Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Beroun/Brusel (Redakční sdělení) – Magazín ŽelPage se v letošním roce stal mediálním partnerem konference Rail Revenue 2014, konané 12. – 13. listopadu 2014 v Bruselu. Rail Revenue Europe představí novinky a trendy v oblasti cenotvorby (pricing) a řízení příjmů (revenue management) v osobní železniční dopravě. Naše spolupráce není náhodná – ceny a tarifní politika dopravců jsou oblasti, kterým v magazínu dlouhodobě přikládáme velkou váhu. Společně s udržitelností provozu a kvalitou služeb je považujeme za klíčové faktory pro úspěch jakéhokoliv dopravce na současném trhu osobní dopravy. Jsme proto rádi za odbornou příležitost a chystáme se přinést informace z prezentací a diskusí v podání zástupců nejdůležitějších dopravců Evropy. Podle předběžného programu budou českou železnici reprezentovat dopravci LEO Express a RegioJet.
Za hranicí jednoduchých čísel
Cestující ve veřejné dopravě obvykle vnímá jediný ekonomický ukazatel: cenu jízdenky. Zda je tarif daný na rok dopředu, nebo se cena liší minutu od minuty, už obvykle koncovému zákazníkovi uniká. Lidé s aktivním zájmem o dění na železnici pak dokáží pojmenovat ještě několik veličin, od veřejných subvencí až po tarifní rozlišení podle produktu. Problematika cenotvorby a řízení výnosů ale zasahuje mnohem, mnohem dál – a právě proto chceme obsah Rail Revenue Europe zprostředkovat podrobněji.
Už dávno to není jen o tarifu…
Trochu elementárních pravidel na začátek: pokud chce dopravce dosáhnout zisku (profit) v dopravě, musí zohlednit nejen své příjmy (revenue), ale i náklady (costs). Počet jízdenek, plus případné subvence, plus příjmy z tarifní integrace (např. IDS), plus případné další podnikatelské aktivity, mínus veškeré náklady – to je ta nejzákladnější rovnice. Už dávno ale nežijeme v době, kdy to bylo takto jednoduché. Nástup konkurence na železnici, a s tím související tlak na koncové ceny, tlačí dopravce k většímu zájmu o aktivní optimalizaci; a jelikož snižovat náklady jde vždy jen do určité míry, otevírá se velkým i malým firmám zcela nový svět: řízení výnosů.
Doklady vázané na konkrétní spoj jsou jedním z příkladů toho, jak se dopravci pokouší řídit výnosy (yield management). Cílem je upřednostnit zákazníky, kteří za cestu zaplatí více, před těmi, kdo hledá nejnižší cenu v krátkých trasách. V takové situaci do hry vstupuje i pravděpodobnost: objeví se do vyjetí spoje zákazník ochotný zaplatit víc? Bude zájemce o levné cestování ochoten zvolit místo v spoji mimo špičku? Kolik bude ochotný platit cestující za flexibilní jízdenku nebo lepší služby? Jak motivovat k množstevním nákupům (skupinovým rezervacím), které dostupnou kapacitu vlaku rychleji zaplní, pokud možno v co nejdelší trase?
Jak jsme měli možnost vidět i v Česku, ne vždy je cenotvorba striktně logická. Vlastně proti obchodní logice často působí marketingové oddělení dopravce formou promo nabídek či akčních cen pro zviditelnění nebo získání cestujících od konkurence. Na opačném konci zase existují metody, jak od cestujícího vybrat víc, než jen cenu jízdenky – zdroje dodatečného příjmu (ancillary revenue). Tyto nepřímé zdroje obratu už delší dobu fungují v civilním letectví, teprve nedávno se ale začaly objevovat na dráze, a i to hlavně na trzích s větší konkurencí. Přesun do vyšší třídy, zvýhodněná druhá místenka, dodatečné služby, občerstvení nebo návazná doprava za drobný příplatek jsou ale přitom způsobem, jak může dopravce zlepšit svou bilanci, aniž by sáhl na úzkostlivě střežené základní ceny jízdného.
Informace z místa konference Rail Revenue, stejně jako oznámení před zahájením, zveřejníme na našem Twitter kanálu @ZelPage, pod klíčovým slovem #RailRevenue, případně na Facebooku ŽelPage.
Zdroj: Terapinn, ŽelPage
Redakce ŽelPage 
| 10.10.2014 (19:00)
| 10.10.2014 (19:00)Související zprávy
15.10.2014 (0:08)
1.Pisou (v clanku i na webu) v Bruselu, ne v Londyne.
2.Menim vyjadreni - zavery seminare pro potreby CR jsou ciste akademicke
2.Menim vyjadreni - zavery seminare pro potreby CR jsou ciste akademicke
14.10.2014 (23:34)
M: je to tema seminare ciste akademicke ... Nekdo dostal neco z tech €urofondu
Ale ten seminář se koná v Londýně a je čistě komerční. Někdy před měsícem jsem někam do komentářů vkládal odkaz na pozvánku (s vložným v řádu blízkým tisícovce královských peněz) ... lidé od žlutých i černo-zlatých vlaků jsou tam spíš "jako atrakce", ostatní přednášející jsou šéfové od různých VR vlaků, Skandinávci a hlavně domácí.
Takže spíš bych blahopřál Želpage, že se chytli v této luxusní společnosti.
Pikehead: Viz "běžnou cenu Bmz" 50 mega, a ejhle, v Rumunsku to jde za výrazně méně
On i rumunský Renault stojí výrazně méně než srovnatelné gumokoly (včetně Renaultů z jiných zemí) ... přičemž firma přiznává, že zatímco ve Francii a jinde auta montují stroje (kvůli ceně práce), v Rumunsku je montují lidi (kvůli ceně práce).
Otázka jenom zní, nakolik je kvalita montáže pomocí šroubováku v ruce rumunského dělníka srovnatelná s montážním automatem jinde - ať už jde o vagon nebo auto - a zda se nešetří na "materiálu". Moje zkušenosti ze silnice jsou, že ty dáčky do kopce (tedy otázka "materiálu") zrovna moc nezáří.
A na závěr - souhlasím s Jenkim, že poměry a tedy i "revenue management" v CZ, SK, HU, PL atd. jsou někde úplně jinde než ve většině zemí na západ od Chebu.
Ale ten seminář se koná v Londýně a je čistě komerční. Někdy před měsícem jsem někam do komentářů vkládal odkaz na pozvánku (s vložným v řádu blízkým tisícovce královských peněz) ... lidé od žlutých i černo-zlatých vlaků jsou tam spíš "jako atrakce", ostatní přednášející jsou šéfové od různých VR vlaků, Skandinávci a hlavně domácí.
Takže spíš bych blahopřál Želpage, že se chytli v této luxusní společnosti.
Pikehead: Viz "běžnou cenu Bmz" 50 mega, a ejhle, v Rumunsku to jde za výrazně méně
On i rumunský Renault stojí výrazně méně než srovnatelné gumokoly (včetně Renaultů z jiných zemí) ... přičemž firma přiznává, že zatímco ve Francii a jinde auta montují stroje (kvůli ceně práce), v Rumunsku je montují lidi (kvůli ceně práce).
Otázka jenom zní, nakolik je kvalita montáže pomocí šroubováku v ruce rumunského dělníka srovnatelná s montážním automatem jinde - ať už jde o vagon nebo auto - a zda se nešetří na "materiálu". Moje zkušenosti ze silnice jsou, že ty dáčky do kopce (tedy otázka "materiálu") zrovna moc nezáří.
A na závěr - souhlasím s Jenkim, že poměry a tedy i "revenue management" v CZ, SK, HU, PL atd. jsou někde úplně jinde než ve většině zemí na západ od Chebu.
14.10.2014 (21:51)
Sim - u nas ale defacto nejsou trate, kde by byl rozdil v radu stovek korun. Velkou slevu jde dat tam, kde je velka cena. Jinak se bavime o slevach "symbolickych". Duvody hezky rozepsal Jenki. Je to u nas tak levnoucky, ze z toho jeste vymyslet slevy...
Celkove je to tema seminare ciste akademicke. Nekdo dostal neco z tech €urofondu a potrebuje vykazat cinnost no:-))
Celkove je to tema seminare ciste akademicke. Nekdo dostal neco z tech €urofondu a potrebuje vykazat cinnost no:-))
14.10.2014 (13:46)
Jenki: To jste sepsal moc hezky, ale ceny bez trhu nezískáte. Viz "běžnou cenu Bmz" 50 mega, a ejhle, v Rumunsku to jde za výrazně méně.
Takže konkurence v open accessu i v dotovaných linkách je alfa a omega všeho, jinak se ceny zjistit nedají a stejně tak nefunguje inovační proces, který je schopna doručit pouze konkurence (často i její hrozba).
Takže konkurence v open accessu i v dotovaných linkách je alfa a omega všeho, jinak se ceny zjistit nedají a stejně tak nefunguje inovační proces, který je schopna doručit pouze konkurence (často i její hrozba).
14.10.2014 (8:38)
Z mnoha níže uvedených příspěvků vykukují základní neznalosti. Takže modří i žlutí ultras, zapište si za uši :
I. Jsme v ČR. To je a ještě dlouho bude Ost. Máme tady mzdy a životní náklady jako v Ostu a taky ceny jízdného jako v Ostu. Na druhou stranu ceny paliv, energií, vozidel, náhradních dílů apod. máme celosvětové, tj. jako ve Westu. No a protože mzdové náklady (na úrovni Ost) tvoří maximálně 25% nákladové složky a ten zbytek (75%) je na úrovni West tak by u nás měly být ceny jízdenek tak na úrovni 85% Westu. Jenže jsou (naštěstí) dost pod 50%. Jak toho jde dosáhnout?
1. žití z podstaty. Viz koženka a vůbec vozový park ČD.
2. pumpování €urofondů a následná neúdržba (na tu už €urofondy totiž nejsou). U nás to zatím jakž takž jde (opravdu moderních vozidel je opravdu malé procento), zato Desira opravovaná lepící páskou nebo kanibalizovaná na ND u CFR a BDŽ jsou lepší příklad.
3. masivní využívání ojetin. Viz soukromí dopravci v Rumunsku a u nás samozřejmě Žlutý (a až po něm Modrý).
4. použití regionálních vozidel do dálkovky. Viz LEO expresy 3h v tramvaji nebo CFR rychlíky 4h v Desiru.
Shrnutí : vybudovat Švýcarsko nebo Německo za české jízdné NEJDE. NEJDE. NEJDE. Fakt ne.
II. Z hlediska síťové obsluhy jsou možné zhruba tyto modely :
1. unitární železnice á la bývalé ČSD nebo ještě furt SNCF. To už dnes vrátit nejde a nepůjde, protože Brusel.
2. unitární železnice v dálkovce a regionální IDS se soutěžemi á la dnešní DB. To moc dlouho udržet nepůjde protože Brusel (a navíc mnohé regionální nabídky už dnes těžce konkurují nabídkám dálkovky DB, jenom se to neříká nahlas).
3. národní IDS a spousta menších dopravců v jednotném tarifu á la Švýcarsko. To je sice hezké, ale někdo musí toho národního integrátora dělat a lít do toho prachy (které nemáme). Představa, že něco takového dosáhne současné MD je čistá iluze, mj. protože by to muselo znamenat opravdu rovnoprávný přístup ke všem dopravcům bez protěžování toho "správného".
4. chaos á la současná ČR, kdy konkurence "zobe rozinky" (protože může) a zároveň je jí de fakto znemožňován přístup k soutěžím o dotované linky, protože účel hry není ušetřit nebo optimalizovat, účel hry je udržet penězovody a nenasrat odbory.
Závěrem je třeba si ujasnit, co máme od železniční (a obecně veřejné) dopravy očekávat (ne jako šotouši, ale jako obyvatelé ČR) :
- sociální službu pro ty co nemají na auto (nejlevnější)
- zajištění ZDO zhruba v dnešním rozsahu
- aktivní boj o cestující s automobilovou dopravou (ale kde na to vzít?)
A pak se můžeme bavit o pricingu...
I. Jsme v ČR. To je a ještě dlouho bude Ost. Máme tady mzdy a životní náklady jako v Ostu a taky ceny jízdného jako v Ostu. Na druhou stranu ceny paliv, energií, vozidel, náhradních dílů apod. máme celosvětové, tj. jako ve Westu. No a protože mzdové náklady (na úrovni Ost) tvoří maximálně 25% nákladové složky a ten zbytek (75%) je na úrovni West tak by u nás měly být ceny jízdenek tak na úrovni 85% Westu. Jenže jsou (naštěstí) dost pod 50%. Jak toho jde dosáhnout?
1. žití z podstaty. Viz koženka a vůbec vozový park ČD.
2. pumpování €urofondů a následná neúdržba (na tu už €urofondy totiž nejsou). U nás to zatím jakž takž jde (opravdu moderních vozidel je opravdu malé procento), zato Desira opravovaná lepící páskou nebo kanibalizovaná na ND u CFR a BDŽ jsou lepší příklad.
3. masivní využívání ojetin. Viz soukromí dopravci v Rumunsku a u nás samozřejmě Žlutý (a až po něm Modrý).
4. použití regionálních vozidel do dálkovky. Viz LEO expresy 3h v tramvaji nebo CFR rychlíky 4h v Desiru.
Shrnutí : vybudovat Švýcarsko nebo Německo za české jízdné NEJDE. NEJDE. NEJDE. Fakt ne.
II. Z hlediska síťové obsluhy jsou možné zhruba tyto modely :
1. unitární železnice á la bývalé ČSD nebo ještě furt SNCF. To už dnes vrátit nejde a nepůjde, protože Brusel.
2. unitární železnice v dálkovce a regionální IDS se soutěžemi á la dnešní DB. To moc dlouho udržet nepůjde protože Brusel (a navíc mnohé regionální nabídky už dnes těžce konkurují nabídkám dálkovky DB, jenom se to neříká nahlas).
3. národní IDS a spousta menších dopravců v jednotném tarifu á la Švýcarsko. To je sice hezké, ale někdo musí toho národního integrátora dělat a lít do toho prachy (které nemáme). Představa, že něco takového dosáhne současné MD je čistá iluze, mj. protože by to muselo znamenat opravdu rovnoprávný přístup ke všem dopravcům bez protěžování toho "správného".
4. chaos á la současná ČR, kdy konkurence "zobe rozinky" (protože může) a zároveň je jí de fakto znemožňován přístup k soutěžím o dotované linky, protože účel hry není ušetřit nebo optimalizovat, účel hry je udržet penězovody a nenasrat odbory.
Závěrem je třeba si ujasnit, co máme od železniční (a obecně veřejné) dopravy očekávat (ne jako šotouši, ale jako obyvatelé ČR) :
- sociální službu pro ty co nemají na auto (nejlevnější)
- zajištění ZDO zhruba v dnešním rozsahu
- aktivní boj o cestující s automobilovou dopravou (ale kde na to vzít?)
A pak se můžeme bavit o pricingu...
14.10.2014 (8:16)
M > pokud se bavime o rozdilech v cene radu stovek, uz to pro vetsinu obyvatelstva znamena alternativu prijmu v radu jednotek hodin v praci. Takze ne ze by to bylo pravidlem, ale ono to klidne muze vyjit tak, ze pokud skoncim v praci o dve hodiny driv a pojedu vlakem o dve hodiny driv, ekonomicky to vyjde plus minus nastejno (= nejsem si tim skodnej) a ta mensi obsazenost je pak proste bonus, kvuli kterymu si plany posunu. Pokud bych to mel resit v situaci, ze sice pojedu "pohodlneji" diky prazdnejsimu vlaku (coz pro me osobne zrovna neni prilis relevantni argument, aspon tedy v rozumnych vozech, viz nize) ale pritom me to stalo o stovky korun vic, uz tam neni takova vaha, aby to bylo jednoznacny.
Proste, i kdyz se to zda na prvni pohled jednoduchy, vzdy vysledna volba je pro cestujiciho souhrnem nekolika faktoru. Cena je jednim z nich, neni nejdulezitejsi, ale muze mit v konecne volbe rozhodujici vliv.
Nepojedu s nekym jen proto, ze je nejlevnejsi. Ale v pripade, ze se rozhoduji mezi dvema spoji, ktere jsou pro me na stejne urovni, proc bych si zamerne vybiral to drazsi? Rad se necham namotivovat dopravcem na spoj, kde treba usetrene penize projim a propiju behem cesty (protoze balik penez na cestu mam uz stejne rezervovany) a dopravci tim umoznim prepravit v tom drazsim spoji nekoho, kdo by tim levnejsim stejne nejel a proto si priplati. Vyhoda pro oba, nebo ne?
Proste, i kdyz se to zda na prvni pohled jednoduchy, vzdy vysledna volba je pro cestujiciho souhrnem nekolika faktoru. Cena je jednim z nich, neni nejdulezitejsi, ale muze mit v konecne volbe rozhodujici vliv.
Nepojedu s nekym jen proto, ze je nejlevnejsi. Ale v pripade, ze se rozhoduji mezi dvema spoji, ktere jsou pro me na stejne urovni, proc bych si zamerne vybiral to drazsi? Rad se necham namotivovat dopravcem na spoj, kde treba usetrene penize projim a propiju behem cesty (protoze balik penez na cestu mam uz stejne rezervovany) a dopravci tim umoznim prepravit v tom drazsim spoji nekoho, kdo by tim levnejsim stejne nejel a proto si priplati. Vyhoda pro oba, nebo ne?
13.10.2014 (22:07)
1) Ne, my si netykame, ja tykam tobe.
4) Takze diky za utvrzeni toho, ze je to naprosto mizive procento cest, cili naproste mizive procento cestujicich. Ergo, kdyz se to zavede, tak to nezmeni absolutne nic.
Sim - jo, ale kolik lidi jezdi trasu 400 km a vice? A hlavne porad je tam ten argument, ze pokud si uz muzu vybrat, tak tim sedlovym vlakem pojedu uz z principu (tedy az na toho jednoho cloveka, kterej v tom zadny rozdil nevidi, za to je strasne motivovanej slevou 100 korun na trase Praha-Olomouc...). Ze to neni jen o jednom argumentu (cene), s tim souhlasim a to jsem prave chtel naznacit. Varianta, ze sedlo bude drazsi nez spicka je asi uplne mimo, takze kdyz si muzu vybrat mezi sedlem za cenu X a spickou za cenu taky X, tak volim sedlo. Kdyz bude v sedle nizsi cena, tak tim dopravce akorat "zbytecne" dava slevu na neco, co bych si stejne asi koupil. A kdyz si vybrat nemuzu, tak muze davat slevu jakou chce a stejne to bude malo. Ano, v momente, kdy by cesta do Prahy stala 100 euro a sleva by byla treba 70%, tak pak by to asi bylo o necem jinym, ale takhle to neni.
4) Takze diky za utvrzeni toho, ze je to naprosto mizive procento cest, cili naproste mizive procento cestujicich. Ergo, kdyz se to zavede, tak to nezmeni absolutne nic.
Sim - jo, ale kolik lidi jezdi trasu 400 km a vice? A hlavne porad je tam ten argument, ze pokud si uz muzu vybrat, tak tim sedlovym vlakem pojedu uz z principu (tedy az na toho jednoho cloveka, kterej v tom zadny rozdil nevidi, za to je strasne motivovanej slevou 100 korun na trase Praha-Olomouc...). Ze to neni jen o jednom argumentu (cene), s tim souhlasim a to jsem prave chtel naznacit. Varianta, ze sedlo bude drazsi nez spicka je asi uplne mimo, takze kdyz si muzu vybrat mezi sedlem za cenu X a spickou za cenu taky X, tak volim sedlo. Kdyz bude v sedle nizsi cena, tak tim dopravce akorat "zbytecne" dava slevu na neco, co bych si stejne asi koupil. A kdyz si vybrat nemuzu, tak muze davat slevu jakou chce a stejne to bude malo. Ano, v momente, kdy by cesta do Prahy stala 100 euro a sleva by byla treba 70%, tak pak by to asi bylo o necem jinym, ale takhle to neni.
13.10.2014 (20:09)
A tak hezká diskuse o pricingu to přátelé mohla být... :-D
13.10.2014 (18:50)
M:
1) Netykáme si!!!
2) Proč bych měl bydlet na nádraží? Nebo si myslíte, že ruch v MHD většího města bude tak zásadně ovlivněn tím, jestli přijela jedna jednotka plná nebo poloprázdná (že je zrovna sedlo na trase Olomouc - Praha, ještě nemusí znamenat, že po příjezdu bude sedlo i v pražské MHD...)?
3) Proč bych se měl mačkat? Já sedím na svém sedadle a pokud nikdo nikde nestojí nebo nedělá někdo "bordel", je mi celkem jedno, jestli v tom vlaku obsazených 80 % nebo 50 % míst.
4) Jde samozřejmě o naprosto mizivé procento jízd vlakem, obvykle jedu, kdy potřebuju. Ale na dovolenou jezdí většina lidí taky jen jednou do roka - a to ještě neznamená, že by neměly cestovní kanceláře smysl a měly by se zavřít...
1) Netykáme si!!!
2) Proč bych měl bydlet na nádraží? Nebo si myslíte, že ruch v MHD většího města bude tak zásadně ovlivněn tím, jestli přijela jedna jednotka plná nebo poloprázdná (že je zrovna sedlo na trase Olomouc - Praha, ještě nemusí znamenat, že po příjezdu bude sedlo i v pražské MHD...)?
3) Proč bych se měl mačkat? Já sedím na svém sedadle a pokud nikdo nikde nestojí nebo nedělá někdo "bordel", je mi celkem jedno, jestli v tom vlaku obsazených 80 % nebo 50 % míst.
4) Jde samozřejmě o naprosto mizivé procento jízd vlakem, obvykle jedu, kdy potřebuju. Ale na dovolenou jezdí většina lidí taky jen jednou do roka - a to ještě neznamená, že by neměly cestovní kanceláře smysl a měly by se zavřít...
13.10.2014 (18:49)
Sim:
a už si viděl nový GVD? bude jezdit v 8.00 další pendolino z Plzně do Ovy ;-)
omlouvám se panu Petrákovi za příspěvek mimo téma
a už si viděl nový GVD? bude jezdit v 8.00 další pendolino z Plzně do Ovy ;-)
omlouvám se panu Petrákovi za příspěvek mimo téma
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko