Ústí nad Labem/Praha – Nákladní železniční dopravce ČD Cargo po letech přistoupil k realizaci původního záměru na rozšíření vozového parku pro přeshraniční přepravy. V novém výběrovém řízení poptává interoperabilní víceúčelové elektrické lokomotivy pro napěťové soustavy 25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz a 3 kV ss. Předmětem zakázky je pět hnacích vozidel v celkové předpokládané hodnotě až 550 milionů korun. Počítá se rovněž s opcí na další tři stroje za stejných podmínek. Očekávané schvalování nových hnacích vozidel se má dělit na tři balíky: paket I obsahuje země visegrádské skupiny, Německo, Rakousko a Rumunsko; paket II Chorvatsko a Slovinsko; paket III pak Nizozemí. ČDC může nejpozději do 28 měsíců od podpisu smlouvy rozšířit zadání o paket IV, obsahující Belgii a Itálii. Minimální požadovaná rychlost je 140 km/h, výbava musí obsahovat vlakový zabezpečovač ETCS Level 2. Celé výběrové řízení probíhá formou vyjednávání a Cargo si vyhrazuje možnost financovat nákup formou leasingu. Zadavatel požaduje lokomotivy nově vyrobené, či vyrobené maximálně před dvěma roky, které neměly žádného předchozího uživatele. Z dostupných typů se proto nabízí řady ES64F4 EuroSprinter či Vectron od Siemensu; Bombardier pak může nabídnout Traxx MS2. V delším horizontu lze uvažovat např. o Škodě 109E, pokud bude typ schválen i v zemích Beneluxu, balkánských zemích a Itálii. Samotné Cargo očekává, že pakety II-IV budou na dodaných strojích aktivovány až s odstupem času od dodání.
Zdroj: Věstník veřejných zakázek
asi to je jako s pendolinem, jeho schopnosti, zahrnuté v ceně zakázky, se patrně nikdy nevyužijí
nicméně jako podnikatel si klidně mohu dovolit koupit ferari, ačkoliv pravděpodobně budu jezdit pouze kolem komína, a je oo pouze na mém rozhodnutí.
P.S.: soukromník většinou musí zůstat jako "přizdisráč", protože si vize nemůže dovolit
Ještě bych k tomu doplnil...a omezen číslem vlaku...neb není vyjímkou, kdy je pro trasu Lv třeba pro Vectrona 193 objednána rychlost 120 km/h (nebo i 160 ;-) )...a přidělena trasa pro vlak s max.90km/h :-(
Rychlost Lv vlaků není omezena a je tedy možno s lokomotivním vlakem jet až 160 km/h.
Tak, tak; mají-li na to ovšem brzdicí procenta. To by mě ale stejně zajímalo, čí to může být asi tak zásluha... ;-)
Ad Martin Grill:
Je k tomu rozumný důvod a jmenuje se adheze. ... Je třeba mít stále na paměti koeficient tření ocel/ocel.
Teda Vy to motáte všechno dohromady, člověče! Doporučuji si nejdřív udělat jasno v tom, co je to součinitel adheze a co je to součinitel tření. Pokud budete využívat při brzdění součinitel tření, tak už je to špatně...
Samotná lokomotiva je velice lehká a při brždění z vyšších rychlostí může dojít (a dochází) k prokluzu.
Naopak, samotná lokomotiva je obvykle velmi těžká; vždyť 22 až 22,5 t na nápravu je dnes standard. Když si navíc napíšete pár elementárních "vzorečků" z fyziky, tak zjistíte, že u té adheze ve vztahu k brzdnému zpomalení ta hmotnost stejně prakticky zmizí. A s tím "prokluzem" (kterým máte zřejmě na mysli smyk) to taky tak horké nebude; jednak se adhezní brzda obvykle navrhuje na maximální součinitel adheze 0,15 (čili už musí být docela hnusně, aby se to smeklo) a jednak už léta existují takové věci, jakými jsou protismykové ochrany, případně aspoň písek. I když je samozřejmě pravda, že občas je tak neadhezní počasí, že se prostě "zadaří"...
Jo a píše se brzdění; na vozidle totiž žádná "bržda" není, i když se onomu slavnému drážnímu formuláři říká neoficiálně velmi často "bržděnka"... ;-)
Mrtin Grill: to by platilo jen v případě, že by nákladní vozy byly samy o sobě schopné brzit účinněji než lokomotiva, ne? Je to tak? Jinak by jí naopak tlačily dál dopředu.
To již není pravda. Rychlost Lv vlaků není omezena a je tedy možno s lokomotivním vlakem jet až 160 km/h.
Při TBZ s lokomotivami 386 byla z rychlosti 140 km/h dosahována brzdná dráha 540 metrů a to i za mokra.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.