..: Deset let, deset lokomotiv, jedna miliarda :..

380.002, ŽZO Cerhenice, foto: Chary Komentář — Poslední březnový den ČTK zveřejnila stručnou tiskovou zprávu, že expresy na trase mezi Prahou a Hamburkem se od prosince tohoto roku dočkají nových třísystémových lokomotiv s provozní rychlostí 200 km/h, které od nového jízdního řádu umožní jízdu bez přepřahání. České dráhy, které expresy na této trase zajišťují, se k jízdě bez přepřahu zavázaly smluvně a za nesplnění této podmínky jim hrozí pokuta. Avšak pozor – novými stroji, kupodivu, nebudou lokomotivy řady 380, které byly, mimo jiné, i kvůli této trase kdysi dávno objednány, ale půjde o jiné stroje, které si České dráhy budou muset pronajmout. Jak potvrdil mluvčí ČD Radek Joklík, Řídící výbor ČD již schválil vypsání soutěže na desetiletý pronájem 10 lokomotiv, přičemž předpokládaná hodnota pronájmu přesáhne 1 miliardu Kč.

Rozhlédnete-li se po evropském železničním trhu, zjistíte, že v úvahu připadá pronájem strojů vyráběných společností Siemens. Lokomotivy Vectron využívá již třeba RegioJet, požadavky by zřejmě splnily i lokomotivy „taurus“, které už ve flotile ČD jsou a je možno je potkat v čele souprav railjet mezi Prahou a Grazem.

380.002-6 + 380.003-4 + 380.001-8, Velký zkušební okruh VUZ, foto: Louis Armstrong Avizovaný pronájem je jedním z dalších důsledků ne zrovna idylické spolupráce ČD a Škody Transporation (ŠT). Lokomotivy Škoda 109E (řada 380 ČD) byly nejen dodány o několik let později, než bylo smluvně dohodnuto, ale zařazování do provozu provázely komplikace se získáváním schválení k provozu v Rakousku a pak i v Německu, kde se proces táhne dodnes. Tam sice stroje od loňska první schválení k provozu získaly, ale ne od všech zainteresovaných organizací, takže stále mohou v Německu jezdit nejvýše rychlostí 120 km/h.

ČD rovněž loni prohrály se ŠT arbitráž týkající se sporu o penále za pozdní platby od ČD, čímž ČD chtěly kompenzovat penále, jež měla ŠT zaplatit za pozdní dodání lokomotiv a která se bránila tím, že je nemohla dodat včas, protože se během projektování a vývoje změnily bezpečnostní předpisy pro tento typ lokomotivy. ČD tak budou muset společnosti ŠT zaplatit kolem 1 miliardy korun.

A když k ne zrovna malé ceně lokomotiv a k tomuto miliardovému penále přičteme ještě onen budoucí více než miliardový pronájem, tak se nám ty třistaosmdesátky už opravdu, ale opravdu notně prodražují. A protože jsou ČD státním podnikem, (tedy akciovou společností, kde jediným akcionářem je stát), tak na ty miliardy navíc budeme muset přispět ze svých daní nejspíš všichni, i kdybychom už vlakem v životě nejeli.

380.002-6, Základna VUZ Velim, foto: Josef Petrák Naskýtá se tedy otázka, zda by se neměly smlouvy na tak významné obchody uzavírat o něco pečlivěji, či zda by se v předprojektové etapě neměl dělat důkladnější informační průzkum, či zda by se s příslušnými zahraničními organizacemi neměla vést předběžná jednání s poněkud závaznějšími závěry. Anebo že by šlo z německé strany o úmyslné obstrukce s cílem jakýmikoli prostředky podpořit svého „národního“ výrobce lokomotiv?

Nějakou dobu se snažil získat dlohodobou smlouvu na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Hamburkem i soukromý dopravce RegioJet. V době, kdy o smlouvě vyjednával, neměl zajištěné ani lokomotivy ani vagony. Jistě, je to jen „kdyby“ – ale pokud by německá strana dala přednost RegioJetu před Českými drahami, asi by potřebná vozidla včas zajistil a České dráhy by nemusely zbytečně vyhazovat peníze za pronájem lokomotiv, ale mohly by je směřovat do jiných, také potřebných věcí. 


IR Poslat mail autorovi | 6.4.2016 (6:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Komentáře

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   
13.04.2016 (8:31)  
SYN:
hospodárné stupně jsou dva, 4 motory do serie a serioparalel. Všechno, co je mezi tím zahřívá odporník. Takže hlavně při rozjezdu jsou ztráty mnohem vyšší, než u polovodičové techniky. Jasně, záleží na režimu jízdy, typu vlaku apod.
Měření spotřeby je naopak potřeba jako sůl. Paušál se platí jenom podle typu vlaku a hrubých tunokilometrů a +- vychází jenom u rychlíků. Os vlaky platí výrazně méně a nákladní vlaky výrazně vice. Pašál pak nikoho nenutí šetřit, inovovat a ve výsledku je to zase jeden z klacků pod nohy nákladním dopravcům.
Registered user SYN 
12.04.2016 (18:47)  
A to těch hospodárných stupňů ještě existuje několik, vzhledem k sério-paralelním kombinacím čtyř motorů... dále tuším při odbuzování (šunty) nejde o čistě ztrátovou regulaci, a aby to celé nebylo příliš jednoduché tak na střídavině jde přepojovat odbočky trafa a to je též prakticky beze ztrát...
Teoreticky by šlo ty ztráty odhadovat podle potřeb chlazení odporníků vs. polovodičů.
Jako neodb(p)orník bych to odhadoval že ve finále klasická odporová regulace protopí víc (ony ty polovodiče se přecejen pomalu zlepšují kdežto na klasice už prakticky není co) ale drastický (řádový...) rozdíl v tom nebude.
Jo a samozřejmě doposud se to celé platí paušálem, na konkrétním typu loko nezáleží že? Což asi něco naznačuje o tom že je tento způsob zprůměrování přijatelně přesný a není urgentní nutnost to řešit...
12.04.2016 (11:29)  
rail_man:
Máte mylnou představu, že je odporník zařazený stále, což není. Na hospodárném stupni je zjednodušeně řečeno motor připojený přímo na trolej. Tím pádem se otázka posouvá, je stejnosměrný motor méně účinný, než asynchronní? Asi ano. Ale je rozdíl účinnosti větší, než ztráty IGBT měniče? To už je ta nejasná otázka.
12.04.2016 (11:01)  
Railman: No nevím, kdo by si měl něco načíst
S dovolením bych to doporučil vám.
Vycházíte totiž z velice zjednodušeného předpokladu, podobně jako třeba "vlak má menší spotřebu než autobus" nebo "nasycené mastné kyseliny škodí". ;-)
Měření spotřeby se dělalo mnohokrát a nikdy (u rychlíků a nákladních vlaků) nepotvrdilo jednoznačnou výhodnost toho či onoho řešení.

P. Šmídek: AVV v sobě obsahuje regulátor jízdní doby (optimalizátor jízdy), který umí řídit průběh jízdy tak, aby se spotřebovalo co nejmíň energie.
12.04.2016 (10:14)  
Go'Go':
chete snad tvrdit, že sériový stejnosměrný motor s komutátorem, kterému do série řadíte odporník bude mít vyšší účinnost, než asynchronní motor s IGBT měničem? No nevím, kdo by si měl něco načíst ;-)
11.04.2016 (21:17)  
AVV= systém automatického vedeni vlaku. Taková elektronická náhrada strojvedoucích :-)
11.04.2016 (20:37)  
Tím Pantertem jsem jel taky, příjemný svezení. ale 380 to je asi průser pro škoda tranportainsoan. Jinak nechápu, Siemens si dokázal zařídit licenci, tak proč ne Škoda 380 (špatná mašina to není) nelobovala, myslím si, že určitě to jde
11.04.2016 (20:26)  
Jen pro laika co to je AVV dík
11.04.2016 (20:01)  
To: rail_man
Obávám se, pane kolego, že jste se umístil vedle jistého jehličnanu.
1) pečlivě si přečtěte, co pan Lieskovský napsal
2) zopakujte si základy točivých strojů
3) najděte si (někde) něco o účinnosti výkonových polovodičů
Registered user SYN 
11.04.2016 (14:03)  
Jestli výkřikem "Od Škodovky už nikdy nic nekoupíme", tak si zaděláváte na další soudní řízení s předem celkem jasným výsledkem: neodůvodněná diskriminace jednoho účastníka a úhrada ušlého zisku. Diag human a pod. ... nic???

Tak ano, pokud by člověk chtěl až tak principiálně tak by mohl být problémek, ale pro začátek by jistě hodně pomohlo nevypisovat výběrovko přesně na míru Škodivce... viz kauza dveře... to je naopak pochybné už teď jen že se zatím nechtělo cizím soudit. Takže napravit to by bylo jednoduché a každopádně jen spravedlivé!
A přitlačit by se asi docela dobře dalo požadavkem na "prověřenou konstrukci" která už existuje (případně je schválená) v době přihlášení do výběrového řízení... proti tomu se dá obtížně něco namítat a Škoda to doposud neplnila ani jednou :-)

Jako podívejme se na to reálně, Pantery se zdá moc průserové nejsou (doufejme že jejich vlastnosti jsou na míru požadavkům ČD a ne na míru potřebám výrobce, ale do toho až tak přesně nevidíme ani dnes) ale na těch loko se sr.lo skoro všechno co šlo, termín, zahraniční povolení, cena (pokuty)... a spiklenecké teorie čích to je vina bych neřešil, co to koho má co zajímat to není starost objednatele toho zajímá výsledek! Jako by všude byli samí brigádníci neumětelové v rozhodovacím řetězci že to nikdo netušil?? A pokud aspoň tušil tak se měli posichrovat smluvně tak aby to bylo neprůstřelný!
  1 2 3 4 5 ... 10      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko