:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "Pavel Randák":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| 470.004-3 | Já v tom jezdíval dost často. Designérsky hnus, nephodlné sedačky a strašně málo místa na nohy. Z pohledu cestujícího žádný pokrok oproti EM475.0, .1, .2. Jediným pokrokem byly řízené pohony a lepší vypružení. Dobře, že se to nezačalo vyrábět ve velkém. | 18.09.11 - 14:19 |
| 556.0506 | Šepli, Martin: Ovšem vedení z Ervěnic bylo jen na napětí 60kV a bylo na portálech. Až po válce se přešlo na napětí 110kV Vedení 400kV se budovala od poloviny 60.let nejprve pouze na portálech, až koncem 70.let se objevil typ "kočka", do 70. let se budovala vedení 220kV (též výhradně na portálech). Takže štokr může mít na pozadí kterékoliív z těchto vedení a je to vždy historicky OK. Ale i konstrukce stožárů se vyvíjí, takže nezáleží jen na napěťové úrovni. Např. Kombinovaný stožár typu soudek pro dvojité vedení 220/400kV do žádné historické epochy parních lokomotiv nepasuje. | 23.05.11 - 16:38 |
| Krauss-Linz 1518 (1929) | Nahoru se opravdu vozily prázdné vozy nadvakrát. Obvykle ráno jel nejprve diesel s menší soupravou, tu odstavil na kusou kolej na vexli (tam končilo největší stoupání), pak přijela pára se zbytkem vozů, dobrala vozy odstavené na kusé koleji a pokračovala na Hřebeč. Zpět to bylo zkopce a tak to odtáhla jedna mašina celé. To byl teprv vlak! Celé bez průběžné brzdy, bržděno ručně několika brzdaři. Odpoledne jezdil ještě jeden kratší vlak, ten už táhla pára v celé trase. Takhle to alespoň chodilo v druhé půli osmdesátých let. Podle světla, tohle vypadá na ten odpolední vlak. | 18.05.11 - 22:15 |
| A 420 | Já mám doma model V200 od TT z 60. let s označením DR. Ony někdy u DR opravdu jezdily nebo se jen nemohla do spřátelené země dodávat mašinka s třídně nepřátelským označením? | 08.03.11 - 17:35 |
| 498.022 + 486.007 | EN477: Prostě končí způsobilost kotle a peníze na opravu jsou v nedohlednu. Smutné, ale pochopitelné. Za parními rychlíkovými lokomotivami budeme muset do zahraničí. | 08.03.11 - 17:00 |
| 556.0480 | Dave: Výkon se nezměnil, změnila se ale adhezní hmotnost (o 1/5) a tudíž mašina měla větší sklon ke skluzu a tím pádem toho míň utáhla. Všechna ložiska byla namáhána stejně (vyjma čepů té odpojené nápravy). Viděl jsem fotku z Anglie, kdy mašina táhla vlak dokonce s vyvázanou nápravou. | 22.02.11 - 22:15 |
| 310.23 | To Rabín: Pan inženýr Gölsdorf nebyl šlechtic, takže žádný "von" a křestním jménem se jmenoval Karl. | 16.02.11 - 8:32 |
| 310.23 | Děkuji za připomínku úřasného zážitku; v době komunismu působila rakouská mašina v Brně jako neskutečné zjevení (a nepřijela jen 310, ale i další, viditelná v pozadí). Nevíte někdo, jaká je funkce toho "ucha" na dýmnici vlevo od komína? Zrovna včera jsem si lisoval v nějaké rakouské literatuře a vyskytuje se to u všech lokomotiv KKStB vyrobených v prvních desetiletích 20. století; protože to je v prostoru přehřívačové skříně, napadá mne, jestli to není teploměr páry. | 16.02.11 - 8:29 |
| 387.043 | Pro 743 010-1: Kde jste přišel na to, že nějaké A4 jezdily v neproudnicovém provedení? Nepletete si to náhodou s Coronation Class společnosti LMS, které byly po válce odstrojeny? Pro Stoupu: Že pan Oskar Dolch byl Švýcar tvrdí jen rodina Bekových ve svých atlasech. Jiní říkají, že se Švýcarskem měl spoolečného jen to, že tam byl jednou na dovolené. | 14.12.10 - 21:36 |