Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Josef Petrák 
| 30.5.2011 (14:00)
| 30.5.2011 (14:00)Související zprávy
31.05.2011 (12:47)
naroznej:
Vzpomeňme případ trati Žďárec u Skutče-Svitavy , kde se nasypala spousta peněz do rekonstrukce zab.zař
A rozumí někdo na SŽDC přepravním proudům?
Je pravda, že by měli do MD a krajů dostávat ucelenější podklady, aby modernizovali tam, kde je toho třeba.
Ale každý průměrně inteligentní jedinec pochopí, že 261 asi nebude úplná priorita...
Vzpomeňme případ trati Žďárec u Skutče-Svitavy , kde se nasypala spousta peněz do rekonstrukce zab.zař
A rozumí někdo na SŽDC přepravním proudům?
Je pravda, že by měli do MD a krajů dostávat ucelenější podklady, aby modernizovali tam, kde je toho třeba.
Ale každý průměrně inteligentní jedinec pochopí, že 261 asi nebude úplná priorita...
31.05.2011 (12:46)
jamiebie:
Nechápu tedy co se vlastně bude dít až se dostaví všechny koridory. Bude se tedy opravdu pokračovat se stavbou několika nových úseků tratí na 200 Km/h (levnější,reálnější) nebo se bude stavět čistě jen VRT (dražší,ale více "na světové úrovni")
V ideálním případě obojí.
Neviděl bych to tak černě.
Položte si otázku, co budou dělat stavební firmy, až dobudují koridory?
Nechápu tedy co se vlastně bude dít až se dostaví všechny koridory. Bude se tedy opravdu pokračovat se stavbou několika nových úseků tratí na 200 Km/h (levnější,reálnější) nebo se bude stavět čistě jen VRT (dražší,ale více "na světové úrovni")
V ideálním případě obojí.
Neviděl bych to tak černě.
Položte si otázku, co budou dělat stavební firmy, až dobudují koridory?
31.05.2011 (12:44)
Neonym:
pochybuji, že někdy budou peníze na stavbu takovéto nové tratě.
No já nevím, když mají 20 mld. na odsun Brna, tak na tom asi pořád nejsme tak zle...
pochybuji, že někdy budou peníze na stavbu takovéto nové tratě.
No já nevím, když mají 20 mld. na odsun Brna, tak na tom asi pořád nejsme tak zle...
31.05.2011 (12:43)
rpet:
Máme jakási čísla o stavebních nákladech (viz odkaz níže), ale provozní náklady jsou obchodním tajemstvím.
Rychlovlak je určitě podstatně dražší než klasika.
Spotřeba energie nemusí být o moc dražší, pokud se rozjedete na 300 a pak jedete konstantní rychlostí či výběhem.
Abyste VRT rozumně ekonomicky využil, zdaleka nestačí jezdit tam jedním párem mezinárodních vlaků za hodinu.
Díky atraktivní cestovní době může být na některých relacích zajímavý půlhodinový takt (Praha - Brno i 15 min).
Dále na VRT svedete příměstské pásmové Sp (zpravidla jedna či více linek v půlhodinovém taktu) a klasické rychlíky na 200, které z VRT někam odbočí jako klasické R.
byla by VRT provozovana v systemu ZVS(ZDO), a nebo by jela na vlastni triko??
Přednostně ZVS/ZDO. V ideálním případě na základě výběrovky ("regulovaná konkurence").
Pokud by zbyla kapacita, může ji využít kdokoliv, kdo splní technické podmínky, a jezdit, za kolik uzná za vhodné.
pokud by byla v systemu ZVS(ZDO), kolik procent z nakladovosti by platil stat, a kolik cestujici??
Nemaje k dispozici provozní náklady, netuším.
Jízdné Praha - Brno by v základní variantě bylo o něco dražší, než vlak dnes. Pořád by však rozdíl ceny neměl převýšit subjektivní ocenění ušetřeného času. Jinak bychom měli prázdné rychlovlaky (či pár komerčních vlaků a nevyužitou investici do VRT) a plnou D1.
Jistě by bylo v zájmu dopravce využít kapacitu v sedlech akčními nabídkami, které by mohli využít třeba také studenti a důchodci.
kolim by stal listek v relaci Praha - Brno, a kolik v relaci Praha - Frankfurt am/M
Protože vnitro frekvence je několikanásobně větší než mezinárodní, měl by mezinárodní lístek asi několikanásobnou cenu za km oproti vnitru.
obavam se, ze v ceskem ekonomickem prostredi neni snace toho "mastodonta" uzivit
Praha - Brno určitě ano.
Máme jakási čísla o stavebních nákladech (viz odkaz níže), ale provozní náklady jsou obchodním tajemstvím.
Rychlovlak je určitě podstatně dražší než klasika.
Spotřeba energie nemusí být o moc dražší, pokud se rozjedete na 300 a pak jedete konstantní rychlostí či výběhem.
Abyste VRT rozumně ekonomicky využil, zdaleka nestačí jezdit tam jedním párem mezinárodních vlaků za hodinu.
Díky atraktivní cestovní době může být na některých relacích zajímavý půlhodinový takt (Praha - Brno i 15 min).
Dále na VRT svedete příměstské pásmové Sp (zpravidla jedna či více linek v půlhodinovém taktu) a klasické rychlíky na 200, které z VRT někam odbočí jako klasické R.
byla by VRT provozovana v systemu ZVS(ZDO), a nebo by jela na vlastni triko??
Přednostně ZVS/ZDO. V ideálním případě na základě výběrovky ("regulovaná konkurence").
Pokud by zbyla kapacita, může ji využít kdokoliv, kdo splní technické podmínky, a jezdit, za kolik uzná za vhodné.
pokud by byla v systemu ZVS(ZDO), kolik procent z nakladovosti by platil stat, a kolik cestujici??
Nemaje k dispozici provozní náklady, netuším.
Jízdné Praha - Brno by v základní variantě bylo o něco dražší, než vlak dnes. Pořád by však rozdíl ceny neměl převýšit subjektivní ocenění ušetřeného času. Jinak bychom měli prázdné rychlovlaky (či pár komerčních vlaků a nevyužitou investici do VRT) a plnou D1.
Jistě by bylo v zájmu dopravce využít kapacitu v sedlech akčními nabídkami, které by mohli využít třeba také studenti a důchodci.
kolim by stal listek v relaci Praha - Brno, a kolik v relaci Praha - Frankfurt am/M
Protože vnitro frekvence je několikanásobně větší než mezinárodní, měl by mezinárodní lístek asi několikanásobnou cenu za km oproti vnitru.
obavam se, ze v ceskem ekonomickem prostredi neni snace toho "mastodonta" uzivit
Praha - Brno určitě ano.
31.05.2011 (12:31)
Rail-2005:
vrt.fd.cvut.cz/data/konference/48tcz.pdf
vrt.fd.cvut.cz/data/konference/48tcz.pdf
31.05.2011 (12:24)
rpet: ceny jízdného jsou na nízké úrovni ve vztahu k čemu? Ve vztahu k platům u nás jsou u nás stejné jako v SRN. Ve vztahu k poskytované úrovni lze říci, že snad s výjimkou Pendolina a pár EC ta cena většinou taky odpovídá tomu dobytčáku, jakým jsme přepravováni.
Na nízké úrovni jsou pouze ve vztahu k individuální dopravě, ale tam naopak platí, že jakékoliv snahy o srovnání třeba na poměr obvyklý v Rakousku a podobných zemích jsou pro veřejnou dopravu spíše cesta do pekel, protože ji lidi přestanou využívat. Budeme tak sice mít skvělý tratě, skvělý vozidla, ale budeme na ně platit čtyřnásobné dotace a stejně budeme platit za jízdné takové dardy, že i jednotlivce vyjde cesta autem po započtení všech amortizací levněji, než veřejná doprava. Obdobný vývoj v Německu či Rakousku je v tomto myslím více než vhodným varováním.
Na nízké úrovni jsou pouze ve vztahu k individuální dopravě, ale tam naopak platí, že jakékoliv snahy o srovnání třeba na poměr obvyklý v Rakousku a podobných zemích jsou pro veřejnou dopravu spíše cesta do pekel, protože ji lidi přestanou využívat. Budeme tak sice mít skvělý tratě, skvělý vozidla, ale budeme na ně platit čtyřnásobné dotace a stejně budeme platit za jízdné takové dardy, že i jednotlivce vyjde cesta autem po započtení všech amortizací levněji, než veřejná doprava. Obdobný vývoj v Německu či Rakousku je v tomto myslím více než vhodným varováním.
31.05.2011 (10:07)
Railpic: ok, jak má ale pak železnice konkurovat těm dálnicím, potažmo letadlům na nějakou kratší vzdálenost ( dejme tomu 600-1000km )? Já nevím, ale ani ta "pořádná trať na 160-200" moc misku vah na stranu kolejí nepřeváží.
Nedávno se tu vedla podobná debata, kde někdo zmínil, že po dokončení úseku Hradec - Mohelnice se může celá trať Praha - Ova zavést hnojem. A to už relativně "pořádná" trať je, resp. "pořádnější" než 2,5hod. nebude...
Nedávno se tu vedla podobná debata, kde někdo zmínil, že po dokončení úseku Hradec - Mohelnice se může celá trať Praha - Ova zavést hnojem. A to už relativně "pořádná" trať je, resp. "pořádnější" než 2,5hod. nebude...
31.05.2011 (9:55)
Já si myslím, že renovace tratě zes Plzně do Chebu v tomto rozsahu je nejen zbytečnost, ale tak mi to nějak smrdí, zvláště když si vzpomenu, že EC jedoucí z Německa (Švýcarska) přes Cheb do Prahy dávno zanikly a místo nich se opět mezinárodní přímý provoz z Česka do Německa provozuje přes Domažlice, jako tomu bylo dříve. Například EC 167 Albert Einstein. Pokud se tam EC vlaky nevrátí, tak řada prací byla zbytečná. Největším přínosem je výměna zab.zař-SSSR za AŽD.
FRK
FRK
31.05.2011 (9:39)
Položím jednu provokativní otázku, o které můžete přemýšlet.
- Porovnal někdo, kolik stojí 1 km dálnice / VRT 300?
- Porovnal někdo, jaká je míra nehodovosti dálnice / VRT 300?
- Porovnal někdo, jaká je celková spolehlivost, tedy jakou mám jistotu, že do cíle dorazím nejen včas, ale i bez technické závady?
- Jaká je energetická náročnost v přepočtu na 1 cestujícího?
- Jaká je celková cena za přepravu 1 cestujícího při odpisu auta 10 pro soukromé účely, 5 let pro služební účely a při odpisu 30 let pro železniční vozidlo?
To všechno jsou věci exaktně vyčíslitelné. Mezi nexaktní patří například komfort a různé další charakteristiky.
- Porovnal někdo, kolik stojí 1 km dálnice / VRT 300?
- Porovnal někdo, jaká je míra nehodovosti dálnice / VRT 300?
- Porovnal někdo, jaká je celková spolehlivost, tedy jakou mám jistotu, že do cíle dorazím nejen včas, ale i bez technické závady?
- Jaká je energetická náročnost v přepočtu na 1 cestujícího?
- Jaká je celková cena za přepravu 1 cestujícího při odpisu auta 10 pro soukromé účely, 5 let pro služební účely a při odpisu 30 let pro železniční vozidlo?
To všechno jsou věci exaktně vyčíslitelné. Mezi nexaktní patří například komfort a různé další charakteristiky.
31.05.2011 (8:44)
rpet: VRT zásadně v ZDO, někdo tu prskal nad VRT do Mnichova - musíte si konečně uvědomit, že železnice má být dvakrát rychlejší než auto po dálnici, tedy 300(Praha-Brno) mezi velkými městy a 200 mezi menšími městy (LBC - HK), do kategorie 300 spadá PRaha - Plzeň - Mnichov, případně 300 jen do Plzně a 200 (pokud bude terén hodně členitý)... do Řezna... ale nemůžeme tu už stavět tratě se stejnou jízdní dobou jako auto... ono je to na ten vlak trochu dál než do garáže a zabere to nějaký ten čas...
A netvořte tu dogma, že VRT je nějaká super trať... je to jen naprosto obyčejná železnice, která je trošku rovnější, berete naprostou samozřejmost dálnice, tak proč ne VRT?
A netvořte tu dogma, že VRT je nějaká super trať... je to jen naprosto obyčejná železnice, která je trošku rovnější, berete naprostou samozřejmost dálnice, tak proč ne VRT?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko