..: Sibiřské železnice se v příštích letech dočkají miliard rublů :..

Novosibirsk, foto: Aladux Moskva — Evropská unie v současnosti bojuje s krizí, klesá poptávka, snižuje se objem přepravy – a to i na železnici. Už i ruská ekonomika tento stav začíná pociťovat, protože trasy z Moskvy na západ nejsou zdaleka tak vytíženy, jak byly dříve. Zhruba polovina ruského exportu směruje do Evropy, asi jedna čtvrtina pak do asijských zemí. Při posilující se ekonomické situaci v Číně a výhledu rozvoje Indie v průběhu příštích desetiletí začíná Rusko hledat nová odbytiště pro své výrobky, vytvářet nové obchodní vazby. Někteří ekonomové předpokládají, že se těžiště ekonomiky v 21. století postupně přesune z Evropy do Asie. Má-li být funkční výměna zboží, musí být k tomu odpovídající dopravní cesty. Pozornost se proto v současné době v Rusku znovu upírá ke dvěma stěžejním železničním trasám – Transsibiřské magistrále a k Bajkalsko-amurské magistrále.

Ruský vysokorychlostní vlak Spasan ve stanici Malino nedaleko od Moskvy., foto: Mikhail (Vokabre) Shcherbakov Generální ředitel Ruských železnic (RŽD) Vladimír Jakunin po schůzce s prezidentem Ruské federace Vladimírem Putinem prohlásil: „Budeme modernizovat Bajkalsko-amurskou magistrálu (BAM) a rozšiřovat síť vysokorychlostních tratí.“ Část prostředků, vyhrazených na obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury, bude použita i na výstavbu nových vysokorychlostních tratí, tedy VSŽM-2 (Vysokoskorostnaja železnodorožnaja magistral = VRT) Moskva – Vladimir – Nižnij Novgorod – Jekatěrinburg a již realizovaného spojení VSŽM-1 Moskva – Sankt Peterburg.

Vraťme se ale k tratím na Dálném východě, protože ty začínají hrát v 21. století ještě významnější dopravní úlohu. Ve východní Sibiři se nachází obrovské zásoby uhlí. Při březnové návštěvě čínského prezidenta Xi Jinpinga v Moskvě se oba prezidenti, mimo jiné, domlouvali na exportu této komodity. Protože jsou zásoby opravdu bohaté, uvažují Rusové o dalším exportu také do Japonska a Jižní Koreje.

Elektrická lokomotiva VL80T-1341, foto: Vadim Anochin Mapa - Transsibiřská magistrála a BAM, foto: CCTT Rusko svou polohou mezi Evropu a Čínou může sehrát klíčovou roli v dopravě zboží. Prozatím se po moři přepravuje přes 90 % zboží mezi Asií a Evropou. Zvyšující se napětí na Blízkém východě by mohlo případně zastavit i provoz Suezského průplavu a zkomplikovat tak klasickou „Královskou cestu“. Tato varianta „černého scénáře“ se sice považuje v tomto momentě za vcelku málo pravděpodobnou, ale nelze ji stoprocentně vyloučit. Pak by lodím nezbývalo, než obeplouvat Afriku a nebo – v letním období – využít „severní cesty“ podél severních hranic Ruska. Pokud nyní dochází k uvolnění ledového příkrovu na čím dále tím delší časové období, je to pro lodě výhodou, protože čas potřebný pro plavbu mezi evropskými a čínskými přístavy je přes Severní ledový oceán až o 10 dnů kratší, než přes Suez, který zabere 35 dní. Letecká doprava, nebo kombinace letecké a lodní dopravy není pro velké objemy příliš ekonomicky výhodná.

Železnice by mohla mít obrovskou šanci převzít část podílu na dálkové nákladní přepravě, protože cesta jí zabere 20 až 25 dní. (Když se vše dobře zkoordinuje, tak to jde i rychleji – mezi čínským Wu-chanem a Pardubicemi se to podařilo stihnout za 16 dnů.) Problémem je nedostatečná kapacita a infrastruktura na Transsibiřské magistrále. Dalším mínusem může být rozdílný rozchod – Evropa a Čína 1435 mm, Rusko 1520 mm, což vyžaduje na stycích obou rozchodů překládací stanice. Negativem se mohou ukázat i klimatické podmínky na Sibiři, kde po část roku panuje extrémní chlad. Na ten jsou citlivé některé výrobky, zejména elektronické komponenty pro automobilový průmysl. Jednou z možností je zavedení kontejnerů s kontrolovanou teplotou, které sice navýší cenu za transport, ne však výrazně. Průmyslový rozvoj zažívá také západní Čína – a tam je spojení z Ruska přes Kazachstán, kde nejsou tak nepříznivé klimatické podmínky jako na Sibiři.

125.819-3, foto: Strnda Motorová lokomotiva 2TE116-0030, foto: Vadim Anochin Malá odbočka do Evropy – zde končí široký rozchod v polských Katovicích, které jsou z Ruska zásobovány železnou rudou. Na Slovensku končí široký rozchod u Košic v obci Haniska. Prezident Putin uvažuje o prodloužení ruských širokorozchodných kolejí k Bratislavě, případně až k Vídni. Ani slovenský premiér Robert Fico by nebyl proti. "Potvrzuji zájem vlády pokračovat v projektu širokorozchodné železnice. Určitě budeme hledat i další společné projekty s Ruskem," řekl před časem Fico. Náklady na 450 km nových tratí jsou propočítány předběžně na 6,5 miliardy euro. Evropská unie se ale k rusko-slovensko-rakouskému projektu staví rezervovaně a neuvažuje o finanční spoluúčasti, zatímco polská strana tento projekt hlasitě kritizuje. Ale vraťme se zpět do Ruska.

Před časem byla založena Koordinační rada pro dopravu na Transsibiřské magistrále (CCTT), která má 114 členů ze 25 zemí, včetně 16 železničních společností a 7 lodních dopravců.

Co všechno se na magistrále přepravuje? Malý příklad z mnoha. DB Schenker Rail Automotive pravidelně vozí po Transsibiřské magistrále kontejnery pro BMW. Každý den převáží vlak přes Polsko, Bělorusko a Rusko po trase dlouhé téměř 11 tis. km komponenty z Lipska do montážního závodu BMW v Šen-jangu. "Přeprava přímým vlakem trvá 23 dnů a je tak dvojnásobně rychlejší než námořní přeprava a následná doprava do čínského vnitrozemí. Jedná se o významný podnět pro eurasijský pozemní most," říká Karl-Fridrich Rausch, člen představenstva DB Mobility Logistics AG odpovědný za přepravu a logistiku. V každé z těchto zemí spolupracuje DB Schenker Rail na tomto projektu s partnerskými drážními společnostmi.

Na Transsibiřské magistrále bylo v roce 2012 převezeno 638 216 TEU, což značí meziroční nárůst o 15,4 %. Import do Ruska představoval 280 407 TEU (nárůst o 4, 65 %), export byl 255 715 TEU (+ 6,7 %), tranzit vykázal meziroční nárůst o 23,85 % (102 094 TEU). Nejvyšší podíl měla obchodní výměna s Čínou – 346 238 TEU (+ 14 %), nejvýraznější nárůst – o plných 31 % byl s Jižní Koreou (103 252 TEU). "Stále je zde potenciál pro další růst, podle realistických odborných odhadů přinejmenším na dvojnásobek. To by do přepravního odvětví přineslo další 2 mld. dolarů ročně," uvedl Jakunin. Výhledově se dokonce počítá s propojením Transsibiřské magistrály s Jižní Koreou přes KLDR. Rusko proto plánuje v letech 2013 až 2017 investovat do dopravní infrastruktury minimálně 562 miliard rublů, dohromady by pak na Dálný východ mělo přitéct až 1 bilion rublů – a to do sociálního a ekonomického rozvoje této vzdálené oblasti. Kromě zvýšení propustnosti obou železničních magistrál se hovoří o výstavbě dálnice mezi Nachodkou, Vladivostokem a Chabarovskem a modernizaci přístavů na východě Ruska. Města Chabarovsk i Vladivostok mají v podstatě evropský charakter, přesto, že jsou hluboce zakořeněna v Asii.

Zdroje: Baltic Transport Journal, Business Mongolia, CCTT, dp.ru, E15.cz, Kommersant, Logistika, Russia Beyond [1], [2], [3], Tech Magazin, Wikimedia Commons [1], [2], [3], [4], Wikipedia [1], [2], [3]


Trainman , Vlad Poslat mail autorovi | 29.4.2013 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from Rusko


  1 2      Zpráv na stránku:   
Registered user SYN 
11.05.2013 (13:48)  
Hm, přes Indii, a kam dál? Irán? Nic moc teda... to už mi příjde reálnější ten Kazachstán a můžou být skoro na Urajině...
Registered user tarten 
08.05.2013 (10:37)  
Honza S.:
Však oni si ti Číňani tu trať přes Indii, kde nebudou mít problémy 1435 vs. 1520, přecijen jednou prosadí. A pak bude mít Transsib konkurenta.
Registered user Kakov 
04.05.2013 (10:09)  
Honza S.: já rozhodně nenavrhuji přepravu prázdných vagónů lodí....

já spíše reagoval na první část, je tu připomínka, že přepravu po železnici prodražuje přeprava prázdných vlaků zpět, což asi bude pravda, ale proč tedy neprodražuje i lodní dopravu?
03.05.2013 (22:16)  
Pánové, co navrhujete zpětnou dopravu vagónů námořní cestou - nezapomínejte na problém 1435 vs. 1520 :-)
A navíc kontejnery jsou něco jako vratné láhve.
Registered user Kakov 
03.05.2013 (10:27)  
SYN tato myšlenka mě taky napadla, určitě by bylo dobré, kdyby se našel někdo, kdo zná odpověď, jinak mě napadá, jestli se ta loď nedá vytížit alespoň na část trasy....
Registered user SYN 
03.05.2013 (10:13)  
A ty lodě, když se vracejí z Evropy do Číny (aby je jim v Evropě nehromadily, jako JDC horníci), tak ty jsou dobře vytížené? Nebo jsou tak levné že tam to nevadí? Ale třeba by šlo nakládat prázdné vagony na prázdné lodě a vozit je zpátky takto... :)
02.05.2013 (13:09)  
Největší překážkou v růstu železničních přeprav mezi Evropou a Čínou je podle mě problém s dostatečným vytížením vlaků v obou směrech. Dokud se objem evropského exportu do Číny (nebo Asie obecně) nevyrovná importu, zůstaneme pouze v rovině úvah a experimentů. Zatím toho mnohem víc dovážíme, a proto i z toho důvodu je lodní doprava z Evropy do Číny "za hubičku" (= železnice není konkurenceschopná). Pro železnici se musí přitom najít specifický druh zboží, které by spěchalo natolik, že loď by pro něj byla příliš pomalá, a zároveň ne moc drahé zboží, že by pro něj bylo letadlo nákladné. Určitou roli jistě sehraje i výše pojištění a pojistné podmínky pro jednotlivé způsoby přepravy. No a v neposlední řadě se musí odbourat administrativa spojená s celními náležitostmi takových přeprav, neboť čekání na jejich vyřízení vždy zabere hodně času.

K samotnému textu ještě dvě poznámky:
1. Kratší železniční cesta z Číny do Evropy vede přes Kazachstán, který je (aspoň co se médiálních výstupů týče) na tomto poli dost aktivní. Přes ruský dálný východ to má smysl pouze v případě přeprav ze severovýchodní Číny.

2. Chladné podmínky na Sibiři: v případě lodí se zase musíme vypořádat s vysokou teplotou a vlhkostí vzduchu a mořskou solí. Takže nějaká klimatická ochrana musí být určitě i tam.
Registered user CART 
02.05.2013 (11:26)  
Myslím, že se tu míchá několik témat najednou.
Tranzitní doprava Čína-EU a zpět je podle mne stále spíš testovací, a také motivovaná tak trochu politicky, v rámci kamarádění se s Ruskem. Ekonomicky to stále nemůže lodím konkurovat, možná tak kdyby musely opravdu začít jezdit kolem mysu Dobré naděje.
Naopak ruský export, obzvláště sypkého materiálu, je něco jiného, tam si ekonomický potenciál představit dovedu. Ale na nějaké přesnější ekonomické rozvahy tu asi nemáme dost informací.
A také nezapomínejme, že Rusové nikdy nepřestali uvažovat i vojensky, takže případné zkapacitnění železnice ve směru z Evropy na Sibiř a ze Sibiře k Pacifiku je pro ně zároveň pojistka při případné eskalaci vztahů (nedejbože při konfliktu) s Čínou, která si na Sibiř dělá zálusk...
Registered user kobros 
02.05.2013 (10:10)  
koyot:
Mno, zas s temi osobnimi vlaky na Transsibu bych to tak zle nevidel. Jezdi jich docela dost. A zvlast v sezone jsou natriskane po strechu. Spava se i na policich pro bagaz. A nejen na Transsibu.
Registered user koyot 
01.05.2013 (22:43)  
Od Novosibirsku na východ jsem nikdy nebyl, ale co se infrastruktury týče, tak ruské koleje na tom jsou nelépe. Letiště jsou nedostatečná a jejich vybavení nic moc, silnice jsou totálně rozsekaný, ale co se železnice týče, tak tam je situace myslím si docela ok. Opravdu nevím jak vypadá BAM tak daleko na východě jak píše ZŠ, ale nemyslím si, že by to byla zase taková kalamita. Navíc už nyní jsou v Rusku regiony bohatší než česká rapublika, bohužel se to bohatství ztrácí v kapsách několika vyvolených... Ale i ti potřebují ty suroviny nějako z Ruska dostat, takže peníze jsou a jsou jich mraky, toho bych se nebál.

Jinak co se týče naší koridarizace, tak samozřejmě my jsme někde úplně jinde, naše koridory jsou závodní dráhy oproti ruské železnici, ale uhlí komfort nepotřebuje a osobní vlaky tam jedou 3 za noc.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko