Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Josef Petrák 
| 30.5.2011 (14:00)
| 30.5.2011 (14:00)Související zprávy
30.05.2011 (19:57)
narozenej: Vy máte nějaký propočet kolik by muselo stát jízdné? Proč by jízdné muselo stát automaticky trojnásobek? Nezapomínejte, že tím vlakem by pak pravděpodobně cestovalo mnohonásobně více lidí a taky, že by jim necestovali pouze pracující mezi Prahou a Brnem:)
30.05.2011 (19:52)
naroznej:
Určitě neříkám, že tam chcíp pes, to rozhodně ne, situace se změnila. Podle čerstvého sčítání aut je v Rozvadově intenzita 11 tisíc. Počítal jsem, že tak 30 % - 50 % z nich jede na Norimberk a dál (Frankfurt), což železnice řeší přes Drážďany (chybí VRT Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda). I kdyby na Mnichov jelo všechno, tak intenzita na D1 u Vyškova je 37 tisíc aut.
Trať v parametrech 160 - 200 km/h z Plzně do Regensburgu bude využitelná výhradně v mezinárodní přepravě, čili v celém svém úseku de facto mrtvá (Domažlice a Cham jsou díry pro RE jak dělané), je to tak na 2hodinový takt EC. Takže se možná chebská 170 měla řešit velkoryseji a vyhlídkovou jízdou přes Norimberk a pak po VRT by se to z Prahy do Mnichova do 4 hodin snad bývalo dalo zvládnout.
Určitě neříkám, že tam chcíp pes, to rozhodně ne, situace se změnila. Podle čerstvého sčítání aut je v Rozvadově intenzita 11 tisíc. Počítal jsem, že tak 30 % - 50 % z nich jede na Norimberk a dál (Frankfurt), což železnice řeší přes Drážďany (chybí VRT Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda). I kdyby na Mnichov jelo všechno, tak intenzita na D1 u Vyškova je 37 tisíc aut.
Trať v parametrech 160 - 200 km/h z Plzně do Regensburgu bude využitelná výhradně v mezinárodní přepravě, čili v celém svém úseku de facto mrtvá (Domažlice a Cham jsou díry pro RE jak dělané), je to tak na 2hodinový takt EC. Takže se možná chebská 170 měla řešit velkoryseji a vyhlídkovou jízdou přes Norimberk a pak po VRT by se to z Prahy do Mnichova do 4 hodin snad bývalo dalo zvládnout.
30.05.2011 (19:40)
Prostě mi přijde, že železničně byl tenhle směr zabitej vždycky, takže tam ten přepravní proud nebyl nikdy.
Za Rakouska všechno bylo orientováno na Vídeň.
Dříve železniční tratě byly budovány z 99% procent pro vnitro přepravy .Navíc každý stát se snažil železničně odlišit , aby v případě války měl agresor problémy s použitím žel. sítě na dobytém území.
Přepravní proudy je něco , co se neustále vyvíjí.
Pokud pojedete autem ráno z Prahy do Mnichova , budete překvapen kolik s "Vámi" pojede kolegů.
A na dálniční křižovatce cca 20km za Rozvadovem , kde odbočíte buď na Mnichov , nebo jedete rovně na Norimberk zjistíte , že rovně nejede takřka nikdo.
Přepravní proud Praha-Mnichov je dnes naprosto srovnatelný s proudem Praha-Wien a silnější než Praha-Bratislava.
Za Rakouska všechno bylo orientováno na Vídeň.
Dříve železniční tratě byly budovány z 99% procent pro vnitro přepravy .Navíc každý stát se snažil železničně odlišit , aby v případě války měl agresor problémy s použitím žel. sítě na dobytém území.
Přepravní proudy je něco , co se neustále vyvíjí.
Pokud pojedete autem ráno z Prahy do Mnichova , budete překvapen kolik s "Vámi" pojede kolegů.
A na dálniční křižovatce cca 20km za Rozvadovem , kde odbočíte buď na Mnichov , nebo jedete rovně na Norimberk zjistíte , že rovně nejede takřka nikdo.
Přepravní proud Praha-Mnichov je dnes naprosto srovnatelný s proudem Praha-Wien a silnější než Praha-Bratislava.
30.05.2011 (19:29)
naroznej: Brno - Ostrava bych nezatracoval, přeci jenom jde o plus mínus půlmilionové aglomerace relativně blízko od sebe, 180 km, současná 300 s Vmax 100 km/h s mnoha rychlostními a kapacitními omezeními je nedostatečná, těch 160 - 200 km/h by to opravdu chtělo, což zas klasická VRT rozhodně není.
Ale abych neodváděl řeč od 170/180. Jak je to historicky? Přijde mi, že Praha byla vždy spíš spádovější na Norimberk (Via Carolina), nebo spíš Norimberk na Prahu, než Praha - Mnichov, čemuž odpovídá trasování železnice (přes Brod nad Lesy úvrať v Labutí Vsi a v Řeznu), né že by byl ten Cheb lepší - perspektivnější asi bylo spojení Německo - Karlsbad - Aussig.
Prostě mi přijde, že železničně byl tenhle směr zabitej vždycky, takže tam ten přepravní proud nebyl nikdy.
Ale abych neodváděl řeč od 170/180. Jak je to historicky? Přijde mi, že Praha byla vždy spíš spádovější na Norimberk (Via Carolina), nebo spíš Norimberk na Prahu, než Praha - Mnichov, čemuž odpovídá trasování železnice (přes Brod nad Lesy úvrať v Labutí Vsi a v Řeznu), né že by byl ten Cheb lepší - perspektivnější asi bylo spojení Německo - Karlsbad - Aussig.
Prostě mi přijde, že železničně byl tenhle směr zabitej vždycky, takže tam ten přepravní proud nebyl nikdy.
30.05.2011 (19:25)
pekař:
Já nechci VRT do Mnichova. Já chci takovou trať , která bude konkurenceschopná s jízdou autem.Takže jízdní doba 3-4 hodiny.
Upřímně si myslím, že se trochu nedoceňuje to, co by VRT přinesla
A co přinese ? Pokud bude jízdní doba Praha-Brno 1 hodina , ale jízdné bude stát trojnásobek dnešního stavu , kolik lidí v tom vlaku bude cestovat ???
Anebo je druhá varianta. Jízdné zůstane stejné , ale stát bude solit více . Je to ale v celospolečneském zájmu ?
Je v tom technickém magazínu i nějaký ekonomický propočet?? Nebo je to pouze filozofování ??
Já nechci VRT do Mnichova. Já chci takovou trať , která bude konkurenceschopná s jízdou autem.Takže jízdní doba 3-4 hodiny.
Upřímně si myslím, že se trochu nedoceňuje to, co by VRT přinesla
A co přinese ? Pokud bude jízdní doba Praha-Brno 1 hodina , ale jízdné bude stát trojnásobek dnešního stavu , kolik lidí v tom vlaku bude cestovat ???
Anebo je druhá varianta. Jízdné zůstane stejné , ale stát bude solit více . Je to ale v celospolečneském zájmu ?
Je v tom technickém magazínu i nějaký ekonomický propočet?? Nebo je to pouze filozofování ??
30.05.2011 (19:06)
narozenej: tak určitě by to nebyl jeden poloprázdný vlak za hodinu. Upřímně si myslím, že se trochu nedoceňuje to, co by VRT přinesla. A ty oblasti, které by spojovala také rozhodně liduprázdné nejsou ( např. Varšava - Katovice - Ova - Brno - Vídeň/Praha ). Vždyť jen ta krátká oblast mezi Katovicemi a Ovou má kolem 2mil. obyvatel.
Mezi Prahou a Mnichovem byste VRT chtěl nebo i tam ji vidíte jako zbytečnou?
Jinak, moc pěkný článek na toto téma v Technickém magazínu, doporučuju:)
P.s. fakt si nedovedu představit, jak stošedesátkový koridor konkuruje třeba jenom dálnícím...
Mezi Prahou a Mnichovem byste VRT chtěl nebo i tam ji vidíte jako zbytečnou?
Jinak, moc pěkný článek na toto téma v Technickém magazínu, doporučuju:)
P.s. fakt si nedovedu představit, jak stošedesátkový koridor konkuruje třeba jenom dálnícím...
30.05.2011 (18:58)
Na evropské "síti" VRT je stále patrné, že vznikala v osách silných přepravních proudů, primárně tedy ve vnitrostátních relacích
S tím souhlasím.Města či oblasti , kde žije x milionů obyvatel se s VRT spojují poněkud lépe , než Brno s Ostravou.
Jinak z 13 miliard na chebskou část 170 je mi blivno. Určitě je nutné páteřní regionální tratě revitalizovat, to jo, ale musí to být tak drahé?
Jsme v Čechách. Tady takové stavby jsou drahé. A lépe nebude.
tak vrt praha - brno - ostrava ma byt soucasti celoevropske site, co je na ni zbytecneho
Nejsem příznivcem VRT v českých podmínkách. Samostná stavba představuje strašný balík a udržení této stavby při životě jsou další a další balíky.
A stavět nějakou super drahou trať ,aby se po ní jednou za hodinu prosvištěl poloprázdný vlak nemá , dle mého názoru , smysl.
S tím souhlasím.Města či oblasti , kde žije x milionů obyvatel se s VRT spojují poněkud lépe , než Brno s Ostravou.
Jinak z 13 miliard na chebskou část 170 je mi blivno. Určitě je nutné páteřní regionální tratě revitalizovat, to jo, ale musí to být tak drahé?
Jsme v Čechách. Tady takové stavby jsou drahé. A lépe nebude.
tak vrt praha - brno - ostrava ma byt soucasti celoevropske site, co je na ni zbytecneho
Nejsem příznivcem VRT v českých podmínkách. Samostná stavba představuje strašný balík a udržení této stavby při životě jsou další a další balíky.
A stavět nějakou super drahou trať ,aby se po ní jednou za hodinu prosvištěl poloprázdný vlak nemá , dle mého názoru , smysl.
30.05.2011 (18:32)
Tak co si pamatuji z říjnového plenárního zasedání v Mnichově, tak byla kolem 23.00 hodiny jasně stanovena priorita spojení přes Moldavu v Krušných horách. Bude se jednat o tříkolejnou plně elektrifikovanou trat s rychlostním limitem 283 km/h.
30.05.2011 (18:29)
narozenej: pokud vim, tak vrt praha - brno - ostrava ma byt soucasti celoevropske site, co je na ni zbytecneho? To chcete jedinou vrt u nas praha - plzen - nemecko?
30.05.2011 (18:20)
naroznej: naopak štreku Přerov - Brno považuju za nejdůležitější investici ve vnitru.
Na evropské "síti" VRT je stále patrné, že vznikala v osách silných přepravních proudů, primárně tedy ve vnitrostátních relacích. Proto má větší šanci VRT Fulda/Berlin - Dresden - Praha - Wien (německé + české vnitro + spojení německy mluvících oblastí). VRT Praha - Regensburg - München je spíš druhořadá, čímž neříkám, že bychom se jí neměli zabývat, určitě je třeba ji připravovat a hlavně územně stabilizovat.
Jinak z 13 miliard na chebskou část 170 je mi blivno. Určitě je nutné páteřní regionální tratě revitalizovat, to jo, ale musí to být tak drahé? Když to přeženu, tak na sanaci spodku, zvýšení převýšení do oblouků, změnu konfigurace kolejiště ve stanicích a nové zabzař, když nezasahuju do cizích pozemků, tak snad ani nepotřebuju stavební povolení;-)
Za ty prachy to mělo být dvoukolejné, nebo měli udělat také 180.
Na evropské "síti" VRT je stále patrné, že vznikala v osách silných přepravních proudů, primárně tedy ve vnitrostátních relacích. Proto má větší šanci VRT Fulda/Berlin - Dresden - Praha - Wien (německé + české vnitro + spojení německy mluvících oblastí). VRT Praha - Regensburg - München je spíš druhořadá, čímž neříkám, že bychom se jí neměli zabývat, určitě je třeba ji připravovat a hlavně územně stabilizovat.
Jinak z 13 miliard na chebskou část 170 je mi blivno. Určitě je nutné páteřní regionální tratě revitalizovat, to jo, ale musí to být tak drahé? Když to přeženu, tak na sanaci spodku, zvýšení převýšení do oblouků, změnu konfigurace kolejiště ve stanicích a nové zabzař, když nezasahuju do cizích pozemků, tak snad ani nepotřebuju stavební povolení;-)
Za ty prachy to mělo být dvoukolejné, nebo měli udělat také 180.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko