Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Šumperk – Pars nova, součást skupiny Škoda Holding, provede hlavní opravu dalších 39 lokomotiv řad 230 a 240 pro společnost ČD Cargo. "Smlouva byla podepsána na základě vyhraného výběrového řízení, které Cargo vyhlásilo v létě loňského roku," uvádí k tomu obchodní ředitel Pars nova Vladimír Beránek. Je to v krátké době již druhý získaný kontrakt na opravu populárních "laminátek".
Na základě dřívějšího výběrového řízení ze srpna 2008 byla první skupina sedmi neprovozních lokomotiv řady 230 k hlavní opravě přistavena v prosinci 2008. Kromě zprovoznění zbědovaných a částečně rozkradených strojů zákazník požadoval i provedení celkem 38 změn tzv. schváleného stavu, jakož i homologaci pro provoz na slovenských a maďarských železnicích a realizaci příslušných úprav. Bohaté zkušenosti společnost nabrala i při smluvních opravách celkem 13 lokomotiv řady 230 v letech 1997 – 2001 pro tehdejší České dráhy. Nyní se tedy rekonstrukce dočká dalších 39 zástupců početných řad 230 a 240, bez kterých se momentálně neobejde nákladní doprava na jihu České republiky. Více než čtyřicetileté stroje se tak zatím na odpočinek nechystají, ostatně v dohledné době je bude jen těžko možné nahradit.
Lokomotiva typu Škoda 47 E, označená nejdříve S 489.0 a později 230, byla dodávána tehdejším ČSD jako univerzální typ s preferencí nákladní dopravy. Prakticky shodné lokomotivy byly v letech 1965 – 1970 dodávány i do Bulharska. Jako první na světě obdržely skříň s díly ze sklolaminátu, která kromě odolnosti vůči korozi umožnila i realizaci odvážného designu podle návrhu Otakara Diblíka. Po rozdělení Československa připadly všechny Českým drahám, v prosinci 2007 pak naprostá většina z nich dceřinné společnosti ČD Cargo.
zdroj: Škodovák, tisková zpráva Pars nova, Wikipedia
NIcKON 
| 8.4.2009 (16:00)
| 8.4.2009 (16:00)Související zprávy
02.12.2009 (23:00)
To Syn:
ČD mají ve stavu několik laminátek s lokotrafy upravenými pro provoz na obou systémech, tedy jak 25 kV/50 Hz, tak 15 kV/17 Hz. Takže drahé krabice na střídavé trakční systémy potřeba opravdu nejsou. Něco jiného už je požadavek na provoz na DC trakci, tam už ty krabičky opodstatnění mají. Pokud jde o rekuperaci: Problém je v tom, jak energii, vyrobenou jednofázovým AC systémem rozdělit rovnoměrně do všech tří fází.Mnoho problémů by se vyřešilo napájením AC systému měničovými stanicemi, kdy třífázové napětí 25 (nebo 15) kV se usměrní a elektronickým měničem převede na 25 kV/50 Hz, nebo 15 kV/17 Hz. Odpadly by problémy s nesymetrickým zatížením fází a se spoluprací dvou napájecích stanic do jednoho úseku (dnes musí být uprostřed spínací stanice). Ale to už je všechno o něčem trochu jiném.
ČD mají ve stavu několik laminátek s lokotrafy upravenými pro provoz na obou systémech, tedy jak 25 kV/50 Hz, tak 15 kV/17 Hz. Takže drahé krabice na střídavé trakční systémy potřeba opravdu nejsou. Něco jiného už je požadavek na provoz na DC trakci, tam už ty krabičky opodstatnění mají. Pokud jde o rekuperaci: Problém je v tom, jak energii, vyrobenou jednofázovým AC systémem rozdělit rovnoměrně do všech tří fází.Mnoho problémů by se vyřešilo napájením AC systému měničovými stanicemi, kdy třífázové napětí 25 (nebo 15) kV se usměrní a elektronickým měničem převede na 25 kV/50 Hz, nebo 15 kV/17 Hz. Odpadly by problémy s nesymetrickým zatížením fází a se spoluprací dvou napájecích stanic do jednoho úseku (dnes musí být uprostřed spínací stanice). Ale to už je všechno o něčem trochu jiném.
13.04.2009 (10:04)
Azetdak: Ne ze bych s Vami v mnohem nesouhlasil, ale myslim ze prehanite. Je fakt ze v jednoduchosti je casto sila, ovsem abychom mohli pouzivat jeden jedinej krasne fungujici model stridave (at uz 16,7 nebo 50Hz) loko tak k tomu tu chybi zejmena jedna vec - aby se v Evrope ujednotil jediny stridavy (kterykoliv) system napajeni. Jenze to se jaksi nestalo a asi jeste dost dlouho nestane. Takze oni nakonec i ti vzpominani Nemci pouzivaji sami (drahe) krabicky se spoustou vykonove elektroniky, no a za to jsou schopni (samo nejen oni) postavit loko co je schopna jezdit temer v cele Evrope (pominme otazku zabzar a povolovani) a taky je schopna na vsech systemech rekuperovat.
Kdyby nebylo ruznorodosti v systemech a rekuperaci jsme ozeleli mohly jit zkonstruovat kraasne jednoduchy a presto prekvapive ucinny masinky. Jenze oni se postupne plynule zdrazuji vsechny komponenty (skrine podle novych norem, nove zabzar, nove motory, nova trafa atd.) a nekteri vyrobci uz maji i tu chybovost elektroniky odladenou (ano ono to jde!) tak proc tam ty moderni opicky nedat? Moc velke zvyseni ceny uz to vedle toho zbytku neznamena a spolehlivost neni neresitelna.
V nasich podminkach jako laminatka hezky, ale jeji nejvetsi vadou na krase (krome toho ze je to babicka) trvale zustane ze se s ni da projet max. pul republiky (coz tedy urcite neprospiva pruznosti nasazeni).
Kdyby nebylo ruznorodosti v systemech a rekuperaci jsme ozeleli mohly jit zkonstruovat kraasne jednoduchy a presto prekvapive ucinny masinky. Jenze oni se postupne plynule zdrazuji vsechny komponenty (skrine podle novych norem, nove zabzar, nove motory, nova trafa atd.) a nekteri vyrobci uz maji i tu chybovost elektroniky odladenou (ano ono to jde!) tak proc tam ty moderni opicky nedat? Moc velke zvyseni ceny uz to vedle toho zbytku neznamena a spolehlivost neni neresitelna.
V nasich podminkach jako laminatka hezky, ale jeji nejvetsi vadou na krase (krome toho ze je to babicka) trvale zustane ze se s ni da projet max. pul republiky (coz tedy urcite neprospiva pruznosti nasazeni).
12.04.2009 (23:41)
To Twix. Vzhledem ke stavu kolejiště a vagonů v ČR, je otázka rychlosti dosti pofidérní. Traťové rychlosti, specielně v úseku Kutná Hora - Havl. Brod jsou hluboko pod možnostmi laminátek, takže nasazovat tam na nákladní vlaky něco silnějšího a rychlejšího absolutně nemá smysl. A šroubovky také moc prostoru pro zvyšování tažné síly nedávají. Kdysi dávno se uvažovalo o zavedení spřáhel, která by byla o něčem jiném, ale to už je opravdu dávno.
12.04.2009 (23:36)
To Hawkey: Mezi cize buzeným a seriovým trakčním motorem není zase až tak moc velký rozdíl, protože ten cize buzený je v podstatě charakteristikami upravený seriový motor. Na klasických systémech se cizí buzení nepoužívalo, protože by se nepříjemně zkomplikovalo zapojení trakčních obvodů, konstruktéři se spokojili s možností šuntování, čili zeslabení magnetizace statorů, buď zkratem části vinutí, nebo odbočkami. Motor měl sice menší tah, ale zvýšily se otáčky.
12.04.2009 (23:29)
To Burns: O tramvajích tady řeč nebyla a prototyp DC asynchronky se neprovozuje, takže bych s ním raději nepočítal. Na ešusy jsem zapoměl, sorry. 380 také ještě v provozu není.
12.04.2009 (23:26)
To Natix: Protože dělat jednoduché věci není pro výrobce zajímavé a udělat technicky jednoduché a kvalitní řešení také každý neumí. U DC trakce je odporová regulace skutečně nehospodárná, tam má elektronika opodstatnění, i když s jejím zavedením je spojena spousta dodnes uspokojivě nevyřešených problémů, např. rušení kolejových obvodů, nepřípustná hladina infrazvuků v kabině strojvedoucího, zvýšené namáhání ložisek a převodů vibracemi (motory netáhnou plynule, ale ,,poškubávají") a s tím spojené riziko ztráty adheze. U čistě střídavých strojů je ale regulace odbočkami na lokotrafu jednoznačně výhodnější. Jenže ono je jednodušší vrazit do lokomotivy škatuli s hromadou elektronických součástek, než se vyrábět se spoustou mechanických dílů s mnohem vyššími nároky na kvalitu materiálu a přesnost zpracování. Proto se v Německu a dalších zemích začal relativně brzy používat systém 15 kV/17 Hz! Lokomotivě na tomto systému stačí trafo s řadičem odboček a upravené seriové trakční motory, čili takový stroj je maximálně jednoduchý! Jenže jednoduchost je přesně to, co dnes není in. Takže místo několika stykačů a relé se použije ,,pokrokové" elektronické řešení a všichni jsou spokojeni. Výrobce má důvod ke zdražení, zákazník je bez sebe blahem, že má moderní systém a servisní organizace si mnou ruce, protože mají zaručený pravidelný zdroj nemalých příjmů, však on se vždy najde někdo, kdo to ve finále zaplatí, čili, přesněji řečeno, kdo na to těžce doplatí! Odborně se tomu říká růst ekonomiky, ve skutečnosti jde o nehorázné plýtvání.
12.04.2009 (23:08)
To Twix: Více praxe by neškodilo. To, co tu vypouštíte, jsou spíš naivní představy managementu. Realita je o tom, že ,,skvělé elektronické řídicí systémy" jso dobré leda na výrobu problémů, např při spřahování dvou Ešusů. Většinou je to o tom, že po spojení obou souprav dojde k totální neschopnosti obou jednotek. Problémy s prvními peršingy, kdy fakt, že se stroj vrátil po výkonu do depa jako schopný, byl důvod k oslavě, jsou také notoricky známé. Ono je to především o tom, že navrhovat jednoduché a kvalitní věci už dnes skoro nikdo neumí a prodat cokoli, v čem není alespoň jedna elektroniková deska je dnes, díky blbosti kupujících prakticky nemožné. Pro každého výrobce je mnohem výhodnější, přecpat svůj produkt spoustou zbytečné elektroniky a prodat desetkrát dráž, s perspektivou, že kvůli každé prkotině bude muset zákazník přistavit výrobek do opravy a tuto šťavnatě zacvakat.
12.04.2009 (22:54)
To Syn: měnírna produkuje 3 kV DC a ty se získávají z napětí 22 kV, s výjimkou roztoklat, kde je, snad jako v jediné, přímý převod 110 kV AC/ 3 kV AC. V těch ostatních je to buď o 22 kV přímo, nobo o převodu 110/22 kV a 22kV/3kV. To, co napájí 25 kV AC je napájecí stanice a ta je zapojena tak, že má minimálně dva jednofázové transformátory 110/25 kV.
12.04.2009 (22:49)
To Quennya: Naštěstí už nejsme v 19. století, takže vám nezbude, než se přizpůsobit. Pokud jsou problémy, tak za ně nemohou strojvedoucí, ale neschopný management! A než začnete plácat nesmysly o zhýčkaných pracujících, zkuste si do té lokomotivy sednout a těch 12 hodin v ní vydržet! A buďte si jist, že je to o něčem úplně jiném, než sedět v klimatizované kanceláři a bombardovat své okolí nesmyslnými požadavky.
12.04.2009 (22:40)
Ad quenya:dovolím si vyjádřit svůj názor na tuto problematiku. Nejde o žádnou teorii,ale o poznatky z praxe:pracovní doba ve vztahu k maximální délce je u strojvedoucích ČD Cargo (u ČD jako takovém také) velmi přísně sledována a kontrolována na mnoha úrovních. Porušení předpisu o maximální délce směny má za následek minimálně velmi citelný finanční postih,a to i v případě,že se jaksi vůbec nic nestane. Prostě 12 hodin služby od nástupu do příjezdu posledního vlaku je dogma a jeho porušení je trestáno. Dovedu si představit že u soukromých dopravců tomu tak není,čerpám ze zkušenosti kolegů strojvedoucích,pracujících u stavebních firem. Tam lze sloužit doslova do úpadu,nějaké 12-hodinové limity se tam prostě nepěstují.
Ad Spinne:ten někdo jsem byl já,ale nevycucal jsem si to z prstu. Čerpal jsem z veřejně přístupné práce pana Dr ing.Karla Hlavy,CsC. Sice pojednává o Pendolinu,ale napájecí stanici je více méně jedno,kdo do vedení dodává rekuperovanou elektřinu,i když Pendolíno ji má aspoň sinusového průběhu,narozdíl třeba od lok. ř. 209(prototyp),která střílela v pulzech. Možná,že se od doby zveřejní práce něco změnilo,ale dovoluji si o tom pochybovat-kéž bych se spletl. Rekuperační brzdění na 209 jsem si osobně vyzkoušel a nemělo to chybu,byť to byla ,,jen"posunka.
Ad Spinne:ten někdo jsem byl já,ale nevycucal jsem si to z prstu. Čerpal jsem z veřejně přístupné práce pana Dr ing.Karla Hlavy,CsC. Sice pojednává o Pendolinu,ale napájecí stanici je více méně jedno,kdo do vedení dodává rekuperovanou elektřinu,i když Pendolíno ji má aspoň sinusového průběhu,narozdíl třeba od lok. ř. 209(prototyp),která střílela v pulzech. Možná,že se od doby zveřejní práce něco změnilo,ale dovoluji si o tom pochybovat-kéž bych se spletl. Rekuperační brzdění na 209 jsem si osobně vyzkoušel a nemělo to chybu,byť to byla ,,jen"posunka.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko