Ústí nad Labem/Praha – Nákladní železniční dopravce ČD Cargo po letech přistoupil k realizaci původního záměru na rozšíření vozového parku pro přeshraniční přepravy. V novém výběrovém řízení poptává interoperabilní víceúčelové elektrické lokomotivy pro napěťové soustavy 25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz a 3 kV ss. Předmětem zakázky je pět hnacích vozidel v celkové předpokládané hodnotě až 550 milionů korun. Počítá se rovněž s opcí na další tři stroje za stejných podmínek. Očekávané schvalování nových hnacích vozidel se má dělit na tři balíky: paket I obsahuje země visegrádské skupiny, Německo, Rakousko a Rumunsko; paket II Chorvatsko a Slovinsko; paket III pak Nizozemí. ČDC může nejpozději do 28 měsíců od podpisu smlouvy rozšířit zadání o paket IV, obsahující Belgii a Itálii. Minimální požadovaná rychlost je 140 km/h, výbava musí obsahovat vlakový zabezpečovač ETCS Level 2. Celé výběrové řízení probíhá formou vyjednávání a Cargo si vyhrazuje možnost financovat nákup formou leasingu. Zadavatel požaduje lokomotivy nově vyrobené, či vyrobené maximálně před dvěma roky, které neměly žádného předchozího uživatele. Z dostupných typů se proto nabízí řady ES64F4 EuroSprinter či Vectron od Siemensu; Bombardier pak může nabídnout Traxx MS2. V delším horizontu lze uvažovat např. o Škodě 109E, pokud bude typ schválen i v zemích Beneluxu, balkánských zemích a Itálii. Samotné Cargo očekává, že pakety II-IV budou na dodaných strojích aktivovány až s odstupem času od dodání.
Zdroj: Věstník veřejných zakázek
Jízdní doby s rychlíky jsou již srovnány i při rychlosti 100 km/h.
A pak samozřejmě taky připomínka Kevina:
nad rychlost 100 km/h není možné použít nápravovou hmotnost 22,5 tuny.
Brzdící procento bez problémů vyřeší ETCS, tam není problém.
Jinak teda doufám, že se podaří získat nějaké mašiny co půjdou i fotit. Vzhledem ke zde uvedené nabídce to vidím 50/50:):-)
Jo, reálně to asi dá těch 30 až 35 % spotřeby energie navíc, pokud zvýšíme rychlost ze 100 na 120 km/h. Jak již bylo řečeno, přímo s kvadrátem rychlosti roste pouze kinetická energie vlaku (kterou musíme získat při rozjezdu, ale které umíme také část rekuperovat při brzdění - už to "jenom" zohlednit v platbách za energii) a také odpor vzduchu (který ovšem není jedinou složkou vozidlového odporu, neb odpor z valení a nějaká ta ložiska se prakticky s rychlostí nemění). Odpory ze sklonu bych do toho netahal, protože nám zase pomůžou, až pojedeme na druhou stranu; pokud se nám nemají vlaky hromadit někde na kopci, tak to pak v průměru vyjde šul-nul. No a odpor z oblouku zase není (na koridorových tratích) až tak významný, nehledě na to, že má charakter "bulharské konstanty". Kdybychom se na to podívali čistě optikou měrného vozidlového odporu, tak zvýšení rychlosti ze 100 na 120 km/h dělá:
- u "klasického" odporu T4 (tedy: o = 1,3 + 0,00015*V^2) nějakých 24 % navíc
- a u odporu "S_DFJP" :-) (tj.: o = 0,9 + 0,00012*V^2) okolo 25 %.
A pak bude záležet především na takovém nějakém poměru doby jízdy onou vyšší konstantní rychlostí k četnosti rozjezdů na tuto rychlost, kam mezi těch cca 25 % a teoretických 44 % se reálně dostaneme... ;-)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.