kdyz se zacne setrit nekde kde se plytva, tak lidi jak vidis rvou. Nemuzeme zaroven plytvat a zaroven mit penize na vsechno.
2. Kdo a co to postavi? Neznam stavebni firmu v dopravnim stavitelstvi ktera by mela tolik volnych kvalifikovanych pracovnich sil a mechanismu, aby se dal nasobne zvysit objem vystavby infrastruktury.
3. To pojisteni se nesnizuje primarne proto, aby meli lidi doma o 150 Kc vic, ale aby firmy usetrily na vyplatach, ze kterych se to pojisteni plati a do urcite miry to dokaze udrzet pracovni mista ve velkych podnicich.
Cili abych to nejak uzavrel, do infrastruktury jde v ramci soucasnych moznosti nasi ekonomiky penez dost. Zdanlive nizka rychlost vystavby neni dana nedostatkem prostredku, ale omezenymi silami(pracovnici, stroje), ruznych skudcu(duha, ruzna sdruzeni) a jak zminili nize, koridory se opravuji za provozu.
1. Kde na to vezmeme? Vis kolik z toho HDP kam jde? Jaky je schodek? Vic na infrastrukturu proste neni. A kdyz se zacne setrit nekde kde se plytva, tak lidi jak vidis rvou. Nemuzeme zaroven plytvat a zaroven mit penize na vsechno.
2. Kdo a co to postavi? Neznam stavebni firmu v dopravnim stavitelstvi ktera by mela tolik volnych kvalifikovanych pracovnich sil a mechanismu, aby se dal nasobne zvysit objem vystavby infrastruktury.
3. To pojisteni se nesnizuje primarne proto, aby meli lidi doma o 150 Kc vic, ale aby firmy usetrily na vyplatach, ze kterych se to pojisteni plati a do urcite miry to dokaze udrzet pracovni mista ve velkych podnicich.
Cili abych to nejak uzavrel, do infrastruktury jde v ramci soucasnych moznosti nasi ekonomiky penez dost. Zdanlive nizka rychlost vystavby neni dana nedostatkem prostredku, ale omezenymi silami(pracovnici, stroje), ruznych skudcu(duha, ruzna sdruzeni) a jak zminili nize, koridory se opravuji za provozu.
12.02.2009 (14:44)
Ach jo, zas politika na zeleznicnim webu. Ale kdyz uz to tu je, tak tato planovana vystavba VRT na krizi nebude mit zadny vliv, leda tak v oblasti ocekavani a uklidneni. Jelikoz jde o projekty vystavby, ktere se maji realizovat az po roce 2010, tak to uz by melo byt obdobi kdy z nejhorsiho budeme venku a budeme stoupat. Soucasnou krizi to tedy nijak neovlivni. To uz mohou docasne opravdu pomoci spise pobitky jako srotovne. No a jinak samoze snizeni dani a zaruky statu spolu s prisnejsi kontrolou bankovniho sektoru.
12.02.2009 (13:47)
Paninaro - mozna bys mel vice naslouchat svejm - vcera Skromach pri obhajovani ruseni poplatku ve zdravotnictvi (jiste jsi to peclive jakozto uvedomely obcan sledoval a vytvarel si tak obrazek a nazor na politickou scenu) rekl, ze poplatek ve zdravotnictvi je v podstate dan (v zasade ano) a jakekoliv zruseni dane je vyborna vec.
Takze v souladu s tim, ze prezentuje CSSD bys mel snizeni pojisteni vitat (protoze jakekoliv zruseni, i snizeni, dane je vyborna vec).
Ano, skutecne jde jen o stovku nebo dve, coz pro jednotlivce mnoho neni, ale pro stat hodne. Poplatky u lekare pro jednotlivce take pro jednotlivce mnoho neni, ale pro stat hodne. Pokud chces zachovat vyssi pojisteni (protoze to pro jednotlivce je zanedbatelna polozka), tak bys mel zachovat treba i ty poplatky (coz pro jednotlivce take neni zasadni polozka...)
Takze v souladu s tim, ze prezentuje CSSD bys mel snizeni pojisteni vitat (protoze jakekoliv zruseni, i snizeni, dane je vyborna vec).
Ano, skutecne jde jen o stovku nebo dve, coz pro jednotlivce mnoho neni, ale pro stat hodne. Poplatky u lekare pro jednotlivce take pro jednotlivce mnoho neni, ale pro stat hodne. Pokud chces zachovat vyssi pojisteni (protoze to pro jednotlivce je zanedbatelna polozka), tak bys mel zachovat treba i ty poplatky (coz pro jednotlivce take neni zasadni polozka...)
12.02.2009 (13:45)
1. Ze neco nekdo rekne je jedna vec, jestli nekdo neco i udela je vec uplne jina... Nemluve o tom, kdyz napred rekne A a potom 1/A (viz ty automobilky, coz byl take napad jak resit krizi - i kdyz extremne kratkozraky)
2. Ze by VRT pomohla Francii z krize? Mno, mozna ze jo... Ale... Ve Francie uz "par" VRT je a presto v krizi je. Ve Spanelsku nedavno VRT otevreli ci co a predevcirem oficialne oznamili recesi...
Receno jinak, kdyz Francie bude ze statnich (doufam ze ne evropskych:( penez stavet VRT, tak skutecne muze zazehnat krizi nebo prinejmensim vytvori pracovni mista (v tomhle mel Rath skutecne pravdu, akorat si asi nevybral dobrej priklad, kterym by mel politik argumenovat:-) Jenomze co? Uplne stejne mohli (a urcite to tak i bylo) francouzsti politici argumentovat pres 20 a 30 lety. I tehdy asi tvrdili, ze musime postavit VRT, urcite nam to pomuze, je potreba predejit krizi (nebo resit tu ze 70s). No, VRT postavili, tehdejsi problemy vyresili (resp. "vyresili", protoze je vyresili tak, ze se zadluzili), ted je krize tady a postavene VRT jaksi krizi neleci.
Kdyz se dalsi VRT budou stavet ted, tak to bude mit pravdepodobne stejny efekt - Francie se zadluzi, temito penezi "vyresi" soucasny problem, ale za cenu valeni problemu pred sebou (ve skutecnosti ta vystavba krizi nevyresi, pouze vymeni jeden problem za druhy, pricemz ten druhy je stejne spatny, akorat ho lid vnima lepe...). A az "za 10 let" prijde dalsi vlna krize, tak dnes postavene VRT budou stejne protikrizovym opatrenim, jak VRT postavene pred 20 let pro nynejsi ekonomiku...
PS: Podotykam, ze tohle neni nazor na VRT obecne, jde jen o to, jestli se tim da nebo neda resit krize a tak a jestli tohle opatreni je lepsi nebo horsi nez treba ty nizsi dane (pojisteni)
2. Ze by VRT pomohla Francii z krize? Mno, mozna ze jo... Ale... Ve Francie uz "par" VRT je a presto v krizi je. Ve Spanelsku nedavno VRT otevreli ci co a predevcirem oficialne oznamili recesi...
Receno jinak, kdyz Francie bude ze statnich (doufam ze ne evropskych:( penez stavet VRT, tak skutecne muze zazehnat krizi nebo prinejmensim vytvori pracovni mista (v tomhle mel Rath skutecne pravdu, akorat si asi nevybral dobrej priklad, kterym by mel politik argumenovat:-) Jenomze co? Uplne stejne mohli (a urcite to tak i bylo) francouzsti politici argumentovat pres 20 a 30 lety. I tehdy asi tvrdili, ze musime postavit VRT, urcite nam to pomuze, je potreba predejit krizi (nebo resit tu ze 70s). No, VRT postavili, tehdejsi problemy vyresili (resp. "vyresili", protoze je vyresili tak, ze se zadluzili), ted je krize tady a postavene VRT jaksi krizi neleci.
Kdyz se dalsi VRT budou stavet ted, tak to bude mit pravdepodobne stejny efekt - Francie se zadluzi, temito penezi "vyresi" soucasny problem, ale za cenu valeni problemu pred sebou (ve skutecnosti ta vystavba krizi nevyresi, pouze vymeni jeden problem za druhy, pricemz ten druhy je stejne spatny, akorat ho lid vnima lepe...). A az "za 10 let" prijde dalsi vlna krize, tak dnes postavene VRT budou stejne protikrizovym opatrenim, jak VRT postavene pred 20 let pro nynejsi ekonomiku...
PS: Podotykam, ze tohle neni nazor na VRT obecne, jde jen o to, jestli se tim da nebo neda resit krize a tak a jestli tohle opatreni je lepsi nebo horsi nez treba ty nizsi dane (pojisteni)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko